DE4408219C2

DE4408219C2 - Fahrzeugsitz mit einem in der Höhe verstellbaren Sitzgestell

Info

Publication number: DE4408219C2
Application number: DE4408219A
Authority: DE
Inventors: Markus Fischer; Juergen Angermueller; Bernd Krueg; Werner Taubmann; Gregor Kroener
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1994-03-11
Filing date: 1994-03-11
Publication date: 2002-12-12
Anticipated expiration: 2014-03-12
Also published as: DE4408219A1; US5782533A

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem in der Höhe zwischen einem oberen und einem unteren Anschlag verstellbaren Sitzgestell gemäß dem Oberbe griff des Patentanspruchs 1. Der Sitz weist den Vorteil auf, daß er auf einfache und kostengünstige Art und Weise die über einen verfahrbaren Gurtpunkt eingelei teten Kräfte direkt an die Führungsschiene weiterleitet, d. h. ohne die gesamte Belastung, z. B. in einem Crashfall, über den Verstellmechanismus übertragen zu müssen.

DE 41 29 497 A1 zeigt eine 4-Wege-Sitzhöhenver stellung, bei der sowohl der hintere als auch der vordere Verstellhebel Zahnsegmente aufweist, die mit Antriebs ritzeln in kämmendem Eingriff stehen. Beide Hebel sind an der Oberschiene drehbar gelagert und ihre oberen Enden sind an einem Sitzgestell angelenkt. Sollte ein derart ausgerüsteter Sitz einen in der Höhe verfahrba ren, d. h. am Sitzgestell angeschlagenen Gurtpunkt auf weisen, dann müssen im Crashfall die Verstellhebel und die zugehörigen Verzahnungselemente sehr große Kräfte aufnehmen. Das aber erfordert vor allem im Ver zahnungsbereich, wo nur ein bis zwei Zähne im Eingriff stehen, den Einsatz sehr hoch belastbarer und somit teurer Werkstoffe.

Oft ist der voran beschriebene konstruktive Aufbau mit direkt angetriebenen Verstellhebeln aus Gründen mangelnden Bauraums, an den entsprechenden Positio nen nicht zu verwirklichen. Eine andere gebräuchliche Anordnung für eine Höhenverstellung sieht die Befesti gung eines antreibenden Zahnsegments auf einer An triebswelle zwischen den Verstellhebeln vor, wie dies in DE 40 08 662 A1 angedeutet ist. Bei extremen, durch ei nen Unfall verursachten Belastungen werden die Kräfte zusätzlich auf die Antriebswelle übertragen, was im all gemeinen den Einsatz von entsprechend torsionssteifen und damit schweren Wellen erforderlich macht.

Eine Lösung ganz anderer Art zur Ableitung crashbe dingter Gurtkräfte bietet DE 36 42 349 C2 an. Danach ist ein erstes mit einer sägezahnartigen Kontur versehe nes Teil an der Unterschiene angelenkt. Ein zweites, am höhenverstellbaren Sitzgestell angeschlagenes Teil um greift das erste Teil, wobei ein Rastelement solange an der ihm zugeordneten Rastverzahnung während einer Höhenverstellung vorbei geführt wird, solange nur ge ringe Kräfte auf den Gurt wirken. Beim Auftreten gro ßer, in Fahrtrichtung wirkender Gurtkräfte kommt es zu einer Schwenkbewegung des zweiten Teils und gleichzeitig zum Formschluß mit dem ersten Teil. Somit kann die Gurtkraft direkt in die Schienen eingeleitet werden, ohne den Umweg über die Kinematik der Sitz höhenverstellung nehmen zu müssen. Nachteilig ist je doch, daß auf diese sicherheitsrelevante Baugruppe ein erheblicher Aufwand an Sorgfalt bei der Herstellung und Montage aufgewendet werden muß. Außerdem ist ihr Gewicht beträchtlich.

Aus der US-PS 5,005,894 ist ein höhenverstellbarer Kraft fahrzeugsitz bekannt, dessen Sitzgestell an zwei Längssei ten über je ein Paar sich kreuzender Hebel mit einer Sitz schiene verbunden ist. Das Sitzgestell weist ferner eine in der Höhe verfahrbare Gurtbefestigung auf. Um die in einem Crashfall auftretenden Gurtkräfte von dem Sitzgestell in die Sitzschiene am Fahrzeugboden zu leiten, ist gemäß der D4 ein zusätzlicher Hebel vorgesehen, der einerseits an einem dem Sitzgestell zugewandten, oberen Ende der Verstell mechanik und andererseits an der Sitzschiene in der Nähe des Fahrzeugbodens angelenkt ist. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß zur Einleitung der Gurtkräfte in die Sitzschiene ein zusätzlicher Hebel erforderlich ist, der einerseits am Fahrzeuggestell und andererseits an der Sitzschiene angelenkt ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen höhenverstellbaren Sitz mit einem in der Höhe verfahrbaren Gurtpunkt zu entwickeln, der unter Verwendung einfacher und kostengünstiger technischer Mittel auch im Crashfall eine Vorverlagerung des Sitzes über eine festgelegte Position hinaus sicher verhindert.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche geben verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung an.

So ist vorgesehen, daß der höhenverstellbare Sitz mit seinem in der Höhe verfahrbaren Gurtpunkt zur Begrenzung des Verstellweges bzw. eines vorgegebenen, maximal zulässi gen Deformationsweges wenigstens einen Anschlag aufweist, der am Sitzgestell oder an einem Hebel der Sitzhöhenverstel lung angeformt ist. Dadurch wird eine unerwünschte und zugleich gefährliche Verlagerung des Sitzes bei unfallbe dingten Belastungen mit einfachen Mitteln verhindert. Somit kann auf extrem stabil dimensionierte Verzahnungsele mente, Antriebswellen und andere Antriebsteile verzichtet werden, was Gewicht und Kosten spart.

Die Erfindung läßt sich in vielfältigen Ausführungsformen mit einfachen, aber wirkungsvollen technischen Mitteln gestalten, wobei der die Sitzverstellung (Sitz vorverlagerung) begrenzende Anschlag die zu übertra gende Kraft direkt vom Sitzgestell auf die Oberschiene der Sitzlängsverstellung ableitet oder unter Zwischen schaltung zumindest des Verstellhebels und/oder Aus gleichshebels, auf dessen Seite der Gurtpunkt ange schlagen ist.

Die in den Unteransprüchen angegebenen Ausfüh rungsbeispiele stellen Vorzugsvarianten der Erfindung dar und erheben nicht den Anspruch auf Vollständig keit. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Möglich keit der kombinierten Anwendung der bezeichneten Ausführungsbeispiele besteht. So kann beispielsweise im Bedarfsfalle die kombinierte Anwendung verschie dener erfindungsgemäßer Ausführungen in einem eng begrenzten Bereich, z. B. im hinteren Sitzbereich, oder eine Ausstattung des Sitzes mit erfindungsgemäßen An schlägen im Bereich der hinteren Verstellhebel und der vorderen Ausgleichshebel vorgesehen sein.

Je nach dem, welche Konstruktionsbedingungen am Sitzgestell dominieren bzw. welche Platzverhältnisse herrschen, können starr ausgebildete Anschläge, gelen kige oder flexible Anschlagselemente zur Anwendung kommen. Als Anschlagsorte können dabei sitzgestellsei tig die Drehachsen des Verstell- oder Ausgleichshebels oder geeignete Bereiche des Sitzgestells selbst fungie ren. Seitens der Oberschiene sind die entsprechenden Befestigungselemente vorzugsweise direkt angeformt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausfüh rungsbeispielen sowie der dargestellten Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1a - Schematische Darstellung eines höhenver stellbaren Sitzes mit gelenkig ausgebildeten Anschlags elementen in der untersten Sitzgestellposition;

Fig. 1b - wie Fig. 1a, jedoch in der obersten Sitzge stellposition;

Fig. 1c - schematische Darstellung einer gelenkigen Verbindung zwischen dem Sitzgestell und der Ober schiene, an der ein Fangelement befestigt ist;

Fig. 2 - schematische Darstellung von einem als Kniehebel ausgebildeten gelenkigen Anschlag;

Fig. 3 - schematische Darstellung einer flexiblen Verbindung zwischen der oberen Sitzschiene und dem Sitzgestell in Form eines seilartigen Anschlagelements;

Fig. 4 - schematische Darstellung eines Anschlags in Form eines starren Kniehebels;

Fig. 5 - schematische Darstellung eines starren, an das Sitzgestell direkt angreifenden Anschlags;

Fig. 6 - schematische Darstellung von starren An schlägen, die am Sitzgestell angeformt sind und an He beln anschlagen.

Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz mit einer gelen kigen Verbindung zwischen dem Sitzgestell 1 und der Oberschiene 2 einer Längsverstellvorrichtung zeigen die schematischen Darstellungen von Fig. 1a und 1b. Während sich gemäß Fig. 1a das Sitzgestell 1 in der untersten Position befindet, repräsentiert die Darstel lung von Fig. 1b die oberste Sitzposition. Die Sitzver stellung erfolgt durch Einleitung einer Verstellkraft über die Antriebswelle 30, die mit dem Verstellhebel 3 drehfest verbunden ist. Ein Lagerbock 31 legt die An triebswelle 30 an der Oberschiene 2 fest. Das andere Ende des Verstellhebels 3 ist in der Drehachse 10 mit dem Sitzgestell 1 verbunden. Im vorderen Bereich wird das Sitzgestell 1 von einem in den Drehachsen 11, 40 gelagerten Ausgleichshebel 4 gestützt.

Im Seitenblech des Sitzgestells 1 ist eine Kulisse 510 eingearbeitet. Der Verbindungshebel 52 greift mit sei nem Bolzen 53 in die Kulisse 510 ein, welcher in der obersten Sitzposition mit dem Anschlag 500 in Eingriff tritt. Seitens der Oberschiene 2 ist der Verbindungshe bel 52 auf der Antriebswelle 30 gelagert.

Sollte die Mechanik der Sitzverstellung als Folge ei nes Frontcrash's einer Überlastung ausgesetzt sein, wo bei die Gurtkraft über den Gurtanschlagspunkt 12 in das Sitzgestell eingeleitet wird, dann wird der Sitz aus seiner momentanen Lage nach vorn oben in die An schlagsposition des erfindungsgemäßen Anschlags 5 ge rissen. Dabei kann die Kraft über den Verbindungshebel 52 und den Lagerbock 31 vom Sitzgestell 1 in die Ober schiene 2 abgeleitet werden. Eine Ableitung der Crashkräfte über die Verstellmechanik ist nicht mehr notwendig, wodurch in diesem Bereich Kosten- und Ge wichtseinsparungen möglich sind.

Fig. 1c zeigt eine zu der voran beschriebenen Ausfüh rungsform analoge Variante, wobei am hinteren Ende der Oberschiene 2 ein vorzugsweise einstückig ange formtes Fangelement 51 angeordnet ist, das eine Kulisse 510a aufweist, worin ein mit dem Verbindungshebel 52a verbundener Bolzen 53a oder dergleichen während der Verstellung des Sitzes gleitend geführt ist. Andererseits lagert der Verbindungshebel 52a auf der Drehachse 10 gemeinsam mit dem Verstellhebel 3.

In der obersten (zulässigen) Sitzposition trifft der Bol zen 53a auf den von der Kontur der Kulisse 510a gebil deten Anschlag 500a und verhindert so eine weitere Verstellung des Sitzes, insbesondere seine Vorverlage rung in die entsprechende Richtung.

Eine ebenfalls gelenkige Verbindung zwischen Sitz gestell 1 und Oberschiene 2 stellt der aus den beiden Verbindungshebeln 54, 55 und der Drehachse 50 beste hende Kniehebel dar. Er lagert einerseits in der Dreh achse 10 und andererseits am Fangelement 51b. Seine Strecklage bestimmt die maximale Höhe der Sitzposi tion.

Eine flexible Verbindung ist schematisch in Fig. 3 an gedeutet. Danach liegt das eine Ende des Seils 58 oder dergleichen am Sitzgestell 1 oder im oberen Bereich des Verstellhebels 3 fest, während das andere Ende durch eine Öse des Fangelements 51e geführt ist und ein Seil anschlagselement 58' trägt, das die Höhenverlagerung des Sitzgestells 1 begrenzt.

Der flexible Anschlag 5e könnte aber auch von einem flexiblen Stab oder von einem flexiblen Element, z. B. von einem elastischen mäanderförmigen Teil gebildet sein.

Die Anschläge 5c und 5c' werden von Hebelarmen 56 und 56' gebildet, die am Verstellhebel 3c und am Aus gleichshebel 4c angeformt sind (Fig. 4). Beide Hebelar me 56 und 56' sind im Bereich der schienenseitigen Ach sen 30 und 40 angeordnet und so ausgebildet, daß sie bei einer vorgegebenen maximalen Vorverlagerung des Sit zes mit der Oberschiene 2 in Eingriff treten.

Die schematische Darstellung von Fig. 5 deutet einen starren, mit der Oberschiene 2 fest verbundenen An schlag 5d an, dessen freies Ende als Haken ausgebildet ist und in Verbindung mit einer zugeordneten An schlagsfläche des Sitzgestells 1 die Höhenverstellung des Sitzes begrenzt. Auch die in Fig. 6 angedeuteten Anschläge 5f und 5f' sind starr und schlagen beim Errei chen einer oberen Sitzposition an den Hebeln 3, 4 an. Diese Anschläge werden vorzugsweise von Anformun gen des Sitzseitenblechs gebildet. Sie können aber auch als separate Anschlagsmittel montiert sein.

Bezugszeichenliste

1

Sitzgestell

10

Drehachse

11

Drehachse

12

Gurtanschlagspunkt

2

Oberschiene

3

Verstellhebel

3

c Verstellhebel

30

Antriebswelle

31

Lagerbock

4

Ausgleichshebel

40

Drehachse

5

Anschlag

5

a Anschlag

5

b Anschlag

5

c Anschlag

5

c' Anschlag

5

d Anschlag

5

e Anschlag

5

f Anschlag

5

f' Anschlag

50

Drehachse

51

Fangelement

51

b Fangelement

51

e Fangelement

52

Verbindungshebel

52

a Verbindungshebel

53

Bolzen

53

a Bolzen

54

Verbindungshebel

55

Verbindungshebel

56

Hebelarm

56

' Hebelarm

57

Haken

58

Seil

58

' Seilanschlagselement

59

Vorsprung

59

' Vorsprung

500

Anschlag

500

a Anschlag

510

Kulisse

510

a Kulisse

510

b Drehachse.

Claims

1. Fahrzeugsitz mit einem in der Höhe zwischen einem oberen und einem unteren Anschlag verstellbaren Sitzgestell, das einerseits über einen angetriebenen Verstellhebel und andererseits über einen Ausgleichshebel mit der Oberschiene einer Sitzlängsverstellung in Verbindung steht, und mit mindestens einem in der Höhe verfahrbaren Gurtpunkt, wobei zur Begrenzung des Verstellweges bzw. eines vorgegebenen, maximal zulässigen Deformationsweges wenigstens ein Anschlag vorgesehen ist, der in Anschlags position die Gurtkraft vom Sitzgestell zur Oberschiene leitet, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (5c, 5c'; 5f, 5f') am Sitzgestell (1) oder an einem der Hebel (3c, 4c) der Sitzhöhenverstel lung angeformt ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (5) als gelenkige Verbindung zwischen dem Sitzgestell (1) und der Oberschiene (2) ausgebildet ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag starr ausgebildet ist.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellhebel (3) und/oder der Ausgleichshe bel (4) ausgehend von der schienenseitigen Dreh achse (30, 40) einen Anschlagshebel (56, 56') aufweist, der bei Erreichen einer festgelegten Sitzposition mit der Oberschiene (2) in Eingriff tritt.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (5f, 5f') bei Erreichen einer festgeleg ten Sitzposition mit dem Verstellhebel (3) und/oder dem Ausgleichshebel (4) in Eingriff tritt.