DE536950C - Daempfungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung für die gegenseitige Bewegung von Maschinenteilen, insbesondere zur Dämpfung der Federschwingungen von Kraftfahrzeugen, bei welcher gegeneinander bewegliche Flächen einander gegenüberliegen. Bei den bekannten Dämpfungsvorrichtungen dieser Art berühren sich diese einander gegenüberliegenden Flächen und werden mehr oder

ίο weniger stark aneinandergepreßt, wodurch eine mehr oder weniger starke Reibung erzielt wird. Demgemäß tritt bei langsamer gegenseitiger Drehung der Teile, auch wenn zur Schmierung Öl benutzt wird, ein großer Reibungswiderstand, bei schneller gegenseitiger Bewegung dagegen ein verhältnismäßig geringerer Reibungswiderstand auf.

Dieser bekannten Anordnung gegenüber unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Flächen der gegeneinander beweglichen Teile zwar dicht einander gegenüberliegen, sich aber nicht berühren, sondern in geringer Entfernung voneinander durch Abstandsstücke gehalten werden, wobei der Zwischenraum zwischen den Flächen durch einen an den Flächen haftenden viskosen Stoff, beispielsweise ein Gemisch von Harz und Öl, ausgefüllt wird. Bei der gegenseitigen Bewegung der Flächen wird durch den inneren Widerstand des zwischen den Flächen befindlichen viskosen Stoffes und durch das Haftvermögen des Stoffes an den Flächen ein Widerstand hervorgerufen. Hierbei tritt im Gegensatz zu den bekannten Anordnungen bei langsamer Drehung der gegeneinander beweglichen Teile kein merklicher Widerstand, dagegen bei schnellerer Bewegung eine sich mit der Schnelligkeit steigernde und daher eine für Dämpfungsvorrichtungen sehr günstige Bremswirkung auf.

Außerdem ist die Arbeitsweise eine sehr regelmäßige, die Flächen sind der Abnutzung nicht unterworfen, und Verluste an den verwendeten viskosen Stoffen sind nicht zu erwarten.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Dämpfungsvorrichtung nach der Erfindung in Fig. 1 und 2 im Horizontalschnitt und in Seitenansicht dargestellt.

Fig. 3 bis S zeigen verschiedene Ausführungsmöglichkeiten.

In der Innenwandung eines zylindrischen Gehäuses α sind in Achsrichtung ein oder mehrere Bolzen a¹ vorgesehen, die zweckmäßig von den zur Verbindung des Gehäuses mit dem Deckel«² dienenden Bolzen selbst gebildet werden.

Eine Anzahl Scheiben b ist in das Gehäuse α hintereinander eingesetzt, die am Um-

fang mit passenden Aussparungen zur Aufnahme der Bolzen a¹ versehen sind. Die Achse c lagert mit dem einen Ende in einer Büchse des Deckels α² und ragt am anderen Ende so weit aus dem Gehäuse λ heraus, daß sie von außen her mit einem bewegten Teig verbunden werden kann. Eine Anzahl anderer Scheiben d sind mit mittleren Löchernd° auf den vierkantigen Teil c¹ der Achse c aufgeschoben.

Ferner ist eine Anzahl von Zwischenringen β vorhanden, deren äußerer Durchmesser derart bemessen ist, daß sie leicht in das Gehäuses eingeführt werden können. Sie stützen sich entweder an der Gehäusewandung oder an den Bolzena¹ ab.

Außerdem ist eine Anzahl Ringe/ vorgesehen, die auf die Achse c aufgeschoben sind und die sich auf den Kanten des Vierkantteiles c¹ der Achse c abstützen.

Die Teile werden in folgender Weise konzentrisch in das Gehäuse Λ eingeführt: Ein erster Ring/, dann ein erster Ringe, dann eine erste Scheibe b, dann eine erste Scheibe d, darauf ein weiterer Ring /, ein weiterer Ringe, eine weitere Scheibeb, eine weitere Scheibe d usf., bis sämtliche Scheiben und Ringe aufgebracht sind.

Am Ende der Achse c wird ein Kopf aufgeschraubt, um den Stapel der Scheiben und Ringe auf der Achse c festzuhalten.

Um die Achse c an ihrem Platz zu halten, wird beispielsweise ein Bunde² vorgesehen, der sich gegen ein eingesetztes Achslager anlegt. Die Stärke der Scheiben b und d und der Distanzringe e und / wird so bemessen, daß die einander gegenüberHegenden Flächen (die Flächen der Scheiben & und d sowie des Gehäusebodens und des Gehäusedeckeis) einander möglichst genähert sind, ohne indes miteinander in Berührung kommen zu können.

Bevor der Deckel aufgesetzt wird, füllt man das Gehäuse α mit einem geeigneten viskosen Stoff, und zwar einem solchen, der die Fähigkeit zum Haften an Flächen und einen inneren Widerstand gegen Bewegung und Lagenveränderung besitzt.

Man kann aber auch am Gehäuses eine Vorrichtung nach Art eines Kugelschmierers, wie er für die Schmierung der bewegten Automobilteile dient, anordnen und außerdem an einer geeigneten Stelle des Gehäuses ein Luftauslaßventil vorsehen, so daß sich die Füllung des Apparates ohne Druck vollzieht.

Die Arbeitsweise des Dämpfers ist ohne weiteres zu verstehen. Angenommen, daß an das Gehäuses ein Hebela^s, der in geeigneter Weise mit dem aufgehängten Teil des Fahrzeuges verbunden ist und die Achse c mittels eines aufgekeilten Hebels g an den nicht aufgehängten Teil, z. B. die Radachse des Fahr- · zeuges, angeschlossen ist (oder umgekehrt), so führen die einander gegenüberliegenden Flächen infolge der gegenseitigen Bewegungen des aufgehängten und des festen Teiles Drehbewegungen aus; das Haftungsbestreben des viskosen Stoffes, in welchen die Scheiben und Ringe des Dämpfers getaucht sind, setzt jeder gegenseitigen Bewegung der Flächen einen gewissen Widerstand entgegen. Dieser wird um so größer, je größer die Relativbewegung der Reibflächen ist. Der Apparat kann so geregelt werden, daß das Wider-Standsmoment für Schwingungen geringer Geschwindigkeit fast gleich Null ist.

Die Benutzung von zueinander sehr naheliegenden Flächen gestattet das Auftreten der kapillaren Zurückhaltung der viskosen Stoffe in weitestem Maße, so daß irgendwelche besonderen Vorsichtsmaßregeln zur Dichtung des Gehäuses nicht erforderlich sind.

Da außerdem die große Annäherung der gegenüberHegenden Flächen für das Flüssigbleiben günstig ist, so wird der Gefrierpunkt der viskosen Stoffe erheblich herabgesetzt. Wie sich aus dem Gesagten ergibt, weist der beschriebene Dämpfer eine sehr einfache Herstellungsart auf; die Arbeitsweise erzeugt go keinen inneren Druck, so daß die Schwierigkeiten der Abdichtung entfallen; die Arbeit des Apparates wird nicht wesentlich durch unvollständige Füllung oder teilweises Austreten des Stoffes beeinträchtigt; die sich reibenden Metallteile sind auf ein Minimum herabgesetzt, und das Fehlen von empfindlichen Teilen macht es unmöglich, daß die Einrichtung schadhaft wird; der Dämpfer gestattet die Bremsung von abwechselnden Bewegungen, wie Schwingungen, ohne irgendeine Winkelgrenze; außerdem ist die Bremsung fortlaufender Bewegungen gestattet, wobei das Bremsmoment, das sich indessen verschiedenen Bewegungen entgegensetzt, ihrer Geschwindigkeit proportional ist.

Falls es zweckmäßig erscheint, daß der Widerstand des Dämpfers sich in Abhängigkeit von der Größe des Ausschlages der drehenden Teile ändert, so sieht man in den einander gegenüberliegenden Flächen Unterbrechungen vor; wenn diese Unterbrechungen oder Lücken sich überdecken, so ist der Widerstand am größten; er vermindert sich allmählich mit der Abnahme dieser Überdeckung. Diese Lücken oder Unterbrechungen können, wie Fig. 3 zeigt, aus Löchern in den Scheiben b und d bestehen oder auch aus Sektoren gemäß Fig. 4 der Zeichnungen.

Um ein allmähliches Mitnehmen desjenigen Teiles des Dämpfers, den man als den beweglichen Teil bezeichnen kann, zu erreichen, ■

kann man die Achse c durch einen elastischen Stab h ersetzen, wie Fig. 5 zeigt, der auf Torsion beansprucht wird; man kann auch ebensogut eine solche elastische Lamelle in die Achse c einschalten.

Um die Wirkung des Dämpfers bei Bewegungen geringen Ausschlags nicht eintreten zu lassen, kann man in irgendeinem geeigneten Punkt zwischen der Achse c und dem damit zu verbindenden Hebel g ein elastisches Mittel einschalten.

Damit der Dämpfer nur in einer Richtung arbeitet, kann man zwischen die Achse c und das an sie angreifende Organ ein Freilaufsystem 0. dgl. anordnen.

Um einen Vorrat an viskosem Stoff zu haben, müßte man den Teilen des Dämpfers solche Abmessung geben, daß zwischen gewissen Teilen, beispielsweise an den Umfangen der Scheiben, ein Spielraum vorhanden ist.

Die einander gegenüberliegenden Flächen brauchen nicht eben zu sein, sondern können auch zylindrisch sein; die Flächen können auch andere Formen und Krümmungen besitzen als dargestellt.

Die Anwendung beschränkt sich nicht auf hin und her gehende Bewegungen, sondern ist auch für fortlaufende Bewegungen möglich, beispielsweise für Federantrieb zur Regelung der Geschwindigkeit.

So kann der Erfindungsgegenstand auch zur Regelung der Fallgeschwindigkeit einer Masse dienen, beispielsweise bei einer Winde.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Dämpfungsvorrichtung für die gegenseitige Bewegung von Maschinenteilen, insbesondere zur Dämpfung der Federschwingungen von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß einander gegenüberliegende und sich gegeneinander bewegende Flächen (b, d) durch Abstandsstücke (e,f) in einem bestimmten., aber geringen Abstand voneinander gehalten und die Zwischenräume zwischen den Flächen [b, d) mit einem an den Flächen haftenden viskosen Stoff ausgefüllt sind, der bei Bewegung einen Reibungswiderstand erzeugt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden Flächen (b, d) Unterbrechungen oder Lücken aufweisen, die sich gegebenenfalls einander mehr oder weniger überdecken.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen