DE526074C - Elektromechanische Bremsvorrichtung, besonders fuer elektrische Fahrzeuge - Google Patents

Description

Es ist bekannt geworden, die mechanische Bremsung von Fahrzeugen über einen Hilfsmotor zu bewirken, der durch Drehung in der einen oder anderen Richtung die mechanische Bremse anzieht oder löst. Um den gewünschten Bremsdruck vom Führerstand aus einstellen zu können, hat man mit dem Bremsgestänge Schleifkontakte gekuppelt, die die Abschaltung eines Hilfsmotors je nach der Stellung eines Befehlsschalters am Führerstand bewirken.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine x\nordnung zur Steuerung mehrerer zur Betätigung mechanischer Bremsen dienenden Hilfsmotoren, beispielsweise in verschiedenen Wagen eines Zuges, von einem einzigen Führerstand aus. Die Steuerung der Hilfsmotoren erfolgt nach der Erfindung selbsttätig durch Schleifkontakte, die mit einem an sich bekannten elastischen Zwischenglied zwischen Hilfsmotor und mechanischer Bremse gekuppelt sind und im Stromkreis von Umkehrschützen liegen, welche die Hilfsmotoren der einzelnen Bremsvorrichtungen steuern.

Die Schleifkontakte schließen oder öffnen je nach der Stärke der Zusammendrückung des elastischen Gliedes entsprechende Stromkreise, durch die dann über die Umkehrschütze der Hilfsmotor nach Erreichung der gewünschten Stellung des elastischen Gliedes ausgeschaltet wird. Es könnte z. B. die Lage eines Kontaktgliedes nach Art der bekannten Schiffskommandosteuerungen vom Führerstand aus geregelt werden; berührt dann der Schleifkontakt des elastischen Gliedes das betreffende Kontaktglied oder löst er sich von ihm, so wird der Motor abgeschaltet. Das betreffende Kontaktglied müßte also durch eine besondere Antriebsvorrichtung, z. B. einen Schaltmagneten, in die gewünschte Lage 4" gebracht werden. Es könnten an Stelle des beweglichen Kontaktgliedes auch in an sich bekannter Weise mehrere voneinander isolierte feste Kontaktglieder angeordnet sein, auf denen der Schleifkontakt des elastischen Gliedes je nach der Stärke der Zusammendrückung schleift. Im Führerstand befindet sich dann eine besondere Steuerhauptwalze, durch die in an sich bekannter Weise das Kontaktglied bestimmt werden kann, bei dessen Berührung mit dem Schleifkontakt des elastischen Gliedes der Hilfsmotor sich selbsttätig abschaltet. Mit der Steuerhauptwalze ist eine Steuerumschaltwalze in bekannter Weise mechanisch gekuppelt, die je nach der Drehung der Steuerhauptwalze die Drehung des Hilfsmotors in der einen oder anderen ,Richtung festlegt.

Die Umkehrschütze in den einzelnen Wagen, die von der Steuerumschaltwalze des führenden Wagens aus gesteuert werden, arbeiten zweckmäßig auf eine besondere Umkehrwalze in jedem Wagen, die die Umsteuerung des Hilfsmotors vornimmt. Zur Speisung der Uinkehrschütze ist in jedem Wagen eine Speisebatterie vorgesehen. Bei Nicht-

erregung der Umkehrschütze kehrt die Umkehrwalze in bekannter Weise selbsttätig in die Nullage zurück.

Die beschriebene Anordnung hat den Vorteil, daß es bei ungleichmäßiger Bewegung der einzelnen Hilfsmotoren vermieden wird, daß die Speisebatterie desjenigen Hilfsmotors, der am langsamsten gelaufen ist, noch die Speisung der anderen Hilfsmotoren übernimmt. Durch die vorgeschlagene Anordnung würde in diesem Falle von der betreffenden Speisebatterie nur noch die Speisung dey anderen Umkehrschütze eintreten, die aber nur so wenig Energie benötigen, daß ein wesentlicher Nachteil dadurch nicht auftritt. Den Bremsdruck der einzelnen· Bremsstufen wählt man vorteilhaft immer in einem bestimmten prozentualen Verhältnis zum Gesamtgewicht des Wagens. Bei geringer Wagenbelastung, also z. B. bei verhältnismäßig leerem Zug, dürfen dann die stärkeren Bremsstufen nicht verwendet werden.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In Abb. ι ist die Schaltanordnung dargestellt, und Abb. 2 zeigt die zwangläufige Kupplungsanordnung der Steuerumschaltwalze mit der Steuerhauptwalze.

Nach Abb. 1 arbeitet der Hilfsmotor 1 über die Bremsspindel 2 auf das elastische Glied 3, das über das Bremsgestänge 4, um das die Bremsfeder 5 gelegt ist, mit der mechanischen Bremse in Verbindung steht. Der Hilfsmotor ι wird von der Batterie 6 über die Umkehrwalze 7 gespeist. Die Umkehrwalze 7 wird durch die Umkehrschütze 81 und 82 gesteuert, die über die Steuerumschaltwalze 9, die Steuerhauptwalze 10, die Kontaktglieder 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und den Schleifkontakt 18 ebenfalls von der Batterie 6 gespeist werden.

Nach Abb. 2 ist die Steuerhauptwalze mit einer Kupplungsscheibe 19 versehen, die an ihrem Rand Löcher 20 besitzt, in die der Kupplungshebel 21 je nach der Drehrichtung der Kupplungsscheibe 19 eingreift. Der Kupplungshebel 21 steht mit der Steuerumschaltwalze 9 unmittelbar in Verbindung. Der Ausschlag des Kupplungshebels 21 wird durch die Anschlagfedern 22 und 23 begrenzt. Auf der Steuerhauptwalze befinden sich die Anschläge 101 und 102, an die der Mitnehmerhebel 171 der Kupplungsscheibe 19 je nach der gewählten Drehrichtung anschlägt. Die Kupplungsscheibe 19 wird durch die Kurbel 24 betätigt.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende:

Die Zeichnung zeigt die elektromechanische Bremsvorrichtung auf der stärksten Bremsstufe. Die Schalter und Steuerwalzen befinden sich in der dargestellten Lage. Die Kurbel 24 steht in der Stellung V^ß oder o^l, d. h. also auf der fünften Bremsstufe oder der o. Lösstufe. Der Stromkreis des Hilfsmotors 1 ist also durch die Kontakte auf der Umkehrwalze 7 unterbrochen, die sich in der Nullstellung befindet, da der Erregerstromkreis der Umkehrschütze durch die Kontakte auf der Steuerumschaltwalze 9, die sich noch in der Bremsstellung B befindet, unterbrochen ist. Soll jetzt die Bremse gelöst werden, so wird die Kurbel 24 in der Richtung des Pfeiles / gedreht. Die Folge davon ist, daß die Kupplungsscheibe 19, die sich entsprechend mitdreht, den Kupplungshebel 21 aus der Bremsstellung in die Lösstellung bringt. Die Steuerhauptwalze nimmt an der Drehbewegung der Kurbel 24 zunächst nicht teil, bis der Mitnehmerhebel 171 mit dem Anschlag 102 in Berührung gekommen ist. Das ist aber erst der Fall, wenn sich die Kurbel 24 in der Stellung l^L befindet. In dieser Stellung befindet sich also der Kupplungshebel 21 und damit auch die Steuerumschaltwalze 9 in der Lösstellung L, wodurch das Umkehrschütz 81 entsprechend Abb. 1 über den Schleifkontakt 18, der auf den Kontaktgliedern 11 und 12 aufliegt, und die Schleifkontakte der Steuerumschaltwalze 9 erregt wird. Dadurch wird die Umkehrwalze 7 in die Lösstellung gebracht, so daß jetzt von der Batterie 6 aus der Hilfsmotor 1, bei dem gewählten Ausführungsbeispiel als Reihenschlußmotor, gespeist wird. Der Hilfsmotor 1 drückt das elastische Glied 3 entsprechend zusammen, und der Schleifkontakt 18 bewegt sich auf das nächste Kontaktglied 13. In dem Augenblick, wo der Schleifkontakt 18 das Kontaktglied 12 verläßt, ist aber der Stromkreis zu dem Umkehrschütz 82 unterbrochen, so daß die L^mkehrwalze 7 wieder in ihre Nullstellung zurückläuft. Erst wenn die Steuerhauptwalze durch entsprechende Kurbeldrehung in die Lösstellung II¹ gebracht worden ist, sind die Kontakte 12 und 13 über die Schleifkontakte der Steuerhauptwalze 10 miteinander verbunden, so daß das Umkehrschütz 81 wieder erregt wird und der Motor das elastische Glied 3 weiter so weit zusammendrückt, bis der Schleifkontakt 18 auch das Kontaktglied 13 verlassen hat. In der Stellung V^L der Steuerhauptwalze sind die Kontaktglieder 12 bis 16 miteinander verbunden, so daß also der Hilfsmotor ι sich so lange dreht, bis der Schleifkontakt 18 das Kontaktglied 16 verlassen hat. Die Umkehrwalze 7 läuft dann wieder in ihre Nullage zurück. Die Bremse ist jetzt vollkommen gelöst. Soll jetzt die Bremse angezogen werden, so muß die Kurbel 24 in Rich- J.20 tung des Pfeiles b gedreht werden. Dadurch wird zunächst wieder nur die Kupplungs-

scheibe 19 in der betreffenden Richtung verdreht, bis der Mitnehmerhebel 171 an den Anschlag 101 gelangt ist. Das ist der Fall, wenn sich die Kurbel 24 in der Stellung I^B befindet. Der Kupplungshebel 21 und damit auch die Steuerumschaltwalze 9 ist dann in die Bremsstellung B gelangt. Von der Batterie 6 aus wird jetzt über den Schleifkontakt 18, der auf den Kontaktgliedern 11 und 17 aufliegt, und die Schleifkontakte der Steuerumschaltwalze9 das Umkehrschütz 82 gespeist, wodurch die Umkehrwalze 7 in ihre Bremsstellung gebracht wird. Dadurch wird jetzt der Hilfsmotor ι in umgekehrter Richtung in Drehung gesetzt, und zwar so lange, bis der Schleifkontakt 18 den Kontakt 17 verlassen hat. Erst wenn die Steuerhauptwalze durch entsprechende Kurbeldrehung in die Stellung II^B gebracht wird, sind die Kontakte 16 und 17

ao über die Schleifkontakte der Steuerhauptwalze 10 miteinander verbunden, so daß das Umkehrschütz 82 wieder erregt wird und der Motor weiter das elastische Glied 3 so weit streckt, bis der Schleifkontakt 18 auch das

as Kontaktglied 16 verlassen hat. In der Stellung V^s der Steuerhauptwalze sind die Kontaktglieder 13 bis 17 miteinander verbunden, so daß also der Hilfsmotor 1 sich so lange dreht, bis der Schleifkontakt iS das Kontaktglied 13 verlassen hat. Die Umkehrwalze 7 läuft dann wieder in ihre Nullage zurück. Die Bremse ist jetzt wieder vollkommen angezogen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:
   ι . Elektromechanische Bremsvorrich-

   tung für mehrere von einer Führerstelle aus gesteuerte, z. B. in verschiedenen Wagen befindliche elektromechanische Bremsvorrichtungen unter Benutzung eines Hilfsmotors zur Betätigung der mechanischen Bremse, der sich mittels Hilfskontakten in Abhängigkeit vom Bremsvorgang selbsttätig ausschaltet, gekennzeichnet durch in den einzelnen Wagen befindliehe Umkehrschütze (81, 82) sowie in deren Stromkreis liegende Schleifkontakte (11, 12 bis 17, 18), die mit einem zwischen Hilfsmotor (1) und Bremsgestänge (4) liegenden elastischen Glied (3) gekuppelt sind.
2. 2. Elektromechanische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Wagen eine besondere Umkehrwalze (7) vorgesehen ist, die durch die Umkehrschütze (81, 82) gesteuert wird und bei deren Nichterregung selbsttätig in die Nullage zurückkehrt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen