DE526872C - Antriebsvorrichtung fuer Gleisketten von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN ASt II. JUNI 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen, Ruhr*)

Antriebsvorrichtung für Gleisketten von Kraftfahrzeugen Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. August 1928 ab

Die Erfindung bezieht sich auf solche Antriebsvorrichtungen für Gleisketten von Kraftfahrzeugen, bei denen ein und dieselbe Gleiskette an mindestens zwei Stellen durch je ein Kettenrad von einer gemeinsamen Antriebswelle aus gleichzeitig angetrieben wird, und besteht darin, daß zwischen den einzelnen Antriebskettenrädern und der gemeinsamen Antriebswelle ein Ausgleichgetriebe eingeschaltet ist, wodurch sich der Vorteil ergibt, daß die Beanspruchung der Kette und der mit ihr zusammenwirkenden Getriebeteile vermindert und die Lebensdauer des Triebwerks entsprechend erhöht wird.

Auf der Zeichnung ist in vereinfachter Darstellung ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι ein Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung in Oberansicht,

Abb. 2 einen Teil der zu Abb. 1 gehörigen Seitenansicht und

Abb. 3 die zu Abb. 2 gehörige Oberansicht bei abgenommener Gleiskette.

Das Obergestell A des für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eingerichteten Fahrzeuges ruht auf jeder Seite unter Vermittlung einer Auskragung a¹ auf einem Gleiskettenführungsrahmen, der im wesentlichen aus zwei nebeneinanderliegenden Blechen B (Abb. 2 und 3) besteht. Auf dem Gleiskettenführungsrahmen ist die Gleiskette C angeordnet, die an jedem Ende des Rahmens B über eine als Kettenrad ausgebildete Umkehrrolle D geführt ist. Zwischen den Rollen D sind am unteren Gleiskettenstrang Stützrollen E, F und F¹ vorgesehen. In an sich bekannter Weise sind die Umkehrrollen D am Gleiskettenführungsrahmen B so tief gelagert, daß sie zugleich als Stützrollen dienen. Ferner sind beide Umkehrrollen D gleichzeitig antreibbar. Zu diesem Zwecke ist für jede Fahrzeugseite eine Kraftmaschine G vorgesehen, die über ihre Welle g¹ und ein Ritzel g² mit dem Zahnkranz h^x eines drehbaren Gehäuses H in Eingriff steht. Das Gehäuse H bildet das Stegglied eines Ausgleichgetriebes und dient als Lagerung für zwei einander gegenüberliegende Umlaufkegelräder /, die mit zwei gleich großen, einander gegenüberliegenden und als Kegelräder ausgebildeten Mittelrädern K des Kegelräderwerkes in Eingriff stehen. Jedes Kegelrad K steht über seine Welle und ein auf dieser sitzendes Kegelrad k¹ mit einem auf der Welle d¹ der zugehörigen Umkehrrolle D sitzenden Kegelrad d² in Eingriff. Wie Abb. 2 und 3 zeigen, liegen die Stützrollen E und F in an sich bekannter Weise so dicht hintereinander, daß sie sich, in der Achsenrichtung gesehen, überschneiden und sind in verschiedenen Längsebenen angeordnet. Dies wird dadurch

Von dem Patentsiicher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Adam Angeibis in Essen.

erreicht, daß jede zweite Stützrollenachse/² mit zwei Stützrollen F versehen ist, zwischen denen eine Stützrolle E angeordnet ist, die auf einer nur diese Stützrolle £ allein tragenden Achse e^x sitzt. Ferner ist nahe jedem Ende des Gleiskettenführungsrahmens auf jeder Seite der betreffenden Umkehr rolle D auf einem Zapfen b¹ des Führungsrahmens B eine Stützrolle F¹ gelagert. Durch die beschriebene Anordnung der Stützrollen wird die Gleiskette C so geführt, daß sie nicht nach oben ausweichen kann, die Umkehrrollen D also auch Druckkräfte auf den unteren Kettenstrang übertragen können.
Wenn vor Beginn des Antriebs der Gleiskette, wie es im allgemeinen der Fall sein wird, die Zähne der als Kettenräder ausgebildeten Umkehrrollen D mit ungleichmäßigem Spielraum in die zugehörige Gleiskette C eingreifen, werden beim Antrieb des Triebwerks durch das eingeschaltete Ausgleichgetriebe H, J₁K zunächst die Spielräume zwischen den Zähnen der Umkehrrollen D und den Kettenbolzen beseitigt, und alsdann erfolgt dauernd durch beide Umkehrrollen eine gleichmäßige Kraftübertragung. Würde zwischen der Antriebswelle g¹ des Triebwerks und den Umkehrrollen D, wie es bei bekannten Antriebsanordnungen mit zwei Antriebsstellen für die Gleiskette der Fall ist, eine zwangsläufige Verbindung von unveränderlichem Bewegungsgesetz bestehen, so könnte nur ausnahmsweise eine gleichmäßige Kraftübertragung an den Umkehrrollen erfolgen. Im allgemeinen würde entweder nur die eine oder die andere Umkehrrolle Kraft übertragen, wobei es ganz vom Zufall abhängen würde, ob sich die kraftübertragende Umkehrrolle in bezug auf die Fahrtrichtung vorn oder hinten befindet. Wenn die kraftübertragende Umkehrrolle vorn liegt und der untere Kettenstrang, wie es in der Regel der Fall ist, keine Druckkräfte übertragen kann, so tritt in der Gleiskette in dem ganzen oberen Kettenstrang und über die hinten liegende Umkehrrolle hinaus bis zu der Stelle, wo die Gleiskette die Fahrbahn berührt, eine Spannung auf, die gleich dem ganzen Fahrwiderstand ist. Es besteht also der Nachteil, daß diese hohe Kettenspannung auf einem verhältnismäßig großen Teil der Gesamtlänge der Gleiskette auftritt, wodurch diese besonders in ihren Gelenkstellen stark abgenutzt wird; außerdem kommt auf die hinten liegende Umkehrrolle eine Auflagerkraft, die ungefähr der doppelten Spannung der Gleiskette oder der doppelten Größe des Fahrwiderstandes entspricht. Werden dagegen der Erfindung gemäß die beiden Umkehrrollen D durch ein Ausgleichgetriebe angetrieben, so tritt, wenn der untere Kettenstrang nicht, wie bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel, zur Übertragung von Druckkräften befähigt ist, im oberen Kettenstrang nur eine Spannung auf, die gleich der Hälfte des Fahrwiderstandes ist, und an der hinteren Umkehrrolle nur eine Auflagerkraft, die das 1,5 fache des Fahrwiderstandes beträgt. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel, bei dem die beiden antreibbaren Umkehrrollen so angeordnet sind, daß sie zugleich als Stützrollen dienen und zugleich infolge der beschriebenen Anordnung der Stützrollen £ und F die Gleiskette gegen Ausweichen nach oben gesichert ist, bei dem also der untere Strang der Gleiskette zur Aufnahme von Druckkräften geeignet ist, tritt sogar im oberen Kettenstrang überhaupt keine Spannung auf, und die Auflagerkraft an der hinteren Umkehrrolle ist ebenso wie bei der vorderen Umkehrrolle nur gleich der Hälfte des Fahrwiderstandes. Eine Beanspruchung der Kette, und zwar auf Druck, erfolgt in diesem. Falle nur auf den kurzen, zwischen den Umkehrrollen und den Stützrollen F liegenden Strecken.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für Gleisketten von Kraftfahrzeugen, bei der ein und die- _go selbe Gleiskette an mindestens zwei Stellen durch je ein Kettenrad von einer gemeinsamen Antriebswelle aus gleichzeitig angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Antriebs- g$ kettenrädern (D) und der gemeinsamen Antriebswelle (g¹) ein Ausgleichgetriebe (H₁ J₁ K) eingeschaltet ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Umkehrrollen (D) der Gleiskette durch ein Ausgleichgetriebe (H₁ J₁ K) angetrieben werden und zugleich Druckkräfte auf den unteren Kettenstrang übertragen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen