DE516219C - Nachgiebiges Wagenrad - Google Patents

Description

Es sind bereits nachgiebige Wagenräder bekannt, bei denen die Radnabe mit einem sie umgebenden, auf ihr verschiebbaren und unter dem Druck einer der Rad- bzw. Wagenbelastung entgegenwirkenden Feder stehenden Widerlager mit äußerer Keilfläche versehen ist, auf die ein mit dem Radkörper starr verbundener Teil sowohl senkrecht als auch waagerecht bzw. axial verschiebend einwirkt, wobei von zwei Ringscheiben, die den letztgenannten Teil mit dem Radreifen verbinden, die dem Wagen zunächstgelegene sich gegenüber einer mit der Nabe verbundenen Scheibe befindet und diese sowie der ihr benachbarte Ring mit rechtwinklig zueinander gelegenen Rinnen versehen sind. In diese Rinnen greifen Rippen eines flachen Zwischenkörpers ein, der die Kraft von dem treibenden Radteil auf den getriebenen überträgt und bei jeder Belastung das senkrechte Nachgeben des treibenden Teils gestattet.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung an Rädern dieser Art, welche darin besteht, daß sich der flache Zwischenkörper aus zwei rechtwinklig zueinander liegenden Reihen von einzelnen Leisten zusammensetzt, die an ihren Kreuzungsstellen verbunden sind. Bei dieser Ausbildung des Zwischenkörpers ist also vermieden worden, daß sich zwischen den Rippen der einen Seite und denen der anderen Seite noch Masse befindet, von welcher die zu übertragende Kraft aufgenommen wird. Die Rippen wirken also unmittelbar selbst übertragend, was eine sichere Übertragung gewährleistet, trotzdem nicht nur das Gewicht dieses Zwischenstückes wesentlich herabgemindert ist, sondern die axiale Länge des Rades auch verkürzt werden kann.

Ein erfindungsgemäß ausgebildetes nachgiebiges Rad ist in den Zeichnungen beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen Abb. 1 und 2 je einen axialen Schnitt durch dieses Rad, und zwar Abb. 1 bei normaler, gleichachsiger Lage der Teile, also im unbelasteten Zustande des Rades, Abb. 2 zeigt dagegen das Rad belastet und die senkrecht beweglichen inneren Teile gesenkt; die Abb. 3 und 4 sind den Abb. 1 und 2 entsprechende, etwas verkleinerte Innenansichten des Rades, während die Abb. 5, 6 und 7 den inneren flachen Übertragungskörper in Ansicht und in zwei rechtwinklig zueinander gelegenen Schnitten und Abb. 8 in verkleinertem Maßstabe eine Abänderung des Innenkörpers zeigen. Der Radkörper besteht im wesentlichen aus dem Radreifen 48, der mittels der Niete 49 mit den beiden Radkörperscheiben 41 und 47 verbunden ist. Die ringartige Scheibe 47 hängt beispeilsweise mit einem Hohlkegel 35 unmittelbar zusammen, der aber auch an die Scheibe genietet sein könnte. Diesem Hohlkegel liegt an seinem inneren Ende ein schräger Flansch 34 einer Hülse 33 an, die hier unmittelbar auf der Radnabe 32 verschiebbar ist. Mit der Nabe 32 ist eine gefäßartig ausgebildete Scheibe 37 verbunden, die in ihrer Mitte ein Gewinderohrstück bildet, das in die Nabenhöhlung eingeschraubt ist. Nach außen ist

dieses Gewinderohrstück mittels eines Deckels 52 verschlossen, und die gegenseitige Lage der Nabe und der gefäßartigen Scheibe 37 ist mittels einer oder mehrerer Schrauben 56 gesichert. Zwischen der Scheibe 37 und dem schrägen Flansch 34 liegt eine Feder 33, die bei Belastungen und Stößen in bekannter Weise beansprucht wird. Der senkrechte Teil 50 der Scheibe 37 enthält in seinem rinnenartigen Rande einen Dichtungs-

jo ring 51, und ein zweiter solcher 'Ring befindet sich im Rande einer Scheibe 46, die der nach dem Wagen zu gerichteten Seite der Radkörperscheibe 41 gegenüberliegt. Die Scheibe 46 ist an einem Flansch, der Nabe 32 befestigt, und die Befestigungsschrauben 59 dienen auch gleich zum Verbinden der Nabe mit einer Bremstrommel 57,

Die Radkörperscheibe 41 ist an ihrer dem Wagen zugewendeten Seite mit Rippen 39 ver-

ao sehen, zwischen denen sich Rinnen 40 befinden. In die Rinnen 40 greifen Rippen 67 des erfindungsgemäß ausgebildeten Übertragungskörpers, der zwischen diesen seinen Rippen Rinnen 66 hat, in welche die Rippen 39 der Scheibe 41 greifen (Abb. 3 und 4}. Senkrecht zu den Rippen 67 des Übertragungskörpers liegen Rippen 43 mit dazwischen befindlichen Rinnen 42, und in diese Rinnen greifen Rippen 44 der Scheibe 46, während die Rippen 43 des Übertragungskörpers in Rinnen 45 der Scheibe 46 greifen. Die Teile greifen also sehr wirkungsvoll ineinander. Der Kraftübertragungskörper ist in den Abb. 5 bis 7 gesondert veranschaulicht. Besonders Abb. 5 zeigt deutlich, daß der Ring von elliptischer Gestalt, aber mit kreisrunder mittlerer Öffnung versehen ist. Die Rippen mit den zwischen ihnen befindlichen Rinnen der einen Seite liegen rechtwinklig zu den Rippen mit den dazwischen befindlichen Rinnen der anderen Seite und sind an ihren Kreuzungsstellen verbunden. Die Rippen sind auf ihrer vorderen Fläche je noch mit einer schwachen rinnenartigen Vertiefung 61 versehen, die sich in der Längsrichtung jeder Rippe erstreckte.

Diese Vertiefungen sind in den Abb. 6 und 7 dargestellt, in Abb. 5 dahingegen weggelassen. Zu bemerken ist zu diesen Abbildungen nun nur noch, daß die Rippen und die Rinnen sich über die ganze Fläche jeder Seite des elliptischen Ringes erstrecken.

Die in Abb. 8 in kleinerem Maßstabe gezeichnete Ausführungsform des Kraftübertragungskörpers unterscheidet sich von der nach Abb. 5 nur dadurch, daß dieser Übertragungskröper aus zwei gleichartigen Teilen bzw. Hälften besteht, indem er in seiner langen Achse geteilt ist. Wenn ein solcher Körper sich zwischen den anderen beiden Ringen oder Ringscheiben befindet, von denen die eine in der oben bereits ausführlich behandelten Weise mit dem Radkörper, die andere mit dem nachgiebigen Achslager verbunden ist, so bleiben die beiden Hälften des Kraftübertragungskörpers beim Drehen des Rades und unter der Belastung usw. und dadurch erfolgender Verschiebung aller Teile trotzdem in ihrer gehörigen gegenseitigen Lage.

Im allgemeinen ist nun nur noch zu sagen, daß die Scheibe 41 dauernd fest mit dem Radreifen verbunden ist und die Scheibe 46 stets mit dem nachgiebigen Achslager in Verbindung bleibt, der zwischen diesen beiden Teilen gelegene Kraftübertragungskörper beim Drehen des Rades und unter Belastung oder gegebenenfalls bei Stößen Verschiebungen erfährt, deren Größe durch den Wechsel der Belastung oder durch die Stärke der Stöße bedingt ist. Entsprechend dem Maß der Verschiebung ist auch die Stärke des Zusammendrückens der Spiralfeder 36 (Abb. 1 und 2). Es gelangen aber alle Teile in ihre normale, gleichachsige Lage zurück, sobald die Verschiebungsursache zu wirken aufgehört hat.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Federndes Rad, bei welchem der radial verschiebliche Radkörper mit einem Hohlkegel gegen eine unter Federdruck stehende, axial verschiebliche Hülse wirkt und ein mit gekreuzten Rippen versehener Kraftübertragungskörper zwischen Radkörper und Nabe eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftübertragungskörper (43) 67) aus zwei rechtwinklig zueinander liegenden Reihen einzelner Leisten (67, 43} sich zusammensetzt, die an ihren Kreuzungsstellen verbunden sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen