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Abstützung zweier über demselben Gleisstrange liegender Auflagerpunkte
einer Abraumförderbrücke Bei der Abstützung von Abraumförderbrücken o. dgl., insbesondere
bei der Auflagerung derselben auf zwei über demselben Gleisstrange liegenden Punkten
muß eine Beweglichkeit der Stützung vorgesehen werden, die bei bisher bekannten
Ausführungsformen, beispielsweise durch. die Anordnung von Kugellagern zwischen
den Fahrgestellen und den Brückenauflagerpunkten, erreicht wird. Bei den großen
Auflagerkräften, die auf fqoo t und darüber ansteigen -können, sind hierbei jedoch
umständliche Vorkehrungen 'notwendig, die sich auf die Schmierung, auf Entlastungsvorrichtungen
u: dgl. beziehen und die Anwendung von Kugellagern für solche Einrichtungen praktisch
schwierig gestalten.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung, welche die erforderliche
Beweglichkeit der Stützung ohne die Anwendung von Kugellagern herbeiführt. Erreicht
wird dieses durch eine neuartige Ausbildung der Abstützung bzw. der hierfür benutzten
Bauteile,- sowohl der Fahrgestelle als auch der Brücke selbst. Erfindungsgemäß wird
für jeden Stützpunkt der Brückenkonstruktion ein auf den Fahrgestellen ruhender
Hauptbalancier ' verwendet, dessen Grundform ein Tetraeder mit obenliegender Spitze
ist. Von der Brükkenkonstruktion selbst geht eine senkrecht nach unten zeigende
Stütze aus, die das Tetraeder des Hauptbalanciers durchdringt. Beide Teile sind
beweglich derart miteinander verbunden, daß für Kippbewegungen der Gerüststütze
gegenüber den Fahrgestellen zwei zueinander senkrecht stehende Kipplager am `unteren
Ende der genannten Stütze vorgesehen sind, während Drehbewegungen in horizontaler
Ebene durch eine Aufhängung dieser Kipplager an Hängestäben ermöglicht werden, die
in der Spitze des Balanciertetraeders befestigt sind.
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Wenn es .erwünscht ist, zu der durch die vorbeschriebene Konstruktion
gegebenen allgemeinen Beweglichkeit der Auflagerung noch eine weitere Einstellungsmöglichkeit
der Brücke gegenüber den Fahrgestellen hinzuzufügen, die beispielsweise darin besteht,
daß sich die Längsachse der Brücke in einem Winkel zur Gleisrichtung einstellen
kann, oder daß sich die ganze Brücke in ihrer senkrecht zur Gleisrichtung liegenden
Achse parallel verschieben soll, so kann dies dadurch erreicht werden, daß erfindungsgemäß
in das Fachwerk, mit welchem die obengenannte Gerüststütze mit der übrigen Eisenkonstruktion
verbunden ist, und welches ein Teil des Gesamtsystems bildet, ein längenverändetliches
Systemglied eingeschaltet wird, das zusammen mit einem am oberen Ende der Gerüststütze
`angeordneten Lager eine Neigungs-änderung derselben gegen die übrige Konstruktion
senkrecht zur Gleisrichtung hervorrufen kann. Es wird hierdurch bewirkt, daß die
Gerüststritze eine pendelnde Bewegung
auf den obengenannten Kipplagern
unabhängig von der Stellung der Brücke ausführen kann, so daß diese letztere sich
gegenüber den Fahrgestellen bzw. der Gleisrichtung verdrehen und verschieben. kann.
Etwas Ähnliches kann in anderer Weise auch dadurch erzielt werden, daß die beiden
Kipplager in ihrer Horizontalebene senkrecht zur Gleisrichtung innerhalb des Grundrahmens
des Balanciertetraeders verschoben werden.
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An Hand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,
soll diese näher erläutert werden. Es ist Abb. i eine perspektivische Gesamtübersicht
über ein Abraumfördergerät mit einer Abstützung gemäß der Erfindung, Abb. z zeigt
in größerem Maßstab die Einzelheiten eines über dem einen Fahrgestelle liegenden
Stützpunktes, Abb.3 stellt eine besondere Ausführungsform einer solchen Abstützung
dar, und Abb. q. zeigt die Verschieblichkeit der Kipplager in den Balanciers des
Fahrgestelles.
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In Abb. i ist der Aufbau des Abraumfördergerätes a der Einführung
wegen schematisch durch einfache Linien angedeutet. Das Gerät läuft einerseits auf
den Gleisen b mittels der beiden Fahrgestelle c und d, auf denen das Gerät etwa
in seiner Mitte aufliegt, und andererseits auf dem Gleis e, auf dem ein einzelnes
Fahrgestell zur Unterstützung des abbauseitigen Endes des Gerätes läuft: An dieser
Stelle erfolgt die Übergabe des abgebauten Abraumes auf die im Gerät vorgesehene
Banäfördervorrichtung, während am anderen Ende des Gerätes bei f Gut auf die Halde
abgeworfen wird.
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Die Fahrgestelle c und d bestehen im wesentlichen aus einem Hauptbalancier,
dessen Grundform ein Tetraeder g (s. Abb. 2) bildet, und dessen Spitze nach oben
zeigt, während unter den Ecken der Grundfläche in bekannter Weise weitere kleinere
Balanciers die Auflagerlast auf die Laufachsen übertragen.
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Unter der eigentlichen Brücke a sind senkrecht nach unten gerichtete
Gerüststützen La, 1i vorgesehen, die die Brückenlast auf die Fahrgestelle
c und d überleiten.
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Die Auflagerung einer solchen Gerüststütze (z. B. 1a) ist in
Abb. 2 zu ersehen. Es durchdringt diese Stütze k die obere entsprechend aufgelöste
Spitze des Tetraeders g. Am unteren Ende- der Stütze sind zwei senkrecht zueinander
stehende Kipplager i und k vorgesehen, die eine Relativbewegung der Stütze und damit
der ganzen Förderbrücke nach zwei Koordinaten erlauben.
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Die untere Stützpfannel des unterbn Lagers ist durch Hängebänder m
an der Spitze des Tetraeders g aufgehängt. Hierdurch wird erreicht, daß_ -sich die
Fahrgestelle gegenüber der Brücke in horizontaler Ebene verdrehen können. Zwecks
Aufnahme von Horizontalkräften, die beispielsweise vom Winddruck usw. herrühren,
ist die untere Pfanne als Halslager ausgebildet, bei welchem der äußere Lagerkörper
L' -fest mit dem Hauptbalancier g verbunden ist.
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Um, wie schon oben angedeutet, eine Winkelveränderung der Längsachse
der Brücke zur Richtung der Fahrschienen herbeiführen zu können, ist, wie dieses
Abb: 3 zeigt, in das Fachwerk n, welches die Verbindung zwischen der Gerüststütze
h und der übrigen Brückenkonstruktion a darstellt, ein längenveränderliches Systemgliedo
eingefügt. Durch eine Verkürzung oder Verlängerung dieses Gliedes o wird zusammen
mit einer nachgiebigen Lagerung p am oberen Ende der Stütze eine Neigungsänderung
dieser letzteren gegen die Brückenkonstruktion senkrecht zur Richtung der Fahrgleise
hervorgerufen. Diese Neigungsänderung ist notwendig, um die bei der Ausbildung nach
Abb.2 vorhandene Starrheit der Verbindung zwischen dem System der Fahrgestelle c,
d und der Brücke a zu beseitigen.
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Das längenveränderliche Systemglied besteht vorteilhaft, wie dieses
die Abb. 3 schematisch erkennen läßt, aus einer Schraubenspindel mit Mutter, wobei
eines dieser beiden Elemente von Hand oder mechanisch angetrieben werden kann, wobei
die beiden Antriebsvorrichtungen für die beiden Stützpunkte der Fahrgestelle c und
d miteinander gekuppelt werden können.
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Die eben geschilderte Vorrichtung kann auch dazu dienen, eine Abstandsveränderung
zwischen den beiden Gleisen b und e auszugleichen. In diesem Fall
erfolgt die Längenveränderung des Gliedes o bei beiden Stützpunkten in demselben
Sinne (also in beiden Fällen Verkürzung oder Verlängerung), während bei der vorhin
beschriebenen Schwenkung der Brücke in horizontaler Ebene das Glied o über dem einen
Fahrgestell verkürzt werden muß, während es gleichzeitig bei dem anderen Fahrgestell
verlängert wird. .
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Wie schon eingangs angedeutet, kann die Wirkung, die durch das längenveränderliche
Systemglied hervorgerufen wird, auch dadurch erzielt werden, daß die untere Stützpfanne
l der beiden Kipplager i und k mit dem Halslager L' in ihrer
Horizontalebene senkrecht zur Gleisrichtung verschoben wird. Diese Anordnung ist
in Abb. q. dargestellt, sie dürfte ohne weitere Erläuterung v erstärdlich sein.
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In einzelnen Fällen kann eines der beiden Kipplager, und zwar dasjenige,
dessen Schneidenrichtung parallel zur Gleichrichtung liegt, fortfallen, z. B. dann,
wenn die Gleise b und e überall in gleicher Höhe liegen, oder wenn der
Höhenausgleich
zwischen den beiden Gleisen durch besondere im Gerät'oder auf dein abbauseitigen
Fahrgestell vorgesehene Vorkehrungen getroffen wird. Brauchbar ist für diesen Fall
z. B. die Anordnung eines Knickpunktes in dem abbauseitigen Teil des Gerätes zwischen
den Unterstützungspunkten.