DE4406359A1

DE4406359A1 - Antriebs-/Brems-/Freilauf-System

Info

Publication number: DE4406359A1
Application number: DE19944406359
Authority: DE
Inventors: Kurt Huber
Original assignee: Individual
Current assignee: HUBER KURT 88339 BAD WALDSEE DE
Priority date: 1994-02-26
Filing date: 1994-02-26
Publication date: 1995-09-07
Also published as: DE4408900A1; DE4409086A1

Description

Das mit fünf möglichen Betriebsfunktionen ausgestattete System deckt einerseits alle gängigen Möglichkeiten der Fahrzeug und Kraftfahrzeugbremsung über Betriebs-Fußbremse ohne oder mit Anti-Blockier-System-Funktion sowie über Fest stell- oder Handbremse ab, anderseits ist dieses System in der Lage auf der Basis der Bremsenergie-Rückführung über eine spezielle Antriebs-/Brems-/Freilauf-Nabe (1-4) die beim Bremsen freiwerdende mechanische Bewegungsenergie in hydraulische Druckenergie umzusetzen, in einem Gegendruck speicher (5) zu speichern, um beim Beschleunigen bzw. An treiben von Fahr- und Kraftfahrzeugen diese Energie wieder an die Naben zurückzuführen um als Antriebsdrehmoment zur Verfügung zu stehen. Die Bremsenergie-Rückführung über Zu satzeinrichtungen zum konventionellen Bremssystem ist ein bekanntes Verfahren. Die Bremsung über ein eigens für die Rückführung von Bremsenergie entwickeltes hydraulisches Bremssystem dessen markanteste Einzelkomponenten die An triebs-/Brems-/Freilauf-Naben (1-4), sowie der Energie- Mengen-Speicher (5) sind ist neu, es bedarf hier im wesent lichen nur dem Speicher und den Hydraulik-Ventilen als Mehr aufwand zum konventionellen Kraftfahrzeug Bremssystem und dieser amortisiert sich in kürzester Zeit, aufgrund der er heblichen Energieeinsparung beim vorhandenen Antriebssystem. Im wesentlichen herrschen zwei verschiedene Systemdrücke vor der Energiedruck oder Hochdruck (HD) und der Mengendruck oder Niederdruck (ND), wobei die genauen Druckverhältnisse durch die Gasbefüllung des Speichers (5) bzw. dessen Ener gieverdichtungsraum intern (EVi), Mengenverdichtungsraum intern (MVi) und damit verbunden der Energieverdichtungs raum extern (EVe) (6) und Mengenverdichtungsraum extern (MVe) (7) bestimmt werden. Als erhöhter Niederdruck bezeichneter Schaltdruck für die ABF-Naben (1-4) wird bei Bedarf beim Antrieb oder Handbremsen vom HD-Netz über das Druckreduzier ventil (21) oder beim Betätigen der Fußbremse durch den Bremskraftverstärker (8) oder Bremskraftverstärker (9) er zeugt, dieser wird jedoch bei Rücknahme der Schaltstellung in 0-Stellung bzw. in Freilauf-Ventilstellung ins ND-Netz entspannt. Ein weiteres wichtiges Glied im System ist das Verteilerventil (10), das hydraulisch betätigt durch Druck federn wieder in seine gerastete 0-Stellung zurückgebracht wird, diese ist die Arbeitsstellung für die Systemfunktion Handbremse oder Freilauf, die Schaltstellung bzw. Ventil seite a wird bei Fußbremsfunktion ohne und mit ABS-Funktion geschaltet, das außergewöhnliche hierbei ist der durch ein Rückschlagventil anstehende Speicher-Hochdruck gesperrte Rücklauf, der nur während der Gegendruckbefüllung bzw. wenig der anstehende Bremsdruck den Speicherhochdruck übersteigt, öffnet. Bei Schaltstellung b wird der Vorlauf von der HD- Speicherseite zu den ABF-Naben HR/HL (3, 4) gelenkt, der Rücklauf zur ND-Speicherseite und bewirkt somit die An triebsfunktion an den ABF-Naben. Eine weitere Besonderheit sind die 3-Wege-Weichen (22-25) die in ihrer "Oder-Funk tion" nur den dominierenden Staudruck weiterleiten bzw. die Niederdruckseite verschließen. Die übrige Ausrüstung stellt in Verbindung mit dem Einsatz im System eine Neuerung dar, sind aber als Einzelkomponenten handelsüblich, um was es sich im einzelnen dabei handelt kann aus der Teile-Über sicht in Beschreibung Bl. 8 ersehen werden. Zeichnung Bl. 1-7/Fig. 1-7.

Antriebs-Funktion

Beim Beschleunigen von Fahr- und Kraftfahrzeugen kann hier den Standard-Antrieb unterstützend auf das vorhandene Be wegungssystem Einfluß genommen werden. Durch den Zugriff des Systems an der Abgabeposition des vorhandenen Antriebsag gregates ist in idealer Weise eine torsionsgeringe, effek tive Weitergabe der Antriebsenergie gewährleistet.

Mit Einlegen eines Ganges am Getriebe des vorhandenen An triebsaggregates wird das beigeordnete hydraulische Schalt ventil (11) mechanisch mitbetätigt bzw. von Raststellung b nach Raststellung a geschoben. Das in Reihe gesetzte nach geordnete Antriebsventil (12) wird in mechanischer Verbin dung zum fußbetätigten Gaspedal eines vorhandenen Ver brennungsmotors, mitbetätigt bzw. von Ventilseite b gegen eine Rückstellfeder gedrückt. Dabei wird ein erhöhter Nie derdruck dosiert oder durchgehend über Weiche (24) und (23) an die ABF-Nabe (3) und (4) bzw. an das Verteilerventil (10) weitergeleitet. Die ABF-Nabe und das Verteilerventil werden somit gleichmäßig mit Hochdruck beaufschlagt bzw. angetrieben. Ist der Energie-Speicher nach längerer Be schleunigungsphase leer, so wird automatisch wegen des Druckabfalls das Druckreduzierventil (20) geöffnet, am Rückschlagventil (27) steht nur noch Niederdruck an, also öffnet dieses auch und entspannt den erhöhten Niederdruck ins ND-Netz (HD-Netz) somit werden auch die ABF-Naben (3) und (4) belüftet bzw. entkoppelt, der Abtrieb erfolgt unter dieser Voraussetzung nur noch über das konventionelle An triebssystem. Bei Freigabe des Gaspedals mit noch vorhan denem HD-Speicherinhalt, stellt eine Druckfeder dieses zu rück und gibt gleichlaufend dazu die Antriebsfunktion frei, das heißt die ABF-Naben werden auf Freilauf, das Verteiler ventil auf 0-Stellung durch Systementspannung über Antriebs ventil (12) ins ND-Netz geschaltet. Zeichnung Bl. 2/Fig. 2.

Brems-Funktion Fußbremse

Das Verzögern bzw. Bremsen von beschleunigten Massen wird im Fahrzeugbau über Trommel- und Scheibenbremsen, die mechanisch betätigt, über einen Bremskraftverstärker, hydraulischen Druck weiter über Bremszylinder und Bremsbe läge auf Bremstrommeln und Bremsscheiben ausüben. So können durch Reibung die Massen verzögert werden dabei wird die freiwerdende Energie in nutzlose Wärme umgesetzt. Anders hier, durch treten des Bremspedals bzw. betätigen des Brems kraftverstärkers (8) bzw. (9) wird erhöhter Niederdruck er zeugt, dieser wirkt auf den Tandem-Hauptbremszylinder der nun den erhöhten Niederdruck in zwei getrennte Leitungs stränge über Weiche (22) bzw. (23) zu den Anschlüssen C der Naben (1-4) leitet. Gleichlaufend wird von den getrennten Zuleitungen über Weiche (25) eine Steuerleitung zum Ver teilerventil (10) zu dessen Ansteuerung installiert. Die getrennte Ansteuerung der ABF-Naben entspricht der gefor derten Sicherheitsschaltung (schwarz/weiß Aufteilung) bei Brems-Systemen. Ist z. B. die Steuerleitung zwischen Nabe (1, 2) und Weiche (22) defekt, kann immer noch mit Nabe (3, 4) gebremst werden da auch Weiche (25) zur defekten Leitung hin, zumacht. Über die Aufnahme von Medium aus dem ND-Netz bzw. von Speicher 5 über Verteiler (10) zu den Anschlüssen B der Naben (1-4), wird Öl aufgenommen und über die An schlüsse A, den Verteiler (10) an die HD-Seite des Spei chers (5) zurückgeführt und dabei durch Gegendruck ein Brems moment erzeugt. Ist nach längerem Befahren von Gefäll strecken der Energiespeicher voll, so wird der weiter er zeugte Hochdruck über das Druckbegrenzungsventil (18) ins Niederdrucknetz entspannt, sinkt im Niederdrucknetz der Systemdruck unter einen eingestellten Sollwert, so wird dieser über das Druckreduzierventil (19) korrigiert. Bei Loslassen des Bremspedals wird diese von den Rückstellfe dern im Bremskraftverstärker (8) oder (9) wieder in seine Ausgangslage gebracht, zugleich wird der erhöhte Nieder druck bzw. Naben-Schaltdruck über den Tandem-Hauptbrems zylinder des Bremskraftverstärkers ins Niederdrucknetz ent lastet, damit verbunden schaltet auch das Verteilerventil (10) durch Federrückstellung in Raststellung 0, es herrscht im System wieder Freilauf vor. Zeichnung Bl. 3/Fig. 3.

Brems-Funktion

Fußbremse mit Anti-Blockier-System (ABS)- Funktion. In Erweiterung an das dem konventionellen Brems system entsprechende Bremsen mit Fußbremse ist das Bremsen mit Fußbremse und ABS-Funktion in diesem System mit ge ringem Mehraufwand möglich und entspricht ansonsten der Bremsfunktion Fußbremse. Zusätzlich werden hier elektro magnetisch betätigte Ventile (14-17), Raddrehzahl-Sensoren (38), Geschwindigkeits-Sensor (39) und Steuerung (40) be nötigt. Eine Fußbremsung verläuft nach dem bereits be schriebenen Ablauf mit dem einen Unterschied, die Radnaben werden durch Steuerung des Bremsmomentes bzw. des Gegen druckes jeder Nabe zwischen Verteilerventil und ABF-Nabe am Blockieren gehindert. Wird auf einem Fahrbahnbelag mit unterschiedlicher Beschaffenheit gebremst, so sind auch die Reibfaktoren der Räder zur Fahrbahnoberfläche verschieden, das heißt, während ein Rad sich noch gebremst dreht bloc kiert bereits das andere. Dies wird verhindert durch ab tasten der Raddrehzahlen von Raddrehzahl-Sensoren (38) so wie der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, durch den Geschwindigkeits-Sensor (39). Die so erhaltenen Daten wer den im elektronischen Rechner der ABS-Steuerung ausgewertet bzw. verglichen, wobei die Daten des Geschwindigkeits-Sen sors (39) den Sollwert, die Raddrehzahl-Sensoren (38) den Istwert darstellt. Unterschreitet nun eines der Räder den Sollwert, so wird von der ABS-Steuerung das betreffende ABS-Magnetventil (14-17) elektrisch beaufschlagt und gegen eine Feder auf Ventilseite a geschaltet, dies bewirkt, daß die unter Hochdruck stehende Leitung von ABF-Nabe (1-4) Anschluß A über ABS-Ventil (14-17) zu Verteilerventil (10) in das Niederdrucknetz entspannt wird bzw. durch Abnahme des Bremsmomentes eine Radialbewegung des Rades wieder möglich ist und somit die gebremste Bewegung wieder vorherrscht. Zeichnung Bl. 4/Fig. 4.

Brems-Funktion Handbremse 1

Gegenüber der konventionellen Handbremse die rein mecha nisch oder hydraulisch/mechanisch aufgebaut ist wurde diese Handbremsenfunktion in das bestehende Hydraulik-Bremssystem integriert. Hierbei wird über einen Handhebel das Hand bremsventil (13) mechanisch von Ventilseite b nach a ge schaltet das durch Rastung in seiner Lage gehalten wird. Da durch wird der erhöhte Niederdruck vom Druckreduzierven til (21) über Handbremsventil (13) zu den Anschlüssen C der ABF-Naben (1-4) gelenkt und dabei der Rotor mit der Kupplungsscheibe der Naben gekoppelt. Durch die spezielle Wegeaufteilung in der 0-Stellung des Verteilerventils steht nun am Anschluß B der Naben (1-4) Hochdruck an, die ser kontert die Drehbewegung der Naben (1-4) zu der abge sperrten Rücklaufleitung des Verteilerventils (10), somit ist eine radiale Verdrehsicherung aller Naben gesichert und damit die Bremsung. Steht nun über das Hochdrucknetz wegen dessen Verbrauch beim Antrieb kein Hochdruck an so funktioniert das vorgenannte Prinzip auch mit dem immer vor handenem Niederdruck. Hierbei muß lediglich um den erhöhten Niederdruck für die Kopplung zu erhalten das Fußbremspedal 2 oder 3 betätigt werden. Damit wird der Niederdruck er höht, das Entspannen bei Loslassen des Bremspedals jedoch wird verhindert durch die von der Sogwirkung des federrück gestellten Bremskraftverstärkers zur Entlastungsseite hin geschalteten Weichen (22) und 23), zugleich schließt, der erhöhte Niederdruck das Druckreduzierventil (21) und damit den Kreis zur Koppelung, somit ist auch hier die Bremsung gewährleistet. Wird das Handbremsventil (13) mechanisch in Stellung b gebracht, so wird der erhöhte Niederdruck zum Niederdrucknetz hin entlastet, die Koppelung gelöst und somit die Bremsung aufgehoben. Zeichnung Bl. 5/Fig. 5.

Brems-Funktion Handbremse 2

Diese Handbremsschaltung stimmt mit der vorher beschrie benen Funktionsweise bei Handbremse 1 genau überein. Der entscheidende Unterschied liegt darin, daß hier die Hand bremsfunktion in Abhängigkeit zu Schaltventil (11) steht, das bedeutet, daß nur wenn ein Gang am Kraftfahrzeug- Schaltgetriebe zur zusätzlichen Stillstandsicherung einge legt wurde schließt die Kopplung in den ABF-Naben (1-4), bei Betätigung des Handbremsventils (13) bzw. bei Betätigen der Handbremse. Ist der Energiespeicher leer, kann in glei cher Weise wie bei Handbremse 1 Schaltdruck aufgebaut wer den. Zeichnung Bl. 6/Fig. 6.

Freilauf-Funktion

Dies entspricht der Ruhestellung des Antrieb-/Brems-/Frei lauf-Systems, hierbei sind sämtliche Komponenten des Systems in ihrer Ausgangsstellung, das Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug kann ungehindert durch die beschleunigte Masse bewegt wer den bis diese Energie durch Lagerreibung, Rollwiderstand und Luftwiderstand aufgezehrt ist. Bei motorangetriebenen Kraft fahrzeugen die mit einem Schaltgetriebe versehen sind und ein Gang eingelegt ist, also bei aktiviertem Bewegungssystem ist Schaltventil (11) auf Durchgang in Ventilstellung a ge schaltet damit wird jedoch keine Funktion eingeleitet dies ist ein eingebauter Sicherheitsfaktor, damit bei der An triebsfunktion bei Treten des Gaspedals bzw. des Antriebs ventils (12) nur bei eingelegtem Gang beschleunigt werden kann. Zeichnung Bl. 7/Fig. 7.

Claims

1. Das Antriebs-/Brems-/Freilauf-System ist ein rein hydrau lisches System für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge aller Art. Prägnant hierfür ist, daß dieses System auf der Basis der Bremsenergie-Rückführung arbeitet. Bestimmend für die Funktion sind die Antriebs-/Brems-/Freilauf-Naben (1-4) der Energie-Mengen (EM)-Speicher 2 (5) mit Energieverdich tungsraum extern (EVe) (6) und Mengenverdichtungsraum ex tern (MVe) (7) Bremskraftverstärker-hydraulisch (8) oder Bremskraftverstärker-Unterdruck (9), die Ventile (10-30), das Zubehör (31-37) und die zum Anti-Blockier-System(ABS) gehörenden Sensoren (38, 39), sowie der ABS-Steuereinheit (49), dadurch gekennzeichnet, daß mit diesem System bzw. dessen Einzelkomponenten eine ganze Reihe von Betriebsfunktionen ausgeführt werden kann, wie Antreiben bzw. Beschleunigungsfunktion, Bremsen als Betriebs-/Fußbremse ohne oder mit Anti-Blockier-System (ABS) Funktion, Feststell- oder Handbremsen-Funktion so wie Freilauf-Funktion das heißt, das Fahrzeug kann kon ventionell durch ein vorhandenes Antriebsaggregat frei be wegt werden ohne Reibverlust durch systemgebundene Teile. Zeichnung Bl. 1/Fig. 1.

2. Antriebs-System für Kraftfahrzeuge mit konventionellem An triebsaggregat und Getriebehandschaltung, sowie Automatik- Getriebe-Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Handeinlegen eines Ganges am Fahrzeuggetriebe ein Ventil (11) und durch Treten des Gaspedals ein weite res Ventil (12) mechanisch betätigt wird und einen Ölstrom im erhöhten Niederdruckbereich vom Druckreduzierventil (21) über Schalt- und Antriebsventil (11) und (12) zugleich zu Verteilerventil (10) Weiche (24) und (23) und weiter zu den Anschlüssen C der Antriebs-Nabe (3) und (4) geleitet wird, dabei koppelt der anstehende Druck die Kupplungs scheibe mit dem Rotor der Nabe (3) und (4). Über das von dem erhöhten Niederdruck auf Seite b geschalteten Vertei lerventil (10) wird nun ein Hochdruck-Ölstrom zu den Naben (3) und (4) geleitet und von diesen in Bewegungsenergie umgesetzt. Reicht der Speichervorrat für eine laufende Be schleunigungsphase nicht aus, schaltet sich die Antriebs funktion automatisch ab, dabei öffnet das Druckregelven til (20) bei Druckabfall im Hochdrucknetz und versorgt dieses aus dem Niederdrucknetz, das bedeutet, daß sich der erhöhte Niederdruck bzw. Nabenschaltdruck über das Rückschlagventil (27) in das insgesamt vorherrschende Nie derdrucknetz entspannt, somit werden die Antriebs-/Brems-/ Freilauf-Naben (3) und (4) entkoppelt und das Verteiler ventil (10) durch dessen Rückstellfeder in Schaltstellung 0 zurückgebracht, die Antriebsfunktion der ABF-Naben ist somit aufgehoben, die laufende Beschleunigung wird mit konventionellem Antriebssystem weitergeführt bzw. beendet. Durch einfache Umplazierung der Weiche (24) und Rückschlag ventil (26) kann die Antriebsposition auf die Nabe (1) und (2) gelegt werden. Alle vier Naben anzutreiben ist auch möglich, wäre aber unwirtschaftlich. Der alleinige Antrieb eines Fahrzeugs durch das System ist im Rahmen der Spei cherkapazität auch möglich. Zeichnung Bl. 2/Fig. 2.

3. Brems-System für Kraftfahrzeuge mit Betriebs- bzw. Fußbrem sen-Funktion, sowie hydraulischem Bremskraftverstärker (8) oder Unterdruck-(Vacuum)Bremskraftverstärker (9) nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Treten des Bremspedals der Bremskraftverstärker (8, 9) mit Unterstützung des Niederdruck-Hydraulik-Systems bzw. des Unterdrucks der Ansaugmotoren auf den nachgeord neten tandem Hauptbremszylinder mechanische Schubkraft ausgeübt wird, damit wird über zwei getrennt voneinander verlegte Rohrleitungen erhöhter Niederdruck zu den Naben paaren (1, 2) und (3, 4) über die Weiche (22) bzw. Weiche (23) zu den Anschlüssen C der Naben (1-4) gepreßt, zugleich wird von den Weichenzuleitungen eine Steuerleitung zu Weiche (25) und von dort zu Verteilerventil (10) gelegt. So ist bei einem Leitungsdefekt eines der angesteuerten Naben paare immer noch funktionsfähig und somit einem konven tionellen Zweikreis-Bremssystem gleichzusetzen. Wird das Verteilerventil (10) vom Steuerdruck auf Seite a geschaltet so wird der anstehende Niederdruck vom Energie-/Mengen- Speicher (5) über das Verteilerventil (10) zu den Antriebs-/ Brems-/Freilauf-Naben (1-4) bzw. zu deren Anschluß B ge leitet. Durch den speziellen Aufbau dieser Naben wird das Öl über die Anschlüsse A, das Verteilerventil (10) bzw. durch dessen Rückschlagventil gesperrte Rücklaufleitung in den Energie-/Mengen-Speicher (5) gedrückt und so durch Gegendruck ein entsprechendes Bremsmoment erzeugt. Zeichnung Bl. 3/Fig. 3.

4. Brems-System für Kraftfahrzeuge mit Betriebs-bzw. Fußbrem sen und Anti-Blockier-System (ABS)-Funktion, sowie hy draulischem Bremskraftverstärker (8) oder Unterdruck- Bremskraftverstärker (9) nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das beim Bremsen auf alle Naben gleich stark wirkende Bremsmoment, die unterschiedlichen Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Fahrbahnbelag ausgleicht und kein dif ferenziertes Bremsverhalten der Räder zueinander entsteht, wird die Bremskraft bzw. die Radnabenbewegung durch Sen soren (30) überwacht und mit den Daten des Geschwindig keits-Sensors (39) in der Steuerung (40) ausgewertet.

Unterschreitet eines der Räder die vorgegebene Impulszahl von Sensor (39) so schaltet die Steuerung (40) das be treffende ABS-Ventil (14-17) auf Ventilseite a, das Brems moment wird gelöst bzw. die Hochdruckleitung zwischen Na be (1-4) und dem Verteilerventil (10) wird über das ABS- Ventil (14-17) nach Impulsgabe in die Niederdruckleitung entlastet und somit eine Radblockierung verhindert. Die Elektro-Energieversorgung der ABS-Steuereinheit (40) und damit verbunden der Raddrehzahl-Sensoren (38) des Ge schwindigkeits-Sensors (39), der ABS-Ventile (14-17) er folgt über das vorhandene Stromnetz des Kraftfahrzeuges. Zeichnung Bl. 4/Fig. 4.

5. Brems-System für Kraftfahrzeuge mit Feststell- bzw. Hand bremsen-Funktion 1 nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigen eines Handhebels das Handbremsventil (13) mechanisch in Ventilstellung a gebracht wird und da durch ein erhöhter Niederdruck vom Hochdrucknetz über das Druckreduzierventil (21), der Weiche (22), der Weiche (23) und (24) an den Antriebs-/Brems-/Freilauf-Naben (1-4) an steht, dabei wird über den Nabenanschluß C die Kupplungs scheibe der Nabe mit dem Rotor durch Reibschluß gekoppelt. Durch das in Stellung 0 sitzende Verteilerventil (10) steht Hochdruck über das Verteilernetz zu den Naben (1-4) bzw. an den Anschlüssen B an. Dies bewirkt, daß das Druck medium die Rotoren der Naben über den gesperrten Verteiler ventilanschluß (10) arretiert, somit ist das Fahrzeug an allen Radnaben in beiden Drehbewegungsrichtungen vor/zu rück blockiert. Bei leerem Hochdruckspeicher funktioniert dieselbe Bremsfunktion mit dem Niederdrucknetz, dabei wird der erhöhte Niederdruck durch mehrmaliges Treten der Fuß bremse in Verbindung mit dem Bremskraftverstärker (8) bzw. (9) erzeugt und über die Weichen (22) und (23) ins Schaltnetz gedrückt wobei über die Sogwirkung bei Los lassen des Bremspedals durch Entspannung, die vorgenan ten Weichen zum Fußbremskreis hin geschlossen werden, gleichzeitig schließt der entstandene erhöhte Niederdruck das Druckreduzierventil (21) somit ist der Kopplungskreis zur Schaltung der Antriebs-/Brems-/Freilauf-Naben (1-4) geschlossen. Die Bremsung erfolgt in diesem Fall durch die Arretierung der Naben (1-4) gegen die gesperrte Rück laufleitung von Verteilerventil (10) über das Niederdruck netz. Zeichnung Bl. 5/Fig. 5.

6. Brems-System für Kraftfahrzeuge mit Feststell- bzw. Hand bremsen-Funktion 2 nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlegen eines Ganges am konventionellen Antriebs system des Kraftfahrzeuges bzw. das Schalten des Schalt ventils (11) von Ventilseite b nach a, die Voraussetzung für die Handbremsen-Funktion 2 ist und damit den Sicher heitsfaktor gegen das Wegrollen des Fahrzeuges bei Druck verlust im Schaltnetz bzw. erhöhten Niederdrucknetz dar stellt. Zeichnung Bl. 6/Fig. 6.

7. Freilauf-System für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, 2, 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Betriebszustand die Nullstellung des Systems darstellt. In diesem Zustand sind sämtliche Funktions möglichkeiten in ihrer Ausgangslage, das heißt bei Zurück nahme der Funktion des Antriebsystems: Gaspedalbetätigung wird beendet, Antriebsventil (12) entlastet den erhöhten Niederdruck ins Niederdrucknetz durch Federrückstellung auf Ventilseite b, zugleich wird das mit dem erhöhten Niederdrucknetz verbundene Verteilerventil (10) ebenfalls über Antriebsventil (12) durch Federrückstellung in seine rastende 0-Stellung entlastet. Schaltventil (11) bleibt mechanisch betätigt bzw. auf Ventilstellung a in Raststellung so lange an einem vorhan denen Antriebsaggregat bzw. dessen Schaltgetriebe ein Gang eingelegt ist, da dies die Bedingung für eine An triebsphase darstellt. Ohne Gangeinlegen kann nicht ange trieben oder beschleunigt werden, es herrscht im System Freilauf vor. Bei Beenden der Bremssystem-Funktion "Fuß bremse" ohne oder mit Anti-Blockier-System(ABS)-Funktion wird durch Loslassen des Bremspedals dies durch die Rück stellfeder des Tandem-Hauptbremszylinders und damit ver bunden durch die Rückstellfeder des Bremskraftverstärkers (8) bzw. (9) in Ausgangslage gebracht, zugleich wird das in den Antriebs-/Brems-/Freilauf-Naben (1-4) zur Kopplung befindliche Öl über die Rückholfeder der Kupplung ver drängt und so über die Weiche (22) und (23) bei zusätz licher ABS-Funktion vorher noch über ABS-Ventil (14-17), dann über den Hauptbremszylinder ins Niederdrucknetz zu rückgedrückt bzw. entspannt. Das hydraulisch betätigte Verteilerventil (10) wird durch die Rückstellfeder in die Raststellung 0 gebracht bzw. das verdrängte, entspannte Öl über Weiche (25) in das Zweikreisnetz der Fußbremse und von dort über den Tandem-Hauptbremszylinder ins Nieder drucknetz des Energie-/Mengenspeichers (5) bzw. in das von dessen Mengenseite gespeiste Niederdruck(ND)-Netz ent spannt, der Systemzustand"Freilauf" ist somit hergestellt. Bei Beenden der Bremssystem-Funktion "Handbremse" 1 u. 2 ist kennzeichnend, daß über das Steuerventil (13) bzw. dieses von der Raststellung a über eine mechanische Hand hebelbetätigung in Raststellung b gebracht wird und so die arretierte Nabenstellung der Antriebs-/Brems-/Frei lauf-Nabe (1-4) durch Lösen der integrierten Kupplungs funktion bzw. durch Verdrängung des erhöhten Niederdrucks über Ventil (13) in das Niederdrucknetz die Entspannung erfolgt, somit ist der Betriebszustand "Freilauf" er reicht. Zeichnung Bl. 7/Fig. 7.

8. System-Komponente Verteilerventil (10) nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß dieses hydraulisch betätigte 3-Stellungsventil mit Federrückstellung in die rastende 0-Stellung auf seiner Ventilseite a die Besonderheit aufweist, daß der Rückfluß des flüssigen Mediums über einen Rückschlageinsatz in dem Umfang des entstehenden Gegendrucks gehemmt wird, in dieser Ventilstellung kann im Zusammenhang zum System nur Druckenergie aufgenommen werden, während die umgekehrte Flußrichtung gesperrt ist, wobei die Ventilstellung 0 und b mit einer handelsüblichen Wegeaufteilung ausgestattet sind. Zeichnung Bl. 2-7/Fig. 2-7.