DE539809C - Induktive Zugsicherung - Google Patents

Description

Bei mechanischen Zugbeeinflussungseinrichtungen, welche mit Streckenanschlägen ausgerüstet sind, hat man bereits auf der Lokomotive einen sogenannten Meterzähler vorgesehen, welcher beim Überfahren eines ersten Streckenanschlages auf mechanischem Wege eingeschaltet wird, eine Geschwindigkeitsüberwachung des Fahrzeuges vornimmt und nach einer gewissen Anzahl von Umdrehungen der Wagenachse, von der aus er angetrieben wird, eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges auslöst, falls nicht vor Ablauf dieser Strecke durch einen zweiten anders ausgebildeten Streckenanschlag eine Ausschaltung des Meterzählers erfolgt.

Bei der vorliegenden Erfindung ist ein ähnliches Prinzip angewendet. Sie bezieht sich auf eine induktive Zugsicherung, bei der die Lokomotive ebenfalls mit einem von einer Fahrzeugachse aus angetriebenen Meterzähler ausgerüstet ist, der beim Überfahren eines ersten Beeinflussungspunktes in Wirkstellung in Gang gesetzt wird und über ganz bestimmte vom Fahrzeug zurückgelegte Strecken läuft. Das Kennzeichen der Erfindung besteht dagegen darin, daß durch den laufenden Meterzähler zwar ebenfalls eine Bereitschaft der Notbremse hergestellt wird, aber im Gegensatz zur bekannten Anordnung derart, daß eine zweite Beeinflussung von der Strecke aus notwendig ist, um eine Zwangsbremsung auszulösen. Durch eine derartige Zugsicherung wird der Vorteil erreicht, daß der Zug bis zum Gefahrpunkt der freien Verfügung des Führers überlassen bleibt und, falls dieser eine vorschriftsmäßige Fahrt ausführt, keinerlei selbsttätige Einwirkungen auf das Fahrzeug stattfinden. Außerdem wird es möglich, zur Übermittlung zweier verschiedener Signale auf das Fahrzeug unter sich gleiche Streckenbeeinflussungspunkte zu verwenden, so daß durch diese sowohl ein Warnsignal, beispielsweise zur Ankündigung eines auf Halt stehenden Hauptsignals, oder bei direkter Gefahr eine absolute Fahrsperre geschaffen werden kann. Zu diesem Zweck werden erfindungsgemäß zur Übermittlung eines Warnsignals ein einzelner Streckenbeeinflussungspunkt vorgesehen und an der absoluten Fahrsperre zwei Streckenbeeinflussungspunkte kurz hintereinander. Da der durch eine Beeinflussung eingeschaltete Meterzähler über eine Strecke, welche der Entfernung zwischen Haupt- und Vorsignal entspricht, läuft und, wie bereits erwähnt, eine bei laufendem Meterzähler eintretende Beeinflussung eine Zwangsbremsung verursacht, sind folgende zwei Betriebsfälle für die erfindungsgemäße Zugsicherung möglich:

i. Das Vorsignal steht auf »Halt«. Der g₀ Meterzähler wird durch den in Wirkstellung sich befindenden Beeinflussungspunkt am Vorsignal in Gang gesetzt und läuft so lange, bis das Hauptsignal passiert ist. Steht dieses noch auf »Halt«, so erfolgt schon beim Überfahren des ersten der beiden in Wirkstellung sich befindenden Streckenbeeinflussungspunkte eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges. Der

589809

zweite am Hauptsignal befindliche Beeinflussungspunkt bleibt in diesem Falle außer Wirkung.

2. Das Vorsignal stand beim Passieren des Fahrzeuges auf »Freie Fahrt«, und es unterblieb daher eine Beeinflussung, so daß der Meterzähler nicht eingeschaltet wurde. Geht nun, während sich das Fahrzeug zwischen Haupt- und Vorsignal befindet, das ίο Hauptsignal auf Halt, so sind die beiden diesem zugeordneten Streckenbeeinflussungspunkte in Wirkstellung. Beim Überfahren des ersten Beeinflussungspunktes wird der Meterzähler eingeschaltet und beim zweiten die Zwangsbremsung ausgelöst.

Es ist also ersichtlich, daß eine Einwirkung auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges nur dann eintritt, wenn das Fahrzeug eine absolute Fahrsperre überfährt.

Der Erfindungsgegenstand wird durch die beigefügte, ein praktisches Ausführungsbeispiel darstellende Schaltungsausführung im folgenden noch näher erläutert.

Nach Erscheinen des ersten Warnungs- «5 zeichens nach dem Vorsignal und dessen Nichtbeachtung durch den Führer wird nach darauffolgendem Überfahren des Hauptsignals das Fahrzeug durch eine Zwangsbremsung selbsttätig zum Stillstand gebracht. Nach Überschreiten des Vorsignals I wird das Fahrzeug selbsttätig bis auf 50 km/Std. Geschwindigkeit abgebremst und dies ■ dem Führer durch ein Glocken- oder Lichtzeichen angedeutet. Wird darauf noch das Hauptsignal überfahren, dann wird eine weitere Bremsung (Notbremse) selbsttätig ausgelöst und der Zug zum Stillstand gebracht. Die einzelnen Stromläufe sind dabei die folgenden : Während des Darübergleitens des Fahrzeugmagneten 1 über den Gleismagneten 5, vorausgesetzt, daß dieser im Beeinflussungszustand (Wicklung 6 geöffnet) sich befand, betätigt das Relais 4 den Wecker 8 und die Signallampe 7, ein weiteres Relais 9 den Betriebsbremsmagneten 10 und das Relais 11, dessen Arbeitsweise weiter unten beschrieben wird. 12 bedeutet einen Umdrehungszeiger (Fliehkraftkontaktschalter), der bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/Std. zwei im Stromkreis des Bremsmagneten 10 liegende Kontakte schließt und bei weniger als 50 km/Std. dieselben wieder öffnet. Ist somit das Fahrzeug durch die Bremse 10 auf 50 km/Std. abgebremst, so wird der Bremsstromkreis geöffnet. Hat das Fahrzeug von vornherein eine Geschwindigkeit von weniger als 50 km/Std., so tritt die Betriebsbremse im Augenblick des Überfahrens des Beeinflussungspunktes I nicht in Tätigkeit, und es erscheint nur ein optisches oder akustisches Warnungszeichen. Überfährt nun das Fahrzeug auch noch das darauffolgende Haltsignal II, indem das beim \^rorsignal I auftretende Warnungszeichen übersehen wird, so greift jetzt die Notbremse 13 ein, während gleichzeitig auch hier ein kurzes Glockenzeichen ertönt und die Lampe 7 dauernd aufleuchtet, bis durch Lösen einer Plombe 16 der Ausgangszustand wiederhergestellt wird. Damit nun bei nach Überfahren des Vorsignals wieder auf »Freie Fahrt« gestelltem Hauptsignal in diesem Falle nicht unnötigerweise die Notbremse bei einem darauffolgenden weiteren Vorsignal in Tätigkeit tritt, ist in den Stromkreis, der den Magneten 13 für die Notbremse enthält, ein sogenannter Meterzähler 14 eingeschaltet. Dieser besteht im wesentlichen aus einem Kontaktring, der teilweise aus Isolation besteht und auf dem ein Schleifkontakt gleitet. Dieser letztere ist durch Zahnradübersetzung mit der Fahrzeugachse gekoppelt und schleift während des Durchfahrens einer ganz bestimmten Strecke (Abstand zwischen Vorsignal und Gefahrpunkt) über dem Kontaktring. Dieser Meterzähler wird beim erstmaligen Ansprechen des Relais 9, also beim Überschreiten des Vorsignals, vermittels des durch eben dasselbe Relais 9 gesteuerten Auslösemagneten 11 in Bewegung gesetzt und go läuft so lange, bis das Fahrzeug die vorerwähnte Gefahrstrecke durchlaufen hat, bleibt dann wieder stehen, um beim nächsten Beeinflussungspunkt dasselbe Spiel von neuem zu beginnen. Die Strecke, während welcher dieser Zähler den Stromkreis der Notbremse überbrückt, beträgt beispielsweise 750 m, wenn man die vom Vorsignal bis zum Gefahrpunkt reichende Gefahrstrecke zu 700 m annimmt. Der Meterzähler tut also weiter nichts, als daß er während der Fahrt vom Vorsignal bis zum Gefahrpunkt eine Unterbrechung im Bremsstromkreis der Notbremse überbrückt, so daß bei auf Halt stehendem Hauptsignal die Notbremse in Tätigkeit treten kann, während er bei freier Fahrt kurz nach Überschreiten des Gefahrpunktes den Bremsstromkreis öffnet und stehenbleibt, so daß beim Überfahren des folgenden weiteren Vorsignals ein unerwünschtes Einsetzen der Notbremse vermieden wird. Der Stromlauf beim Auftreten des zweiten Impulses, d. h. beim Überschreiten des auf Halt stehenden Hauptsignals und bei nicht beachtetem Warnungszeichen nach dem Vorsignal, ist der folgende: Relais 4 spricht an; dadurch wird die Glocke 8, Lampe 7, Relais 15 und Bremsmagnet 13 (Notbremse) in Tätigkeit gesetzt, indem der Schleifkontakt des Meterzählers 14 zu dieser Zeit die Unterbrechung im Bremsstromkreis überbrückt. Das Fahrzeug kommt zum Stillstand, und die Lampe 7 ist

über den Anker des Relais 15 dauernd eingeschaltet und wird nur durch Lösen einer Plombe ιό, wodurch Relais 15 und Bremse 13 entregt werden, ausgeschaltet, wodurch der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt wird. Eine weitere Sicherheit der Anordnung besteht fernerhin in der Anwendung eines weiteren Beeinflussungspunktes III unmittelbar nach dem Hauptsignal. Nach Überfahren des Warnungssignals (Beeinflussungspunkt I) und eines Haltesignals (Beeinflussungspunkt II) hat der Beeinflussungspunkt III keine besondere Wirkung für die Fahrzeugbeeinflussung. Er ist nur dann von Bedeutung, wenn das Fahrzeug ein auf Freie Fahrt stehendes Vorsignal überfahren hat und, während es sich noch vor dem Hauptsignal befindet, letzteres in die Stellung auf Halt geht. Dann finden nach überfahren des Haltesignals hintereinander zwei Impulse statt, durch Beeinflussung bei Punkt II und Punkt III, d. h. es tritt in diesem Fall sofort die Notbremse in Tätigkeit, unabhängig von der Geschwindigkeit. Das Ansprechen des Not- und Betriebsbremsmagneten kann durch irgendeine Registriervorrichtung aufgezeichnet werden.

Während der Zeit, in der sich das Fahrzeug zwischen Vor- und Hauptsignal befindet, hat der Führer die Möglichkeit, durch Betätigung eines Kontrollhebels 17 den Betriebsbremsmagneten 10 abzuschalten. Dabei wird mittels des Hebels 17 ein Zeitrelais 18 eingeschaltet, welches über den Trennkontakt 19 den Bremsmagneten 10 für kurze Zeit stromlos macht. Die Notbremse tritt dabei auf jeden Fall bei Überschreiten des Hauptsignals in Tätigkeit. An einer besonderen Überwachungsstelle 20 (Glühlampe) ist dauernd erkennbar, ob die auf dem Fahrzeug befindlichen Teile der Übertragungsvorrichtung anspruchsfähig sind.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Induktive Zugsicherung, bei der ein von einer Fahrzeugachse angetriebener Meterzähler beim Überfahren eines ersten im Gefahrzustand befindlichen Streckenbeeinflussungspunktes in Gang gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der bei einem Vorsignal (I) zugleich mit einem Warnungssignal (7, 8) und etwa der Betriebsbremse (10) in Gang gesetzte Meterzähler (14) bis nach Überfahren eines zweiten Beeinflussungspunktes (II) die an diesem Punkt im Gefahrzustand auszulösende Notbremse (13) in Bereitschaft hält.

2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß kurz nach dem am Ende der Beeinflussungsstrecke befindlichen Beeinflussungspunkt (II) ein weiterer Beeinflussungspunkt (III) liegt, zum Zwecke, eine vollständige Beeinflussung auch dann zu bewirken, wenn der Gefahrzustand erst nach Überschreitung des Beeinflussungspunktes am Vorsignal (I) eintritt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen