DE578272C

DE578272C -

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Publication number: DE578272C
Application number: DENDAT578272D
Authority: DE
Priority date: 1931-07-04
Also published as: FR728548A; NL35603C; NL57548C; BE381379A

Description

Die Erfindung bezieht sicli auf eine beim Auflaufen des Anhängers auf den Sattelschlepper wirkende Bremsvorrichtung mit einem am Anhänger gelagerten Zahnrade, das in eine Zahnstange des Schleppers eingreift und beim Auflaufen des Anhängers dessen Bremse anzieht. Das Neue der Erfindung besteht in der Hauptsache darin, daß eine zwischen dem Zahnrade und dem Brems-

J.0 gestänge des Anhängers befindliche Kupplung derart mit dem Gestänge der Sattelschlcpperbremse verbunden ist, daß die Anhängerbremse bei Rückwärtsfahrt gelöst bleibt. Während bei den bekannten Einrichtungen das Zahnrad unmittelbar mit dem Bremsgestänge des Anhängers gekuppelt ist, wird beim Auflaufen des Anhängers bei der Einrichtung nach der Erfindung diese Kupplung erst durch eine besondere von der Bremse des Schleppers aus bediente Einrichtung hergestellt. Es wird hierdurch erreicht, daß die Bremsen des Anhängers in der gekuppelten Stellung und bei normaler Vorwärtsfahrt des Sattelschleppers gelöst sind, beim Bremsen des Schleppers oder allgemein beim Auflaufen des Anhängers dem Triebwagen gegenüber angezogen, bei der Rückwärtsfahrt, des Sattelschleppers aber gelöst werden. Schließlich ist die Anordnung derart, daß die Bremsen des Anhängers beim Stillstand ständig wirksam sind sowohl in der gekuppelten wie auch in der entkuppelten Stellung.

Weitere Merkmale und Vorteile des SaHeI-Schleppers gemäß der Erfindung werden in der untenstellenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels verdeutlicht.

Die Zeichnung veranschaulicht in

Fig. 1 eine Seitenansicht der Kuppel- und .Bremsvorrichtung in gekuppeltem Zustande des Sattelschleppers, Fig. 2 eine Draufsicht von Fig. 1,

Fig. 3 die Stellung der Bremsvorrichtungin entkuppeltem Zustande der Fahrzeuge,

Fig. 4 die Stellung der Bremsvorrichtung in gekuppeltem und ruhendem Zustande der Fahrzeuge,

Fig. 5 die Stellung der Bremsvorrichtung bei normaler Vorwärtsfahrt,

Fig. 6 die Stellung der Bremsvorrichtung beim Bremsen des vorwärts fahrenden Sattel-Schleppers, ,_Λ.

Fig. 7 die Stellung der Bremsvorrichtung bei Rückwärtsfahrt des Sattelschleppers,

Fig. S eine Seitenansicht der Hebevorrich- >, lung für die vorderen Stützen des Anhängers, 5^:' Fig. 9 eine Draufsicht von Fig. 8,

Fig. 10 die Kuppelvorrichtung während der Kupplung des Anhängers mit dem Triebwagen, ^;

Fig. 11 die Kuppelvorrichtung nach der Ankupplung des Anhängers,

Fig. 12 die Kuppelvorrichtung während der Entkupplung,

Fig. 13 eine rauinbildliche Darstellung der. Verriegelungsvorrichtung der Kuppelvorrichtuns'.

Fig. 14 eine raumbiklliche Darstellung eines Teiles der in Fig. 10 bis 13 abgebildeten Bremseinrichtung,

Fig. 15 die Bremse des Anhängers mit ihrem Gestänge.

Im Tragrahmen 1 des Untergestells des Anhängers ist ein um eine waagerechte Welle 2 drehbares Zahnrad 3 angeordnet (Fig. ι und 8), welches aus einem doppelten Zahnkranz mit zwischenliegender Nabe (Fig. 2) besteht und in eine Zahnstange 4 zu greifen vermag, die mittels Bolzen (Fig. 10 bis 12) auf der Drehscheibe 5 des Triebwagens befestigt ist.

¹S Beim Kuppeln des Triebwagens mit dem Anhänger fährt man den Triebwagen rückwärts auf den Anhänger zu, wobei der vordere Teil des letzteren vom Boden gehoben wird. Zu diesem Zweck sind am Anhängergestell Laufrollen 8 (Fig. 9) befestigt, welche bei dieser Bewegung auf die schrägen Auflaufflächen 9 des Triebwagens (Fig. 3 bis 7) auflaufen, während für die richtige Lage des Zahnrades 3 gegenüber der Zahnstange 4 durch die Richtflächeri 10 (Fig. 2) gesorgt wird. Nachdem der vordere Teil des Anhängers vom Boden abgehoben ist, müssen die Stützen 7 mit. ucn an ihnen angeordneten Vorderrädern nach oben gedreht werden.

Dies geht mittels des am Zahnrade 3 befestigten Hebelsystems 6 (Fig. 8, 9) vor sich, welches, sobald das Zahnrad 3 mit der Zahnstange 4 in Eingriff kommt, die Stützen hebt und iii die in Fig. 8 mit punktierten Linien angegebene Stellung bringt. Wichtig isi dabei vor allem, daß auch die Stützen vom Zahnrad 3 aus bewegt werden.

Beim Auflaufen der Räder 8 auf die Flächen 9 trifft die Kuppelwelle 2 auf die gekrünimte Fläche. 11 (Fig..10, 11 und 1:2) des um die Welle 12 drehbaren Zughakens 13.

Der Zughaken 13 wird von einer Feder 14 immer nach oben gedruckt. Beim Kuppeln (Fig. 10) drückt jedoch die Welle 2 den Haken 13 gegen die Wirkung der Feder 14 nach unten, bis sie in den Schlitz 15 des Zughakens 13 einschnappt. Der Anhänger ist nunmehr mit dem Triebwagen gekuppelt', und zwar federnd, weil der Zapfen 12 des Zughakens 13 an den Balkon 16 (Fig. 1 und 2) befestigt ist, welche durch das .Federgestell 17 und das Gestell 18 mit dem Triebwagen verbunden sind.

In den Fig. 10, 11 und 12 sind die drei wichtigsten Lagen der Kuppel vorrichtung angegeben, und zwar zeigt Fig. 10 die gegenseitige Lage der Teile beim Kuppeln, Fig. 11: die Lage der Teile, wenn die Wagen gekuppelt sind, und Fig. 12 dieselben während der Entkupplung. Fig. 13 stellt schaubildlich die ■ dabei wirksame Schiebeplatte 21 dar, während Fig. 14 den unten näher beschriebenen Kuppelstift 24 schaubildlich wiedergibt.

Die Schiebeplatte 21 besitzt, wie deutlich aus Fig. 13 hervorgeht, zwei schräge Flächen 21" und an der Vorder- und Hinterseite schräge Flächen 21''. Beim Ankuppeln wird ' eine Stange 20, welche vom Führersitz aus bedient werden kann, mit Hilfe eines Hebels angezogen. Dadurch wird die Schiebeplatte 21 nach vorn (in Fig. 10 nach links) gezogen, so daß die schrägen Flächen 21" an die an der unteren Seite des Zughakens 13 angeordneten Haken 22 stoßen. Die schrägen Flächen drücken bei dieser Bewegung die Haken 22 und gleichzeitig auch den Zughaken 13 nach unten. Bei dieser Bewegung kann der Nocken 23 des Zughakens 13 sich nach unten bewegen. In dieser Weise kann die Welle 2, welche sich beim Kuppeln unter die Federn 19 (Fig. 2) schiebt, in den Schlitz 15 gebracht werden.

Fig. 1 τ stellt den Zustand nach dem Ankuppeln dar. Die WeIJe 2 befindet sich nun in dem Schlitz 15. Der Haken 13 springt infolge des Druckes der Feder 14 wieder nach oben, was dadurch ermöglicht wird, daß, nachdem die Welle 2 über ilen Schlitz 15 geschoben worden ist, die Stange 20 wieder gelöst wird, so daß die Schiebeplatte 21 sich zurückbewegt. Der Zughaken 13 ist nun zugleich verriegelt, weil der Nocken 23 sich nicht mehr nach unten bewegen kann, da er durch die 1 Matte 21 gesperrt wird. In Aufwärtsrichtung wird die Welle 2 ebenfalls festgehalten, und zwar durch die Blattfedern 19. Die Teile befinden sich nun in der Lage gemäß Fig. 11.

Schließlich zeigt Fig. 12 die Lage der Teile während der Entkupplung des Anhängers.

In Fig. LO bis 12 sind verschiedene Stellungen des Stiftes 24 angegeben. Dieser Stift (s. auch Fig. ι und 3 bis 7) liegt in der gekuppelten Lage (Fig. 1 und 11) am Nocken 2O an, wodurch ein am Zahnrad 3 drehbar gelagerter gekrümmter Hebel 27 in seiner Lage gehalten wird. In gekuppeltem Zustande des Anhängers mit dem Triebwagen wird der Stift 24 durch die Schiebeplatte 21: der Kuppelvorrichtung nicht beeinflußt. Bei der Kupplung und der Entkupplung drückt jedoch die schräge Fläche 21'' der Schiebeplatte. 21 gegen den im Stift 24 angeordneten Stift 24", so daß letzterer nach unten gedrückt wird und gegen die Fläche 2i⁶' zu liegen kommt, so daß also der Stift'24 bei der Kupplung und der Entkupplung immer heruntergezogen wird. Die Blattfedern oder Schließstreifen 1.9 sorgen zugleich für ständigen Eingriff des Zahnrades 3 mit der Zahnstange 4 während der Fahrt, und zwar über die ganze Länge dieser Zahnstange.

In den Fig. 1 und 3 bis 7 ist die Vorrichtung dargestellt, die ein Anziehen der Brem-

sen des Anhängers hervorruft oder verhindert. Diese Vorrichtung dient, wie oben bemerkt, auch dazu, die vorderen Stützen des Anhängers rechtzeitig zu heben und niederzulassen. Das Zahnrad 3, welches drehbar auf der Kuppelwelle 2 angeordnet ist, steht in gekuppeltem Zustande mit der auf der Drehscheibe 5 des Triebwagens befestigten Zahnstange 4 in Eingriff. Der am Zahnrad 3 bei 28 drehbare,

to kreisförmig gekrümmte Hebel 27 wird mittels einer Feder 28⁰ immer in einer bestimmten Stellung (Fig. 4) gegenüber dem Zahnrad 3 festgehalten und ist mit. einer Nut 29 versehen, in welche ein Haken 31 eingreifen kann, welcher mit einem Hebel 33 gelenkig verbunden ist, der auf die Bremsen der Hinterräder des Anhängers einwirkt. Das freie Ende des Hebels 27 besitzt ein hakenförmiges Ende mit einem Nocken 26 und einer Ausnehmung 50 mit Zahn 51. Der Stift 24, welcher durch die Zugstange 44 mit der Zugfeder 25 bewegt wird, ist. in der Ausnehmung 50 auf und nieder beweglich und wird beim Bremsen des Triebwagens durch Niederdrücken des Fußhebels 44" in die Ausnehmung 50 gedrückt. Wenn der Stift 24 in die Ausnehmung 50 gebracht ist, ist der Hebel 27 mit dem Zahnrad 3 fest verbunden und bildet mit diesem ein Ganzes; bei herausgezogenem Stift 24 kann der Hebel 27 dem Zahnrad 3 gegenüber um 28 schwenken. Am Gestell 1 des Anhängers ist eine Blattfeder 45 befestigt, die an ihrem Ende einen umgebogenen Teil 45" besitzt, welcher in gekuppeltem Zustande von Trieb\vagen und Anhänger in eine am Umfang des Zahnrades 3 (Fig. 4) vorgesehene Ausnehmung 45^ gelangt. In dieser Weise ist das Zahnrad 3 in entkuppeltem Zustande immer in einer bestimmten Stellung verriegelt, und zugleich wird dafür gesorgt, daß — weil das Zahnrad 3 auch das Heben und Senken der Stützen 7 bewirkt (Fig. 8) — die Vorderräder des Anhängers unbedingt niedergelassen sind, wenn der Triebwagen und der Anhänger entkuppelt sind.

Am Hebel 33 der Bremsvorrichtung für die Anhängerräder ist bei 42*" eine mit einem Schlitz 42^f versehene Lasche 42'' gelenkig befestigt. In diesem Schlitz 42⁶' ist ein Stift 42'' auf und nieder beweglich, welcher mittels einer am Gestell 1 des Anhängers befestigten Blattfeder 47 nach unten gedrückt wird. Am Stift 42'' ist eine Klinke 42 mit Zahn 41 befestigt, welcher auf das Zahnrad 3 drückt.

Die Wirkung und der Zweck dieser Klinke werden unten ausführlich beschrieben.

Die Klinke 3 t, welche um 32 drehbar mit dem Hebel 33 der Bremsvorrichtung verbunden ist, zieht die Radbremse mit Hilfe der Stangen 34, 35 und 36 an. Die Radbremse ist eine .Innenbackenbremse üblicher Bauart (Fig. 15), deren halbkreisförmige Bremsbakken 37 mittels einer Zugfeder 38 gegeneinandergezogen und mittels eines Nockens 39 gegen die Trommel 40 gedrückt werden.

Die verschiedenen wichtigen Stellungen und Wirkungen der Teile der Bremsvorrichtung werden an Hand der Fig. 3 bis 7 beschrieben. ....

In Fig. 3 ist das Zahnrad 3 mit den zügehörigen Teilen in entkuppeltem Zustande abgebildet. Das Zahnrad ist so weit rechtsherum gedreht, daß der Teil 45^a der Feder 45 in der Ausnehmung 45" des Zahnrades 3 liegt, so daß dieses gesperrt wird und eine bestimmte, feste Stellung einnimmt. Der Nok- : ;; ken 30 der Klinke 31 liegt hierbei nicht in der Nut 29, so daß die Klinke 31 die Bremsen des Anhängers nicht beeinflußt. .Die Blattfeder 47 drückt jedoch auf den Stift 42*, welcher hierbei am unteren Ende des Schiit- -...·? zes 42'-' liegt, so daß eine bestimmte Zugkraft bei 42" auf den Hebel 33 ausgeübt wird. Diese Kraft wird durch geeignete Bemessung der Kraft der Feder 47 derart eingestellt, daß die Zugkraft der Feder 38 (Fig. 15) überwunden wird und demzufolge die Bremsbacken 37 geg^ii die Bremstrommel 40 drücken. In entkuppeltem Zustande wird also der Anhänger immer gebremst. ,

Beim Auflaufen der Lauf räder 8 auf die schrägen Flächen 9, also beim Kuppeln des Triebwagens mit dem Anhänger, greift .der erste Zahn des Zahnrades 3 in den ersten Zahn der Zahnstange 4. Demzufolge wird sich das Zahnrad 3, welches über die Zahnstange 4 abläuft, linksherum drehen, bis die Kuppelwelle 2 in den Schlitz-1:5 des Zughakens 13 einschnappt und dort gesperrt wird. Das Zahnrad3· befindet sich alsdann in der in Fig.4 abgebildeten Stellung. Dabei hat sich das , ·_;. Zahnrad 3 so weit herumgedreht, daß der Nocken 30 der Klinke 31 in, die Nut 29 des Hebels 27 eingreift und die Klinke 42 mit dem Zahn 41: ohne Druck an dem Zahn 43 anliegt. 105, Auch jetzt wird der Anhänger, welcher sich noch mit dem Triebwagen in der Ruhelage befindet, durch den Hebel33 gebremst, und zwar noch immer mit Hilfe der Blattfeder 47.

In Fig. 5 ist der normale Zustand bei der Vorwärtsfahrt des Sattelschleppers abgebil-(let, wobei also der Triebwagen und der Anhänger eine gleiche Geschwindigkeit besitzen und daher der Anhänger keine Neigung zum Auflaufen dem Triebwagen gegenüber zeigt. Beim Anziehen des Triebwagens hat sich das Zahnrad 3 ein wenig rechtsherum gedreht, da die Zugkraft am Zughaken eine Dehnung der Feiler 17, r8 und daher eine kleine Verschiebung ilcr Welle 2 gegenüber der Zahnstange 4, die fest am Triebwagengestell. sitzt, hervor- ruft. Hierdurch wird die Klinke 31, entgegen

der Wirkung der Blattfeder 47, aufwärts gedrückt, so daß sich der Hebel 33 nach oben dreht und dabei die Bremsen des Anhängers löst. Der Anhänger wird also in dem Augenblick, in welchem der Triebwagen anzieht, in fahrbaren Zustand gebracht. Während der Vorwärtsfahrt steht der Stift 24 des Bremspedals 44" gegenüber der Nut 50, greift aber nicht hinein, so daß der Zahn 51 sich erforderlichenfalls über das Ende des Stiftes 24 hinwegbewegen kann, falls der Hebel 27 um 28 geschwenkt wird. In der entgegengesetzten Richtung (linksherum) kann sich der Hebel 27 nicht drehen, da der Vorsprung 26 gegen den Stift 24 stößt. Die Bremsen des Anhängers bleiben während dieser normalen Vorwärtsbewegung gelöst, da in diesem Falle die Federn 17 normal belastet werden und die Klinke 31 also immer aufwärts gedrückt wird.

Das Zahnrad 3 ist unter Wirkung der Zugkraft des Triebwagens immer bestrebt, sich rechtsherum zu drehen und die Klinke 31 aufwärts zu,drücken.

Die Stellung der Teile beim Bremsen des Triebwagens, wobei also der Anhänger die Neigung zeigt, dem Triebwagen gegenüber aufzulaufen, ist in Fig. 6 abgebildet. Beim Bremsen des Triebwagens wird der Fußhebel

■ 44" niedergetreten, wodurch mit Hilfe der Stange 44 und des daran sitzenden Kniehebels der Stift 24 bis in die Nut 50 aufwärts gedrückt wird, so daß der Hebel 27 nun nicht länger auszuschwenken imstande ist, vielmehr mit dem Zahnrad 3 festgekuppelt ist und gewissermaßen mit diesem ein Ganzes bildet. Beim Auflaufen dem Triebwagen gegenüber drückt der Anhänger die Feder 17 zusammen und rpft damit eine Linksdrehung des Zahnrades hervor. Dabei zieht das Rad 3 über den Hebel 27 die Klinke 31 und demzufolge den Hebel 33 nach unten, so daß der Anhänger gebremst wird, je mehr der Anhänger .den Triebwagen vorwärts zu drücken versucht, um. so stärker wird die bremsende Wirkung der Bremsbacken 37 gegen die Bremstrommel 40. Sobald der Anhänger wieder die gleiche Geschwindigkeit wie der Triebwagen erhalten hat, hört die Bremswirkung auf. Die einzelnen Teile gelangen dann wieder in die Stellung nach Fig. 5.

Während des Bremsens wird, da sich das Zahnrad 3 nach links dreht, der Zahn 41 der Klinke 42 vom Zahn 43 mitgenommen. Demzufolge wird der Stift 42'' nach oben in den

55. Schlitz 42^C geführt, währenddessen ungeachtet die Blattfeder 47 den Stift 42'' nach unten drückt. Hierdurch wird eine dämpfende Wirkung auf das Bremsen ausgeübt, da die Klinke 42 immer bestrebt ist, das Zahnrad 3 zurückzudrehen und die Bremsen wieder zu -lösen.

Der Zustand während der Rückwärtsfahrt des Sattelschleppers ist in Fig. 7 abgebildet. In diesem Falle wird der Fuß hebel 44" nicht niedergetreten. Daher kann also der Hebel 27 frei um 28 ausschwenken. In diesem Falle zeigt der Anhänger dieselbe Neigung zum Auflaufen dem Triebwagen gegenüber wie beim Bremsen während der Vorwärtsfahrt. Das Zahnrad 3 sucht hierbei also auch sich linksherum zu drehen. Da nun jedoch der Hebel 27 nicht mehr ein Ganzes mit dem Zahnrad 3 bildet, ist es ihm möglich, frei auszuschwenken. In dieser Weise übt die Klinke 31 keine nach unten gerichtete Zugkraft auf den Hebel 33 aus, so daß die Bremsen dadurch gelöst .bleiben und die Feder 38 die Bremsbacken 37 nach innen zieht. Diesem Vorgang wirkt die Blattfeder 47, die an sich bestrebt ist, die Lasche 42^ nach unten zu ziehen, bis eier Stift 42* unten im Schlitz 42'" liegt, nicht entgegen. Denn nun wird auch die Klinke 42 vom Zahn 43 mitgenommen und bewegt den Stift 42'' im Schlitz 42'' aufwärts. Der Stift 42'' übt allerdings keine Druckkraft nach unten auf die Lasche 42^ aus, aber beim [[alten des Sattelschleppers ist die Feder 47 sofort in der Lage, den Hebel 33 wieder nach unten zu ziehen und in dieser Weise die Bremsen anzuziehen. Obwohl also bei Rückwärtsfahrt das Zahnrad 3 sich linksherum über die Zahnstange 4 bewegt, bleiben die Bremsen des Anhängers gelöst.

Die Bewegungen des 'Zahnrades 3 beim Vorziehen, Kuppeln, Entkuppeln, Bremsen und Rückwärtsfahren brauchen nur äußerst gering zu sein, da das Übertragungsverhältnis auf die Bremsvorrichtung des Anhängers groß gewählt werden kann, so daß schon eine geringe Drehung,des Zahnrades 3 ein vollständiges Anziehen der Bremsen verursachen kann. Daß unbedingt immer die richtige Wirkung erzielt wird, ist weiter eine Folge der genügend starken Ausführung der verschiedenen Federn, insbesondere der Federn 16, 47 und 38.

Claims

Patentansprüche:

1. Beim Auflaufen des Anhängers auf den Sattelschlepper wirkende Bremsvor- no richtung mit einem am Anhänger gelagerten Zahnrade, das in eine Zahnstange des Schleppers ,eingreift und beim Auflaufen des Anhängers dessen Bremsen anzieht, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen dem Zahnrade (3) und dem Bremsgestänge (33) des Anhängers befindliche Kupplung (24, 27, 31) derart mit dem Gestänge (44, 25) der Sattelschlepperbremse verbunden ist, daß die Anhängerbremse bei Rückwärtsfahrt gelöst bleibt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zahnrad (3) ein Hebel (27) gelagert ist, in dem ein mit dem Bremsgestänge (33) des Anhängers verbundener Mitnehmer (31) derart eingreif), daß der Hebel (27) beim Anziehen des Schleppers mitgenommen wird und an der Drehung des Zahnrades (3) (eilnimmt, wodurch die bei Stillstand angezogene Anhängerbremse gelöst wird, während der Hebel (27) bei Rückwärtsfahrt auf dem Zahnrad frei drehbar ist und die Bremse nicht beeinflußt, beim Anziehen der Schlepperbremse aber mit dem Zahnrad (3) festgekuppelt wird und beim Auflaufen die Anhängerbremse anzieht.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (27) an seinem freien Ende mil einer Nut: (50) versehen ist, in die ein mit dem Gestänge (44, 25) der Schlepperbremse zwangsläufig verbundener Sperrstift (24) eingreift, der in seiner Grundstellung als Anschlag für den Hebel (27) bei der Mitnahme durch das Zahnrad (3) während der Vorwärtsfahrt dient.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bereich des Sperrstiftes (24) eine vom Führersitz aus zu bewegende, mit Schrägflächen versehene Platte (21) verschiebbar angeordnet ist, durch die der Sperrstift (24) beim Kuppeln und Entkuppeln des Anhängers so weit herausgezogen wird, daß der Hebel (27) nach beiden Seiten frei ausschwingen kann.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerbremse unter Wirkung einer Feder (47) steht, an der eine bei Rückwärtsfahrt durch das Zahnrad (3) mitzunehmende Klinke (42) angreift.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Zahnrad (3) eine am Anhängergestell befestigte Schleppfeder (45) aufruht, durch die. das Zahnrad (3) bei vom Schlepper losgekuppeltem Anhänger durch Einfallen in eine Rast (45^ft) in einer bestimmten Stellung festgehalten wird.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zahnrad (3) ein Gestänge (6) zum Anheben und .Senken der Stützräder des Anhängers angreift.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen