DE569354C

DE569354C - Federnde Zug- und Stossvorrichtung

Info

Publication number: DE569354C
Application number: DEK119734D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1931-03-31
Filing date: 1931-04-01
Publication date: 1933-02-02

Description

Federnde Zug- und Stoßvorrichtung Durch die federnden Zug- und Stoßvorrichtungen, insbesondere solche, an deren Enden Mittelpufferkupplungen angeordnet sind, werden die bei der Fahrt eines von einem anderen Fahrzeuge beförderten Fahrzeuges auftretenden Massenkräfte im allgemeinen auf das Untergestell des Fahrzeuges übertragen. Um diese Beanspruchungen vom Untergestell fernzuhalten, hat man besondere Stoßglieder angeordnet, durch die ein Stoß ohne Beanspruchung des Wagenuntergestells auf die andere Kupplung übertragen wird. Durch die Erfindung soll nun das Stoßglied auch zur Übertragung starker Zugbeanspruchungen herangezogen werden.
Auf der Zeichnung zeigen Abb. i bis 5 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in schematischer Darstellung in axialen Schnitten bei verschiedenen Stellungen der Teile und Abb. 6 und 7 in gleicher Darstellung je ein weiteres Ausführungsbeispiel.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. i bis 5 sind in Trägern _4 des Untergestells eines Eisenbahnwagens zwei Zug- und Druckstangen B verschiebbar gelagert, mit denen die Kuppelköpfe b1 je einer Mittelpufferkupplung starr oder durch ein Gelenk verbunden sind. Jede der Stangen B trägt einen an ihrem freien Ende vorgesehenen, als Teller ausgebildeten Anschlag D und außerdem Bunde b= und b3, die als W iderlager für verschiebbar auf den Stangen B gelagerte Federteller C und C1 dienen. Die Teller C und Cl nehmen je eine Feder E und ein am Teller C befestigtes rohrartiges Zwischenstück G zwischen sich auf. Zwischen den beiden Tellern Cl ist ein rohrförmiges Stoßglied F vorgesehen, das Anschläge f 1 für die Teller D aufweist. In der Bahn der Teller C sind an den Trägern _4 Anschläge a1 angeordnet. Der Abstand li2 der Teller D von den Anschlägen f 1 ist etwas geringer als der Abstand 711 der Zwischenstücke G von den Tellern Cl.
In der Ruhestellung nehmen die Teile die aus Abb. i ersichtliche Lage ein, in der die Teller C an den Anschlägen a1 und die Teller C1 an den Bunden b3 und dem Stoßglied F anliegen. Wird nun auf beide Stangen B ein Druck ausgeübt, so werden die Federn E so weit zusammengedrückt, bis die Zwischenstücke G auf die Teller Cl treffen (vgl. Abb.2). Die ganze Druckbeanspruchung wird hierbei vom Untergestell A des `'Wagens ferngehalten und durch das Zwischenstück F von einer Stange B auf die andere übertragen. Wird auf beide Kupplungen ein Zug ausgeübt, so drücken die Teller Cl die Federn E soweit zusammen, bis die Teller D an den Anschlagstücken f 1 des Stoßgliedes F anliegen (vgl. Abb. 3). Noch ehe also die Zugkraft die Größe der höchsten zulässigen Belastung der Federn E erreicht hat, werden die Federn ausgeschaltet, und die Kraft wird nicht mehr aufdem Wege B, b3, Cl, E, C auf die Träger A übertragen, sondern unmittelbar von einer Stange B auf die andere auf dem Wege B, D, f l, F, f 1, D, B, so daß das Untergestell gegen übermäßige Zugbeanspruchungen geschützt ist. Wird die Kupplung einseitig, z. B. von links (vgl. Abb. q.) durch einen Stoß beansprucht, so werden die beiden Federn E durch die Teile C, F und C1 hintereinandergeschaltet; der Stoß wird dann auf dem Wege B, b2, C, E, Cl, F, Cl, E, C auf die in Abb. q. rechts liegenden Anschläge cal der Träger A übertragen. Eine übermäßige Beanspruchung der Federn E wird hierbei durch die Zwischenstücke G verhindert. Wird auf die Kupplung beispielsweise von links her (vgl. Abb. 5) ein einseitiger Zug ausgeübt, so tritt nur die linke Feder E in Tätigkeit, und der Zug wird auf dem Wege B, b3, Cl, E oder G, C auf das Untergestell übertragen.
Um zu verhüten, daß im Falle der Belastung der Vorrichtung nach Abb. 2 die Träger A und damit der Fahrzeugaufbau unbeabsichtigte Bewegungen gegenüber der Vorrichtung ausführen, muß noch zwischen der Vorrichtung und den Trägern A mindestens eine weitere Feder angeordnet werden. Abb. 6 und 7 zeigen zwei derartige Anordnungen. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 6 ist zwischen Federtellern M und Anschlägen il der Längsträger J je eine Schraubenfeder R eingeschaltet. Tritt jetzt der Fall eines von beiden Seiten her wirkenden Druckes ein (vgl. Abb. 2), so bleibt der Wagen durch die Federn R stets in federnder Verbindung mit der Zug- und Stoßvorrichtung.
Die Federn R können auch zwischen Anschlägen der Träger J und anderen Teilen der Vorrichtung, z. B. den Tellern IVIl oder dem Stoßglied N, angeordnet sein.
Abb. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Stoßglied P durch eine einzige Feder S in beiden Richtungen abgefedert ist. Zu diesem Zwecke sind auf dem Stoßgliede P zwei Anschläge P1 angebracht, gegen die sich auf dem Stoßgliede verschiebbare Teller T unter der Wirkung einer Feder S abstützen. Für die Teller T sind außerdem an den Trägern t' Anschläge v1 vorgesehen. Wie diese Anordnung wirkt, bedarf nach Vorstehendem keiner weiteren Erläuterung.
Die zusätzlichen Federn R oder S können auch als Reibungsfedern ausgebildet werden.

Claims

PATE\TTANSPRÜCHE : i. Federnde Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung, mit einem in ihrer Längsrichtung beweglichen Stoßglied, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bahn von Tellern (D) der Zug- und Stoßstangen (z.B. B) Änschläge (f 1) an dem beweglichen Stoßgliede (F) vorgesehen sind, die die Zugkräfte von der einen Stange (B) über das Stoßglied (F) unmittelbar auf die andere Stange (B) übertragen.
2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im Ruhezustande der Vorrichtung der Abstand (h.2) der Teller (D) der Zug- und Stoßstangen (B) von den Anschlägen (f 1) an dem beweglichen Stoßgliede (F) geringer ist als der größte zulässige Druckhub (lal) der zwischen den Zug- und Stoßstangen und dem Stoßglied (F) eingeschalteten Federn (E).
3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Stoßgliede (1V oder P) der Vorrichtung und dem Wagenuntergestell zusätzliche Federn (R oder S) angeordnet sind (Abb. 6 und 7). q..
Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Federn (R) zwischen Federtellern (M) der Vorrichtung und Anschlägen (i1) des Wagenuntergestells angeordnet sind.
5. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Federn (R oder S) als Reibungsfedern ausgebildet sind.