DE479422C - Einrichtung zur selbsttaetigen Anpassung der Bremskraftregelung von Fahrzeugen - Google Patents

Description

• Einrichtung zur selbsttätigen Anpassung der Bremskraftregelung von Fahrzeugen In dem Hauptpatent 470 944 ist eine Einrichtung zur selbsttätigen Regelung des Bremsvorganges bei Fahrzeugen unter Schutz gestellt, die darin besteht, daß auf die Verstellvorrichtung der Fahrzeugbremse fortlaufend zwei Kräfte einwirken, von denen die eine eine Funktion der jeweils herrschenden Verzögerung ist, während die andere; die als Regelkraft wirkt, eine Funktion der Zeit ist, wobei sich die Verstellvorrichtung derart einregelt, daß das Kräfteverhältnis zwischen Verzögerungskraft und Regelkraft ständig ganz oder nahezu konstant bleibt. In einem der in dem Patent beschriebenen und unter Schutz gestellten Ausführungsbeispiele ist für Fahrzeuge mit elektrischer Kurzschlußbremsung zum Hervorrufen der an die Bremsverstellvorrichtung angreifenden Verzögerungskraft ein Elektromagnet vorgesehen, dessen Zug- oder Drehkraft proportional dem Bremsmoment der Fahrmotoren ist. Der Magnet kann aus einem festen und beweglichen Magnetsystem bestehen, die beide vom Motorstrom oder einem diesem proportionalen Strom durchflossen sind. Bei der Regelung -mittels eines Magnetsystems wird also nicht auf eine bestimmte Verzögerung, sondern auf eine bestimmte Bremskraft eingestellt. Die sich ergebende Verzögerung ist also der Maße des Wagens umgekehrt proportional. Man muß daher die auf die Bremsvorrichtung einwirkenden Kräfte vom Wagengewicht abhängig machen. Dies kann man z. B. dadurch erreichen, daß ein veränderlicher Widerstand parallel oder in Reihe zu dem beweglichen System des Bremskraftmagneten gelegt wird; diesen Widerstand ändert man mittels eines Hebelsystems proportional dem Wagengewicht.
• Diese Einstellung der Regeleinrichtung nach dem Wagengewicht darf jedoch nur bei Stillstand oder sehr kleinen Geschwindigkeiten erfolgen, da bei rascherer Fahrt die beweglichen Teile der Regeleinrichtungen Schwankungen vollführen würden, die Störungen der selbsttätig geregelten Bremskraft hervorrufen. Gemäß der Erfindung sind daher Schalteinrichtungen vorgesehen, welche die den Nebenschluß überwachenden Einrichtungen derart steuern, daß diese nur unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze des Fahrzeugs wirksam sind.
• An Hand der beiliegenden Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. z ist der Fahrmotor. In dem Stromkreis des Fahrmotors liegt ein Widerstand 2, an dessen Klemmen die Regeleinrichtung 22 angeschlossen ist. Der zu der Regeleinrichtung gehörige Magnet, der in dem Hauptpatent 47o 944 näher erläutert ist, ist mit 3 bezeichnet. Er besitzt ein festes und ein bewegliches Magnetsystem 23 bzw. 24 und entwickelt eine dem Bremsmoment proportionale Zugkraft. Zusammen mit dem Gewicht 4 und einer durch ein Uhrwerk verstellbaren Feder g bewirkt er; daß die Bremskraft nach einem bestimmten Zeitgesetz verläuft. 6 ist ein an der Bremswalze des (nicht mitgezeichneten) Fahrschalters vorgesehener Kontakt, der bewirkt, daß die Regeleinrichtung 22 nur während des Bremsvorganges eingeschaltet ist. Der Regeleinrichtung 22 ist ein Widerstand 7 vorgeschaltet, der im Vergleich zu den parallel geschalteten Widerständen 8 und 9 der Regeleinrichtung einen sehr großen Wert besitzt, so daß der Gesamtstrom im Regelkreis durch Änderung der Widerstände 8 und 9 praktisch nicht beeinflußt wird und im festen System 23 des Magneten ein dem Motorstrom proportionaler Strom fließt. Die Stromstärke in dem beweglichen Magnetsystem 2,4 kann durch .Änderung der Widerstände 8 und 9 beeinflußt werden. In vorliegendem Falle ist der Widerstand 9 einstellbar gemacht; und zwar geschieht dies durch einen Kontakthebel xo, der um eine Achse iz drehbar ist und an dessen freiem Ende 12 eine Zugstange 13 angreift. Diese Zugstange ist mit ihrem freien Ende an der Achsbuchse oder einem andern ungefederten Teil an dem Wagenuntergestell befestigt. Die Übertragung der Bewegung von der Stange =3 auf das Hebelende 12 erfolgt zweckmäßig mittels Federn 1q.. Die Stange 13 führt also relativ zu der am gefederten Teil des Wagens befestigten Regeleinrichtung Bewegungen aus, die der Zusammendrückung der Wagenfedern proportional sind. Infolgedessen sind sie auch der Änderung des Wagengewichts proportional, falls die Formänderung der Wagenfedern einem linearen Gesetz folgt. Wenn dies nicht der Fall ist, so kann eine Korrektur der Regelung dadurch erfolgen, daß die einzelnen Teile des Widerstandes 9 ungleich groß gemacht werden oder durch einen entsprechend angeordneten Hebel.
• Um zu erreichen, daß die Regeleinrichtung nur bei Stillstand oder sehr kleinen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs wirksam ist, ist auf der Achse =z ein Sperrad 25 befestigt, an das ein Hebel =5 angreift. An dem Hebel =5 ist eine Feder befestigt, die bestrebt ist, den Hebel außer Eingriff mit dem Zahnrad 25 zu halten. Der Sperrhebel 15 steht weiterhin unter dem Einfluß von Spulen 16 und 17. Sobald eine dieser Spulen erregt ist, hält der Sperrhebel das Sperrad fest. Die Spule 16 ist an eine Hilfsstromquelle 18 über einen am Fahrschalter angebrachten Kontakt z9 angeschlossen, Dieser Kontakt schließt sich zweckmäßig in der dritten und vierten Fahrschalterstufe. Parallel zu dem Kontakt x9 liegt der Selbstspeisekontakt 2o, über den die Spule i6, nachdem sie einmal angezogen hat; unabhängig von der Stellung des Kontaktes zg gespeist wird. Die Zuleitung zu dem Selbstspeisekontakt führt über einen Fahrschalterkontakt 21, der von der zweiten bis zur letzten Bremsstufe geöffnet, im übrigen aber geschlossen ist. Die-ebenfalls an die Sperrklinke angreifende Spule 17 liegt über einen Vorschaltwiderstand parallel zu der Regeleinrichtung 22 an dem Widerstand 2. Sie erhält infolgedessen während der Bremsperiode, in der der Kontakt geschlossen ist, einen Erregerstrom der dem Motorbremsstrom poportional ist.
• Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Solange das Fahrzeug stillsteht, ist der Hebel xo freigegeben und stellt den Widerstand 9 entsprechend dem Wagengewicht ein. Sobald' der Fahrschalter auf der dritten oder vierten Fahrstufe steht, so daß das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit erlangt hat, wird durch Schließen des Kontaktes z9 die Spule 16 eingeschaltet, wobei sie sich auf Selbstspeisung umschaltet, so daß sie wirksam bleibt und die Regeleinrichtung sperrt, ohne Rücksicht darauf, ob der Fahrschalter in die Ausschaltstellung zurückbewegt oder in weitere Fahrstellung gebracht wird.
• Falls der Bremsvorgang eingeleitet wird, erhält die Spule 17 über den hierbei geschlossenen Kontakt 6 Strom. Die Sperrung der Regeleinrichtung bleibt also aufrechterhalten, trotzdem die Spule 16 von der zweiten Bremsstellung ab durch Öffnen des Kontaktes 2= stromlos ist. Die Sperrung der Regeleinrichtung wird also nur noch durch den Bremsstrom bewirkt. Dieser behält bis kurz vor Stillstand des Wagens einen beträchtlichen Wert und fällt erst im letzten Augenblick ab. Infolgedessen wird kurz vor Übergang in den Stillstand die Regeleinrichtung wieder freigegeben, so daß sie sich während des Stillstands dem Wagengewicht anpassen kann.
• Es muß also bei dieser Anordnung der Stillsetzung des Fahrzeuges die elektrische Bremsung vorangehen. Es kann nun vorkommen, daß knapp vor Erreichen des Stillstandes die erste Fährstufe noch einmal eingeschaltet wird, um das Fahrzeug noch einige Meter weiter bis zu einer Weiche zu bewegen. Das Stillsetzen erfolgt in einem solchen Falle in der Regel lediglich durch die Handbremse. Das erneute, kurzzeitige Einlegen des Fahrschalters bleibt jedoch wirkungslos, da die Regeleinrichtung durch Erregung der Spule 16 erst auf der dritten oder vierten Fahrstellung gesperrt wird. Würde nämlich die Spule 16 schon auf der ersten Fahrstellung erregt werden, so würde die Regeleinrichtung nicht wieder freigegeben werden, da in dem eben erwähnten Falle die elektrische Bremsung vor dem Stillsetzen nicht in Tätigkeit tritt.
• An Stelle der dargestellten Sperrvorrichtungen kann auch eine Tourendynamo oder ein Zentrifugalkontakt treten, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Sperrstromkreise steuern.
• Es bleibt noch zu erwähnen, daß die in vorstehendem beschriebene Regeleinrichtung auch z. B. dazu verwendet werden kann, Türverschlüsse - beispielsweise von Untergrundbahnen - in der Weise zu sperren, daß die Türen erst bei Stillstand des Fahrzeugs geöffnet werden können.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zur selbsttätigen Anpassung der Bremskraftregelung von Fahrzeugen, insbesondere von elektrischen Bahnen, mit elektrischer Kurzschlußbremsung an das Wagengewicht, bei denen parallel oder in Reihe mit den Bremskraftregeleinrichtungen Widerstände liegen, die mittels geeigneter Regelorgane in Abhängigkeit von der Zusammendrückung der Wagenfedern bzw. dem Wagengewicht gesteuert werden, nach Patent 470 944, dadurch gekennzeichnet, daß mit den die Widerstände steuernden Regelorganen Einrichtungen verbunden sind, welche ein Ansprechen der Regelorgane verhindern, solange die Geschwindigkeit des zu überwachenden Fahrzeuges einebestimmte Grenze überschreitet. a. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Regelorgan ein Sperrad und eine Sperrklinke verbunden sind, die durch geeignete Schaltvorrichtungen, z. B. eine Tourendynamo oder einen Zentrifugalkontakt, derart gesteuert werden, daß sie die Regelorgane sperren, solange das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet. 3. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Sperreinrichtung eine von einer Hilfsstromquelle gespeiste Magnetspule vorgesehen ist, deren Erregerstromkreis mittels Fahrschalterkontakten derart gesteuert wird, daß er geschlossen ist und die Regeleinrichtung sperrt, solange das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet. 4. Einrichtung nach Anspruch i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Magnetspule beim Ansprechen auf Selbstspeisung umschaltet und daß der Selbstspeisestromkreis mit Ausnahme der zweiten bis letzten Bremsstellung mittels Fahrschalterkontakten geschlossen ist. 5. Einrichtung nach Anspruch i, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Sperrvorrichtung noch eine zweite Magnetspule vorgesehen ist, die vom Motorbremsstrom gespeist wird.