DE586257C - Elektromechanische Zugbeeinflussungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung bekannter elektromechanischer Zugbeeinflussungseinrichtungen mit einem die Bremse auslösenden, elektrisch und mechanisch von der Strecke aus so gesteuerten Ventil, daß bei nur mechanischer Steuerung sofortige Bremsung und bei mechanischer und gleichzeitig elektrischer Steuerung je nach dem Grade des elektrischen Zustandes im Ventilsteuerstromkreis voneinander verschiedene Wirkungen herbeigeführt werden. Bei diesen bekannten Einrichtungen sind an jedem Beeinflussungspunkt der Strecke mehrere Batterien angeordnet, die hintereinander- oder gegeneinandergeschaltet werden, um die zur Steuerung erforderlichen verschiedenen elektrischen Zustände in den Stromkreisen herbeizuführen. Diese Anlagen sind in der Anschaffung und im Betrieb sehr teuer, weil die den Witterungseinflüssen ausgesetzten Batterien eine kurze Lebensdauer haben und oft nachgesehen werden müssen.

Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß zur Herbeiführung dieser verschiedenen elektrischen Zustände in dem das Auslöseventil beeinflussenden Stromkreis zwei verschieden große, zueinander parallele und mit den zu steuernden, untereinander parallelen Relais in Reihe geschaltete Widerstände an der Strecke und auf dem Fahrzeug nur eine einzige Stromquelle angeordnet sind. Hierdurch wird erreicht, daß an der Strecke nur die kaum eine Überwachung, erfordernden Widerstände aufgestellt sind und die Stromquelle auf dem Fahrzeug ist, so daß sie in der Betriebswerkstätte jedesmal vor dem Indienststeüen des Fahrzeugs untersucht werden kann. Eine technisch einfach aufgebaute Ausführung der Einrichtung ergibt sich, wenn als Auslöseventil ein Doppelventil benutzt wird, das aus zwei hintereinandergeschalteten Ventilen besteht, von denen das eine elektrisch und das andere mechanisch gesteuert wird. Soweit die Einrichtung mit einer Wachsamkeitsvorrichtung gekuppelt werden soll, kann parallel zu dem elektrisch und mechanisch gesteuerten Doppelventil ein dieses überbrückendes Ventil geschaltet und mit Verzögerung und Rückstellung durch einen Wachsamkeitshebel versehen sein, so daß bei nicht beachteter Warnung, d. h« bei Nichtbedienung des Wachsamkeitshebels, die Zwangsbremsung verzögert ausgelöst wird.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in Fig. 1 und 2 schematisch als Schaltbilder dargestellt, von denen Fig. 1 ein Schaltbild der Fahrzeug- und Streckenausrüstung und Fig. 2 eine Einrichtung mit einem Umgehungsventil für die in Reihe angeordneten elektrisch und mechanisch gesteuerten Ventile zeigt, die bei Unachtsamkeit die Bremsung verzögert auslöst.

In den Figuren sind die gleichen Gegenstände, soweit wie angängig, mit gleichen Ziffern versehen.

Auf dem Fahrzeug ist gemäß Fig. ι ein Fahrsperrventil ι angeordnet, das einen Auslösehebel 2 und einen Kolben 3 sowie zwei Ventile 4 und 5 hat. Mit dem Rohr 6 ist das Fahrsperrventil an die zu entlüftende Bremsleitung angeschlossen. Der Kolben 3 und das Ventil 4 sind auf einer gemeinsamen Stange 7 befestigt, die in an sich bekannter Weise durch Umlegen des Fahrsperrhebels 2 durch dessen Nocken entgegen der Spannung der Feder 8 in Richtung 9 verschoben werden kann, wobei die öffnung 10 freigegeben wird, so daß bei geöffnetem Magnetventil 5 die Druckluft aus der Bremsleitung durch die Öffnung 10 entweichen kann. Da der Durchmesser des Kolbens 3 größer als der des Ventils 4 ist, so wird auch nach dem Öffnen des Ventils 4 dieses trotz der Rückkehr des Fahrsperrhebels 2 in seine Ruhelage so lange geöffnet bleiben, bis die Bremsleitung praktisch entlüftet ist, d. h. die Bremsen angezogen sind. Das Magnetventil 5 ist elektrisch gesteuert. Es wird geschlossen, sobald die Kontakte 11 des Relais 37 geschlossen sind. Gespeist wird die elektrische Anlage durch eine Batterie 13 auf dem Fahrzeug. Das Relais 37 hat außer den Kontakten 11 noch einen weiteren Kontakt 14, der' im Stromkreis einer Warneinrichtung 15, beispielsweise einer Glocke, liegt. Der Warnstromkreis ist noch über Kontakte 16 eines Relais 38 geführt, das ebenfalls von der Batterie 13 gespeist wird.

In den Stromkreis beider Relais ist ein -35 Regelwiderstand 18 eingeschaltet. Der Anschlaghebel 2 ist durch die Leitung 19 mit der Leitung 20 elektrisch verbunden. Die Leitung 21 führt zu den Rädern des Fahrzeugs, also zur Erde 22.

Die Streckenausrüstungen für die einzelnen Beeinflussungspunkte weichen voneinander ab entsprechend den verschiedenen Wirkungen, die übertragen werden sollen. Die Streckenausrüstungen können dem Vor- und Hauptsignal zugeordnet sein. Bei beiden Signalen sind je ein Widerstand 39 und beim Vorsignal noch ein Widerstand 30 und je ein Schalter 24 und 25 angeordnet, die mechanisch mit dem Vorsignal 26 bzw. mit dem Hauptsignal 27 verbunden sind, was durch die gestrichelten Linien 28 bzw. 29 angedeutet sein soll. Der Streckenanschlag 31 ist durch die Leitung 32 und der Streckenanschlag 3.3 durch die Leitung 34 mit dem zugehörigen Schalter 24 bzw. 25 verbunden. Der Schalter 24 ist bei »Fahrt« zeigendem Vorsignal auf den Widerstand 39, bei »Warnung« zeigendem dagegen auf den Widerstand 30 geschaltet. Ist das Hauptsignal auf »Halt« gestellt, so ist der Schalter 25 geöffnet, zeigt es »Fahrt«, so ist er an den Widerstand 39 geschlossen. Die , freien Enden der Widerstände 30, 39 sind bei 36 bzw. 37 geerdet.

Die Einrichtung arbeitet folgendermaßen: Infolge der fest angeordneten Streckenanschlage 31 und 33 wird bei jedesmaligem Vorüberfahren der Auslösehebel 22 umgelegt und hierdurch das Ventil 4 geöffnet, so daß, wenn kein Strom vom Fahrsperrhebel 2 zum Streckenanschlag übergeht, das Fahrzeug dadurch gebremst wird, daß bei offenem Ventil 5 die Druckluft aus der Bremsleitung durch die öffnung 10 entweicht. Dieser Vorgang kann in an sich bekannter Weise durch Herbeiführen verschiedener elektrischer Zustände im Stromkreis der beiden Relais 37 und 38, z. B. durch Änderung von Strom bzw. Spannung, aufgehoben werden. Fährt das Fahrzeug z. B. an einem in Warnstellung stehenden Vorsignal vorüber, wobei der Schalter 24 auf den Widerstand 30 geschaltet ist, so wird infolge bestimmter Bemessung des Widerstandes 30 die Spannung einen solchen Wert haben, daß nur das Relais 37 allein anspricht. Das hat zur Folge, daß durch den Kontakt 14 der Stromkreis für das Warnsignal 15 und durch den Kontakt 11 der für das Magnetventil 5 geschlossen wird. Bei Vorüberfahrt an dem in Warnstellung stehenden Vorsignal wird also die durch das Umlegen des Hebels 2 und das öffnen des Ventils 4 vorbereitete Bremsung durch rechtzeitiges Schließen des Magnetventils 5 unterbunden und gleichzeitig ein Warnsignal gegeben, das den Fahrzeugführer zur Aufmerksamkeit mahnt und gegebenenfalls zum Abstellen der Energiezufuhr und zum Bremsen veranlaßt.

Fährt das Fahrzeug an einem »Fahrt« zeigenden Vorsignal vorüber, so ist der Schalter 24 auf den Widerstand 39 geschaltet. Dadurch wird infolge anderer Bemessung des Widerstandes 39 im Vergleich zum Widerstand 30 der elektrische Zustand im Steuerstromkreis ein anderer, und zwar so sein, daß sowohl das Relais 37 als auch das Relais 38 ansprechen. Es werden jetzt außer den Kontakten 14 und 11 noch der Kontakt 16 betätigt und ein Ansprechen des Warnsignals verhindert. Durch das Schließen des Kontaktes 11 ist aber das Magnetsignal 5 geschlossen worden, so daß das Fahrzeug nunmehr ohne Warnsignal ungehindert an dem »Fahrt« zeigenden Vorsignal vorüberfahren kann.

Bei Vorüberfahrt am Hauptsignal sind die Verhältnisse etwas anders. Da hier der Widerstand 30 fehlt, kann das Relais 37 niemals allein ansprechen, d. h. es kann niemals eine Warnung ohne Bremsung, sondern nur eine Bremsung oder ein ungehindertes freies Vorüberfahren auftreten. Zeigt das Hauptsignal »Fahrt«, so ist der Schalter 25 auf den Widerstand 39 geschaltet. Es wird also der gleiche

Zustand wie bei »Fahrt«' zeigendem Vorsignal vorhanden sein, so daß das Fahrzeug ungehindert vorbeifahren kann. Bei »Halt« zeigendem Signal ist der Schalter -geöffnet; es kann kein Strom über die Streckenausrüstung fließen, so daß beim'Umlegen des Anschlaghebels 2 das Magnetventil 5' geöffnet bleibt, die Bremsleitung entlüftet und das Fahrzeug gebremst wird.

In Fig. 2 ist eine Einrichtung mit Umgehungsventil für die beiden in Reihe liegenden elektrisch und mechanisch gesteuerten Ventile 4 und 5 dargestellt. Abweichend von dem in der Fig. 1 dargestellten Doppelventil 1 ist hier ein Doppelventil 40 mit zwei Kolben 41 und 42 verwendet. Das Ventil hat außerdem zwei Auslaßöffnungen 43, 44 und eine Ausgleichsöffnung 45. Parallel zu den "Ventilen 5 und 4 ist ein Kolbenventil 46 im' Ge-

ao häuse 47 geschaltet.- An die zu entlüftende Bremsleitung 6 ist das Gehäuse 47 durch die Rohrleitung 48 angeschlossen, so daß der Raum 49 mit der zu entlüftenden Bremsleitung 6 dauernd in Verbindung steht. Der Raum 50 des Umgehungsventils ist mit dem Raum 51 des Ventils 40 durch die Rohrleitung 52 verbunden. Der Kolben des Kolbenventils 46 ist mit der Kolbenstange 53 verbunden. Die Kolbenstange bildet den Kern eines SoIenoids 54 und wird von diesem so beeinflußt, daß bei erregtem Solenoid das Ventil 46 geschlossen ist. Wird das Solenoid jedoch stromlos, so fällt der Kolben 46 verzögert ab, wozu eine Verzögerungseinrichtung 55 dient, die durch Zahnstange und Windflügelrad angedeutet sein soll. Die Kolbenstange 50 trägt außerdem einen Kontakt 56, der im Stromkreis des Solenoids 54 liegt. Parallel zu diesem Kontakt 56 ist ein mit dem Wachsamkeitshebel verbundener oder mit diesem iden-■ tischer Kontakt 57 angeordnet. Das Solenoid 54 ist über den Kontakt 58 am Relais 12 an die positive Klemme der Stromquelle 13 gelegt. Die Streckenausrüstung zu dieser Einrichtung ist die gleiche wie bei der nach Fig. i.

Die Einrichtung arbeitet folgendermaßen:

Da das Solenoid 54 über die normalerweise

geschlossenen Kontakte 58 und 56 an Spannung liegt, so ist das Ventil 46 auch normalerweise geschlossen. Fährt das Fahrzeug an einem in Haltstellung stehenden Signal vorüber und fließt dabei kein Strom von der Strecke zum Fahrzeug, so wird die Spannung des Relais 12 nicht beeinflußt und das mechanisch gesteuerte Ventil 4 geöffnet. Die Druckluft kann aus der Leitung über das offene Ventil 5 und das Ventil 4 durch die öffnung 43 entweichen. Da die Fläche des Kolbens 41 größer ist als die Fläche des Ventils 4, so bleibt das Ventil geöffnet, bis die Druckluft aus der Leitung 6 vollständig entwichen ist, was zur Bremsung führt.

Fährt das Fahrzeug jedoch an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal vorüber, so wird die Spannung, wie oben beschrieben, am Relais 12 so verändert, daß das Relais 12 abfällt. Hierdurch wird der Kontakt 58 geöffnet, die Kontakte 14 und 11 werden aber geschlossen; Infolgedessen schließt sich das Ventil 5, so daß das öffnen des Ventils 4 bei Vorüberfahrt an dem Streckenelement wirkungslos bleibt. Gleichzeitig wird aber durch den Kontakt 58 der Erregerstrom für das Solenoid 54 unterbrochen, d. h. das Solenoid 54 fällt ab und öffnet dabei gleichzeitig seinen Kontakt 56. Ist das Fahrzeug an dem Streckenelement vorübergefahren, so wird das Relais 12, da die Schwächung der Spannung vorüber ist, wieder anziehen und den Kontakt 58 schließen. Dieser Vorgang ist aber insofern wirkungslos, als der Stromkreis des Solenoids 54 durch öffnen des Kontaktes 56 inzwischen unterbrochen worden ist und daher das Solenoid nicht mehr erregt werden kann. Der Kolben 46 wird durch den Druck in der Leitung 6 abwärts getrieben, öffnet aber den Weg der Druckluft ins Freie erst nach einer gewissen Zeit, die von der Einstellung der das Öffnen des Ventils verzögernden Einrichtung 55 abhängig ist. Durch das Abfallen des Relais 12 ist aber gleichzeitig die Glocke 15 eingeschaltet, in Tätigkeit gesetzt und dadurch der Fahrzeugführer auf das Überfahren des in Warnstellung stehenden Vorsignals aufmerksam gemacht worden. Durch Betätigen des Waehsamkeitshebels, d. h. durch Schließen des Schalters 57, ist der Fahrzeugführer in der Lage, die ,eingeleitete Auslösung der Bremsen rückgängig zu machen, da das Ventil 46 etwa 4 Sekunden nach der Berührung zwischen Fahrzeuganschlaghebel und Streckenelement geöffnet wird. Durch Schließen des Schalters 57 erhält das Solenoid 54 wieder Spannung, da inzwischen der Kontakt 58 geschlossen worden ist, und der Kern des Solenoids 54 wird in diesen wieder hineingezogen, so daß sich das Ventil 46 nicht erst öffnen kann.

Hat der Fahrzeugführer dieses Warnsignal jedoch nicht beachtet, so bleibt dieses Solenoid 54 stromlos; das Ventil 46 öffnet sich nach 4 Sekunden, und die Druckluft kann aus dem Rohr 6 über das Ventil 46 in den Raum 51 des Ventils 40 eintreten, den Kolben 42 vor sich herschieben und aus der öffnung 44 entweichen. Hierdurch wird gleichzeitig das Ventil 4 geöffnet, so daß der aus der Druckluftleitung 6 entweichenden Luft zwei Wege, nämlich über die Öffnung 44 und über die Öfrnung43, ins Freie zur Verfugung stehen.

Die Einrichtung ist in Ruhestfomschaltung dargestellt, sie kann natürlich auch in Arbeitsstromschaltung ausgeführt sein.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Elektromechanische Zugbeeinflussungseinrichtung mit einem die Bremse auslösenden, elektrisch und mechanisch von der Strecke so gesteuerten Ventil, daß

   ίο bei nur mechanischer Steuerung sofortige Bremsung und bei mechanischer und gleichzeitiger elektrischer Steuerung je nach dem Grade des elektrischen Zustandes im S teuer Stromkreis voneinander verschiedene Wirkungen übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Herbeiführung dieser verschiedenen elektrischen Zustände in dem das Auslöseventil (i) beeinflussenden Stromkreis zwei verschieden große, zueinander parallele und mit den zu steuernden, untereinander parallelen Relais in "Reihe geschaltete Widerstände an der Strecke und nur eine einzige Stromquelle (13) auf dem Fahrzeug angeordnet sind.·
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslöseventil (1) ein Doppelventil ist, das aus zwei hintereinandergeschalteten Ventilen besteht, von denen das eine (5) elektrisch 3" und das andere (4) mechanisch gesteuert wird.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Ventil (47), das zu dem elektrisch und mechanisch gesteuerten Doppelveritil, dieses überbrükkend, parallel geschaltet und mit Verzögerung (55) sowie Rückstellung durch einen .Wachsamkeitshebel (57) versehen ist, so daß bei nicht beachteter Warnung die Zwangsbremsung verzögert ausgelöst wird (Fig. 2).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen