DE558159C

DE558159C - Einrichtung zum Festsetzen des bei einer Mittelpufferkupplung im Fahrzeuguntergestell gelenkig gelagerten Kuppelkopfschaftes

Info

Publication number: DE558159C
Application number: DEK120221D
Authority: DE
Inventors: Heinrich Egen; Dr Rudolf Lorenz
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1931-05-02
Filing date: 1931-05-02
Publication date: 1932-09-05

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
5. SEPTEMBER 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe GRUPPE

K 13022111/20 e

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen, Ruhr*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. Mai 1931 ab

Die Erfindung bezieht sich auf Mittelpufferkupplungen mit einem im Fahrzeuguntergestell gelenkig gelagerten Kuppelkopfschaft und bezweckt, bei derartigen Kupplungen das Auftreten von durch die Anordnung der Kupplungen bedingten, quer zur Gleisrichtung wirkenden Kräften zu verhindern.

Auf der Zeichnung zeigen:

Abb. ι ein Ausführungsbeispiel des Gegen- *° Standes der Erfindung im Längsschnitt,

Abb. 2 eine teilweise im Schnitt gehaltene Oberansicht zu Abb. i,

Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Abb. 1, von links gesehen,
Abb. 4 einen Teil der Abb. 1 bei anderer Stellung der Teile,

Abb. s und 6 ein zweites und drittes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt,

Abb. 7 eine schematische Darstellung mehrerer durch Mittelpufferkupplungen verbundener Eisenbahnwagen.

Bei langen Eisenbahnzügen laufen die hinteren Wagen des Zuges insbesondere dann heftig auf die vorderen Wagen auf, wenn bei *5 plötzlichem Bremsen die Bremsen im vorderen Teil des Zuges früher zur Wirkung kommen als die im hinteren Teil. Hierbei treten an den Wagen beispielsweise durch die Massenwirkung in den Wagen ungleichmäßig verstauten Ladegutes quer zur Gleisrichtung wirkende Trägheitskräfte auf, die den Wagen quer zur Gleisrichtung verschieben und hierbei, falls die Wagen mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind, auch diese quer stellen (Abb. 7). Bei einem Stoß können dann u. U. die Kupplungen Kraftkomponenten auf die Fahrzeuge übertragen, die diese zur Entgleisung bringen.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Abb. 1 bis 4 bezeichnet A den Kuppelkopf schaft, der mit zwei Gabelarmen a¹ über ein Gelenkstück B greift und an diesem mittels eines senkrechten Zapfens C schwingbar befestigt ist. Das Gelenkstück B trägt seitliche Zapfen b¹, mit denen es in entsprechende Bohrungen zweier in Schienen d^l der Längsträger D des Fahrzeuges verschiebbarer Gleitstücke E eingreift. Im Gleitstück E ist auch die Zug- und Stoßstange K der (nicht besonders dargestellten) Zug- und Stoßvorrichtung schwingbar gelagert. Die Gabelarme a¹ des Kuppelkopf schaftes tragen je zwei Rippen a² bzw. a³, die an ihren freien Enden als Lageraugen α⁴ bzw. ö⁵ ausgebildet sind.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Dr. Rudolf Lorenz und Heinrich Egen in Essen.

In den Lageraugen α⁴ ist ein gekrümmter Hebel F drehbar gelagert, der mittels eines Gelenkzapfens f an einen zweiten in den Augen o⁵ gelagerten Hebel G angreift. An den Trägern D sind schließlich noch zwei Rahmen H und/ befestigt.

Während der gewöhnlichen Fahrt nehmen die Teile die aus Abb. ι bis 3 ersichtliche Stellung ein, in der der Hebel G auf dem

Quersteg des Rahmens H aufliegt und der Kuppelkopfschaft A ungehindert um den Zapfen C schwingen kann. Erhält der Schaft ^a einen starken Stoß, so gleitet er entgegen der Wirkung- der Federn der Zug- und Stoßvor-

richtung in der Ebene der Abb. 1 nach rechts, bis der Hebel G gegen den Quersteg des Rahmens / trifft und durch diesen in der Richtung des Uhrzeigers gedreht wird. Hierbei werden durch die Hebel F und G die Gabelarme a¹ des Kuppelkopf schaftes A gegen das Gelenkstück B gepreßt und das Gelenk a¹, C ausgeschaltet,. so daß der Schaft A nicht mehr seitlich ausschwingen kann. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß nach

Zurücklegung des vollen Hubes der Zug- und Stoßvorrichtung die drei Gelenkzapfen der Hebel F und G gerade ihre Totpunktlage erreicht haben. Es wird hierdurch also in einfacher Weise vermieden, daß die Kupplungen in die aus Abb. 7 ersichtliche Lage geraten können. Nach dem Aufhören des Stoßes bringen die Federn der Zug- und Stoßvorrichtung den Schaft A und der Quersteg des Rahmens H den Hebel G in ihre Anfangslagen zurück.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 5 steht der dem Hebel G des ersten Ausführungsbeispieles entsprechende Hebel L durch einen Lenker M mit dem Kolben N¹ eines Zylinders N in Verbindung, der mit dem Gleitstück P starr verbunden und durch einen Schlauch Q an die Bremsleitung _ des Zuges angeschlossen ist. Eine, im Zylinder N untergebrachte Feder «⁸ ist bestrebt, den

Kolben JV*¹ in seiner Lage nach Abb. S zu halten. Wie die Vorrichtung wirkt, bedarf keiner weiteren Erläuterung. Die Anordnung kann hierbei auch so getroffen werden, daß bei Schnellbremsungen zuerst die ZylinderiV und dann erst die Bremszylinder der Fahrzeuge Druckluft erhalten. In diesem Falle kann das Klemmgesperre durch eine einfache Verriegelungsvorrichtung, z. B. eine in Aussparungen des Kuppelkopfschaftes

einspringende Falle oder einen Riegelbolzen, ersetzt werden. Der Kolben N¹ nimmt in der Stellung nach Abb. 5 noch nicht eine Grenzlage ein, so daß er bei Schwingungen des Kuppelkopfschaftes in der Ebene der

Abb. 5 kleine Bewegungen ausführen l«nn, ohne das Klemmgesperre zu beeinflussen.

Derartige Bewegungen des Kolbens treten natürlich nicht auf, wenn der Zylinder an dem Kuppelkopfschaft selbst befestigt wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 6 ist der das Klemmgesperre steuernde Zylinder R von dem. Gelenkzapfen 6" des Kuppeikopfschaftes aus nach der Zug- und Stoßstange Γ zu angeordnet, so daß eine besondere Stopfbüchse für seine Kolbenstange entbehrlich wird. Wenn der Kuppelkopfschaft ohne Verwendung einer Zug- und Stoßvorrichtung unmittelbar am Wagenuntergestell mittels eines Universalgelenkes befestigt ist, so kann der Zylinder auch an einem starr mit dem Untergestell verbundenen Teil befestigt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Festsetzen des bei . einer Mittelpufferkupplung im Fahrzeuguntergestell gelenkig gelagerten Kuppelkopfschaftes, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (a¹, C) des Kuppelkopfschaftes (A) mit einem Getriebe (z. B. <z\ F,

G₁ H₁ J) in Verbindung steht, das bei starken Stößen der Wägen gegeneinander das Gelenk (a¹, C) ausschaltet. go

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe als Klemmgesperre (a¹, F₁ G) ausgebildet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Teile (F, G) des Klemmgesperres so zueinander angeordnet sind, daß sie sich in der Klemmstellung mindestens in der Nähe einer Totpunktlage befinden.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeuguntergestell zwei Anschläge (H und J) befestigt sind, die in der Bahn eines Teiles (G) des Klemmgesperres liegen.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmgesperre aus einem an Gabelarmen (ra¹) des Kuppelkopf schaftes befestigten Hebelgestänge (F, G) besteht. "0

6. Einrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (L) des Klemmgesperres mit einem Druckluftzylinder (z. B. N₁ R) in Verbindung steht. "5

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftzylinder (N₁ R) an die Bremsleitung des Zuges angeschlossen ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 6, da- ^la° durch gekennzeichnet, daß der Druckluftzylinder (N, R) an dem den Kuppel-

538159

kopfschaft tragenden Gleitstück (P) befestigt ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftzylinder am Kuppelkopfschaft befestigt ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckluftzylinder (R) von dem Gelenk (S) des Kuppelkopfschaftes (A) aus nach der Zug- und Stoßstange (T) zu an dem Gleitstück (P) angeordnet ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen