DE4447039C2

DE4447039C2 - Aufhängungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE4447039C2
Application number: DE4447039A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Uchiyama; Taro Uyama; Yoshiko Matsumura; Nobuyuki Ichimaru
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1994-12-28
Publication date: 1999-03-25
Anticipated expiration: 2014-12-29
Also published as: DE4447039A1; KR100204407B1; US6058340A; KR950017289A

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängungssteuervorrichtung mit einem zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines Fahrzeugs angebrachten Schwingungsdämpfer, häufig auch als Stoßdämpfer bezeichnet, mit variabler Dämpfung, wie sie beispielsweise aus der DE 41 37 712 A1 bekannt ist. Bei der bekannten Aufhängungssteuervorrichtung ist der Schwingungsdämpfer mit einer Dämpfungskraft- Einstelleinrichtung versehen, die zur Einstellung der Dämpfungskraftcharakteristik auf eine Mehrzahl von Stufen ausgebildet ist. Ein Vertikalbeschleunigungssensor ist zur Ermittlung der Geschwindigkeit einer ungefederten Masse des Fahrzeugs vorgesehen, und durch einen Gewichtssensor wird die Relativgeschwindigkeit zwischen der ungefederten und der gefederten Masse bestimmt. Wenn beide Richtungen der Geschwindigkeit der ungefederten Masse und der Relativgeschwindigkeit zwischen der ungefederten Masse und der gefederten Masse zusammenfallen, gibt eine Steuereinrichtung ein Steuersignal an die Dämpfungskraft- Einstelleinrichtung aus, sodaß die Dämpfungskraftcharakteristik des Schwingungsdämpfers auf die Seite höherer Dämpfungskraft geändert wird, unter der Voraussetzung, daß die Relativgeschwindigkeit eine vorbestimmte Totzone überschreitet. Wenn die beiden Richtungen nicht miteinander übereinstimmen, wird die Dämpfungskraftcharakteristik auf die Seite niedrigerer Dämpfungskraft gesteuert. Die Totzone für die Relativgeschwindigkeit hat eine Obergrenze und eine Untergrenze, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und den Betätigungen des Gaspedals und des Bremspedals des Fahrzeugs verändert werden können.

Bei einer anderen Aufhängungssteuervorrichtung, die in der DE 41 39 692 A1 beschrieben ist, werden Beschleunigungssignale und die Häufigkeit, mit welcher die Beschleunigungssignale einen Grenzwert überschreiten, zur Beurteilung des Straßenzustands herangezogen. Auf einer glatten Straße überschreitet das Beschleunigungssignal den Grenzwert nur selten, dagegen auf einer unebenen oder holprigen Straße häufiger.

Ein weiteres Beispiel für eine konventionelle Aufhängungssteuervorrichtung ist in der japanischen offengelegten Patentanmeldung JP 5-330325 A beschrieben. Eine derartige Aufhängungssteuervorrichtung weist einen Stoß- oder Schwingungsdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten auf, der zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse eines Fahrzeugs angeordnet ist, ein Betätigungsglied zum Festlegen und Einstellen des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten, einen Beschleunigungssensor zur Erfassung einer Aufwärtsbeschleunigung und einer Abwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs, eine Integriereinrichtung zum Integrieren eines Signals von dem Beschleunigungssensor, um eine absolute Aufwärtsgeschwindigkeit oder eine absolute Abwärtsgeschwindigkeit zu erhalten, eine Steuerzielwert- Berechnungseinrichtung zum Multiplizieren des Absolutwertes der Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit mit einer Steuerverstärkung, um einen Steuerzielwert zu erhalten, und eine Steuersignalerzeugungseinrichtung zum vorherigen Speichern einer Information, welche eine Relativbeziehung (die auf der Grundlage eines Merkmals des Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten erhalten wird) zwischen dem Steuerzielwert und einem Steuersignal repräsentiert, und zur Erzeugung eines entsprechenden Steuersignals durch Eingabe des Steuerzielwertes von der Steuerzielwert- Berechnungseinrichtung, wodurch der Dämpfungskoeffizient entsprechend der absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit erhalten werden kann, um den Komfort und das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.

Obwohl es zur Unterdrückung von nach oben und unten gerichteten Schwingungen eines Fahrzeugs wünschenswert ist, Dämpfungskräfte des Fahrzeugs auf der Grundlage der absoluten Aufwärts- und Abwärtsgschwindigkeiten des Fahrzeugs einzustellen, werden infolge der Tatsache, daß ein Stoßdämpfer die Dämpfungskraft nicht direkt einstellen kann (die Dämpfungskraft ist eine Funktion der Kolbengeschwindigkeit, multipliziert mit dem Dämpfungskoeffizienten) tatsächlich die Dämpfungskoeffizienten auf der Grundlage der absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten eingestellt, wie bei dem voranstehend geschilderten, konventionellen Beispiel.

Daher wird bei dem voranstehend geschilderten, konventionellen Beispiel die Steuerverstärkung bzw. das Tot- oder Unempfindlichkeitsband so eingestellt, daß eine durchschnittliche oder mittlere Kolbengeschwindigkeit angenommen wird, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit normaler Straßenoberfläche fährt (in diesem Fall sind die Schwingung des Fahrzeugs und deren Amplitude relativ gering), und die Schwingungssteuerung oder -regelung wird auf der Grundlage des eingestellten Wertes durchgeführt.

Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer unebenen Straßenoberfläche fährt (in diesem Fall sind die Schwingungen des Fahrzeugs und deren Amplitude groß), so wird die tatsächliche Kolbengeschwindigkeit wesentlich größer als die durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit, was dazu führt, daß eine Dämpfungskraft erzeugt wird, die größer ist als eine gewünschte Dämpfungskraft, wodurch der Komfort des Fahrzeugs verschlechtert wird.

Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, die voranstehend geschilderten, beim Stand der Technik auftretenden Schwierigkeiten auszuschalten, und die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht in der Bereitstellung einer Aufhängungssteuervorrichtung, welche unabhängig vom Straßenoberflächenzustand einen zufriedenstellenden Komfort eines Fahrzeugs aufrechterhalten kann.

Hierzu stellt die vorliegende Erfindung eine Aufhängungssteuervorrichtung zur Verfügung, welche die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Schwingungs- oder Stoßdämpfers mit variablem Dämpfungskoeffizienten, der bei der Aufhängungssteuervorrichtung verwendet wird;

Fig. 3 eine Aufsicht auf eine bewegliche Platte, die in dem Stoßdämpfer mit variablem Dämpfungskoeffizienten vorgesehen ist;

Fig. 4 ein Diagramm der Beziehung zwischen einem Drehwinkel der beweglichen Platte und dem Dämpfungskoeffizienten;

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Steuerung der Aufhängungssteuervorrichtung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches den Steuerinhalt der Steuerung zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm zur Beurteilung eines Straßenoberflächenzustands in dem Flußdiagramm von Fig. 6 zeigt;

Fig. 8 ein Diagramm der Beziehung zwischen einem Erfassungssignal von einem Beschleunigungssensor und einem Schwellenwert;

Fig. 9 ein Diagramm mit einer schematischen Darstellung eines weiteren Beispiels für Information, die in einem Korrekturwertberechnungsabschnitt gespeichert ist;

Fig. 10 ein Blockschaltbild, welches ein weiteres Beispiel für eine Steuerung zeigt;

Fig. 11 ein schematisches Blockschaltbild, welches eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm zur Beurteilung eines Straßenoberflächenzustands in der Aufhängungssteuervorrichtung zeigt;

Fig. 13 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem Beschleunigungssignal in der Aufhängungssteuervorrichtung und einem Schwellenwert zeigt;

Fig. 14 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem Signal von einem Beschleunigungssensor durch ein Hochpaßfilter und einem Schwellenwert zeigt;

Fig. 15 ein schematisches Blockschaltbild, welches eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 16 ein schematisches Blockschaltbild, welches eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 17 ein Flußdiagramm, welches die Steuerinhalte einer Steuerung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 18 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm zur Beurteilung eines Straßenoberflächenzustands in dem Flußdiagramm von Fig. 17 zeigt;

Fig. 19 ein Flußdiagramm, welches ein Unterprogramm zum Zählen der Anzahl großer Amplituden in dem Flußdiagramm von Fig. 17 zeigt;

Fig. 20 ein Flußdiagramm, welches einen Abschnitt des Unterprogramms zur Beurteilung eines Straßenoberflächenzustands in Fig. 18 zeigt;

Fig. 21 eine schematische Ansicht, welche in einem Beurteilungsabschnitt von Fig. 16 gespeicherte Information zeigt;

Fig. 22 eine schematische Ansicht, welche die gespeicherte Information zeigt;

Fig. 23 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem von einem Beschleunigungssensor von Fig. 16 ausgegebenen Beschleunigungssignal und einem ersten, zweiten und dritten Schwellenwert zeigt;

Fig. 24 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung einer Änderung der Steuerung von Fig. 16;

Fig. 25 ein Blockschaltbild einer Steuerung gemäß einer sechsten Ausführungsform;

Fig. 26 ein Flußdiagramm, welches den Steuerinhalt der Steuerung von Fig. 25 zeigt;

Fig. 27 ein Diagramm, welches verschiedene Signalwellenformen zeigt, wenn eine Straßenoberfläche nicht uneben ist, bei der sechsten Ausführungsform;

Fig. 28 ein Diagramm mit einer Darstellung verschiedener Signalwellenformen, wenn eine Straßenoberfläche geringfügig uneben ist, bei der sechsten Ausführungsform;

Fig. 29 ein Diagramm mit einer Darstellung verschiedener Signalwellenformen, wenn eine Straßenoberfläche uneben ist, bei der sechsten Ausführungsform;

Fig. 30 ein Flußdiagramm eines Steuerparametereinstell-Unterprogramms in dem Flußdiagramm von Fig. 26;

Fig. 31 ein Diagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen dem quadratischen Mittelwert der relativen Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit und dem Tabellenzeiger; und

Fig. 32 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung von Steuerinhalten bei einer abgeänderten Ausführungsform der Steuerung von Fig. 25.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 8 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. In Fig. 1 sind eine Feder 3 und ein herausfahrbarer/zusammenziehbarer Schwingungs- oder Stoßdämpfer 4 mit invertiertem, variablem Dämpfungskoeffizienten parallel zwischen einer Fahrzeugkarosserie (gefederter Masse) 1 und einem von vier Rädern (ungefederter Masse) 2 (von denen nur eins in Fig. 1 dargestellt ist) eines Fahrzeugs angeordnet, um die Fahrzeugkarosserie 1 zu haltern. Der Begriff "Invertieren" bedeutet, daß dann, wenn der Dämpfungskoeffizient beim Auseinanderziehen erhöht wird, der Dämpfungskoeffizient beim Zusammenziehen verringert wird, und wenn der Dämpfungskoeffizient für das Herausziehen verringert wird, der Dämpfungskoeffizient für das Zusammenziehen erhöht wird. Ein Beschleunigungssensor 5 zur Erfassung der Beschleunigung des Fahrzeugs in Richtung nach oben und nach unten ist an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Ein Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 5 wird einer Steuerung als Steuereinrichtung 6 zugeführt. Zwar sind vier Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten und vier Federn 3 entsprechend vier Rädern 2 vorgesehen, jedoch ist nur eine Gruppe aus Stoßdämpfer und Feder zur Vereinfachung dargestellt.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der Stoßdämpfer 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten mit einem freien Kolben 12 versehen, der gleitbeweglich innerhalb eines Zylinders 11 angeordnet ist, wobei der Kolben 12 das Innere des Zylinders in eine Gaskammer 13 und eine Ölkammer 14 unterteilt. In der Gaskammer 13 ist Gas unter hohem Druck enthalten, und ein Kolben 15 ist gleitbeweglich innerhalb der Ölkammer 14 angeordnet. Durch den Kolben 15 wird die Ölkammer 14 in eine untere Kammer R₁ und eine obere Kammer R₂ unterteilt. Der Kolben 15 ist mit einer Kolbenstange 16 verbunden, die sich nach außerhalb des Zylinders 11 durch die obere Kammer R₂ erstreckt.

Ein erster und ein zweiter Verbindungskanal 17, 18 sind so in dem Kolben 15 vorgesehen, daß sie die untere Kammer R₁ mit der oberen Kammer R₂ verbinden. Ein erstes, normalerweise geschlossenes Dämpfungsventil 19 ist an einer oberen Oberfläche des Kolbens 15 so angebracht, daß es den Verbindungskanal 17 verschließt. Wenn die Kolbenstange 16 zurückgezogen wird, um einen Druck in der unteren Kammer R₁ zu erhöhen, so daß die Differenz zwischen dem Druck in der unteren Kammer und dem Druck in der oberen Kammer R₂ einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das erste Dämpfungsventil 19 geöffnet, was dazu führt, daß die untere Kammer R₁ mit der oberen Kammer R₂ durch den Verbindungskanal 17 verbunden wird. Ein zweites, normalerweise geschlossenes Dämpfungsventil 20 ist an einer unteren Oberfläche des Kolbens 15 so angebracht, daß es den Verbindungskanal 18 verschließt. Wenn die Kolbenstange 16 herausgezogen wird, um den Druck in der oberen Kammer R₂ zu erhöhen, so daß die Differenz zwischen dem Druck in der oberen Kammer und dem Druck in der unteren Kammer R₁ einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das zweite Dämpfungsventil 20 geöffnet, was dazu führt, daß die untere Kammer R₁ mit der oberen Kammer R₂ über den Verbindungskanal 18 in Verbindung steht. Ein dritter und ein vierter Verbindungskanal 21 bzw. 22, die einander diametral entgegengesetzt gegenüberliegen, wobei dazwischen eine Zentrumsachse der Kolbenstange 16 angeordnet ist, sind ebenfalls in dem Kolben 15 vorgesehen. Der dritte und vierte Verbindungskanal 21, 22 stehen mit der oberen Kammer R₂ und der unteren Kammer R₁ in Verbindung.

Rückschlagventile 23, 24 sind in dem dritten bzw. vierten Verbindungskanal 21, 22 angeordnet. Das Rückschlagventil 23 läßt nur einen Ölfluß von der unteren Kammer R₁ zur oberen Kammer R₂ zu, und das Rückschlagventil 24 gestattet nur einen Ölfluß von der oberen Kammer R₂ zur unteren Kammer R₁. Innerhalb des Kolbens 15 ist eine scheibenförmige, bewegliche Platte 25 drehbeweglich um die Zentrumsachse der Kolbenstange 16 angeordnet. Eine obere und eine untere Oberfläche der beweglichen Platte 25 erstrecken sich radial quer über den dritten und vierten Verbindungskanal 21, 22. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist in der beweglichen Platte 25 ein Paar bogenförmiger, länglicher Schlitze 26, 27 vorgesehen, die sich konzentrisch entlang einer Umfangsrichtung erstrecken und einander diametral gegenüberliegen. Die Fläche des länglichen Schlitzes 26 verringert sich allmählich in einer Richtung, die durch den Pfeil R in Fig. 3 angedeutet ist; wogegen die Fläche des länglichen Schlitzes 27 entlang der Richtung R allmählich zunimmt.

Wenn die bewegliche Platte 25 in der Richtung R oder in einer Richtung gedreht wird, die durch den Pfeil L angedeutet ist, werden die Flächen von Abschnitten der Schlitze 26, 27, welche dem dritten bzw. vierten Verbindungskanal 21, 22 gegenüberliegen, allmählich vergrößert und verringert, so daß eine Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten erzielt werden kann, wie sie durch die durchgezogenen Linien in Fig. 4 dargestellt ist. Damit sich der Dämpfungskoeffizient stetig ändert, kann die Form der Schlitze in dem Bereich um die zentralen Abschnitte b₁, b₂ geändert werden, so daß eine Dämpfungscharakteristik erhalten wird, die in Fig. 4 durch gestrichelte Linien dargestellt ist.

Weiterhin bezeichnet in Fig. 2 die Bezugsziffer 28 eine Betätigungsstange, die drehbeweglich innerhalb der Kolbenstange 16 angebracht ist, konzentrisch zur Zentrumsachse der Kolbenstange, und mit einem unteren Ende versehen ist, das mit der beweglichen Platte 25 verbunden ist; und die Bezugsziffer 29 bezeichnet ein Betätigungsglied (Stellglied) wie beispielsweise einen Schrittmotor, der an einem oberen Ende der Betätigungsstange 28 angebracht ist und dazu ausgebildet ist, die bewegliche Platte 25 in der Richtung R oder in der Richtung L zu drehen. Das Betätigungsglied 29 dient zum Drehen der Betätigungsstange 28 in Reaktion auf ein Steuersignal θ, welches von einem Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 der Steuerung 6 ausgesandt wird.

Nunmehr wird die Beziehung zwischen Abschnitten (a₂-b₂-c₂, a₁-b₁-c₁) der Schlitze 26, 27, welche dem dritten und vierten Verbindungskanal 21, 22 gegenüberliegen, und dem Dämpfungskoeffizienten erläutert. Hierbei werden die Abschnitte der Schlitze 26, 27, welche dem dritten und vierten Verbindungskanal 21, 22 gegenüberliegen, durch einen Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 repräsentiert. Wenn die zentralen Positionen b₂, b₁ der Schlitze 26, 27 dem dritten und vierten Verbindungskanal 21, 22 gegenüberliegen, so wird nachstehend die Position der beweglichen Platte 25 als "Bezugsposition" (θ = 0) bezeichnet.

1. Wenn die bewegliche Platte 25 aus der Bezugsposition in Richtung R gedreht wird, also wenn die bewegliche Platte 25 in der positiven Richtung (θ < 0) gedreht wird, so liegt die Position a₂ des Schlitzes 26 dem dritten Verbindungskanal 21 gegenüber, und liegt die Position a₁ des Schlitzes 27 dem vierten Verbindungskanal 22 gegenüber. Daher kann das Öl von der unteren Kammer R₁ in die obere Kammer R₂ fließen, und hat Schwierigkeiten, von der oberen Kammer R₂ in die untere Kammer R₁ zu fließen, wodurch der Dämpfungskoeffizient beim Herausfahren erhöht wird, und der Dämpfungskoeffizient beim Zusammenziehen verringert wird.
2. Wenn die bewegliche Platte aus der Bezugsposition in Richtung L gedreht wird, also wenn die bewegliche Platte 25 in der negativen Richtung (θ < 0) gedreht wird, so liegt die Position c₂ des Schlitzes 26 dem dritten Verbindungskanal 21 gegenüber, und liegt die Position c₁ des Schlitzes 27 dem vierten Verbindungskanal 22 gegenüber. Daher hat das Öl Schwierigkeiten, von der unteren Kammer R₁ in die obere Kammer R₂ zu fließen, und kann von der oberen Kammer R₂ in die untere Kammer R₁ fließen, wodurch der Dämpfungskoeffizient beim Herausfahren verringert wird, und der Dämpfungskoeffizient beim Zusammenziehen erhöht wird.

Die Steuerung

6

weist einen Integrationsbehandlungsabschnitt

41

auf, einen Korrekturwertberechnungsabschnitt

22

als Korrektureinrichtung, einen Steuerzielwertberechnungsabschnitt

43

als Berechnungseinrichtung, den voranstehend erwähnten Steuersignalerzeugungsabschnitt (Erzeugungseinrichtung)

44

, einen Berechnungsabschnitt

45

für die Anzahl großer Amplituden, einen Beurteilungsabschnitt

46

, und einen Parametereinstellabschnitt

47

als Parametereinstelleinrichtung. Der Integrationsbehandlungsabschnitt

41

und der Beschleunigungssensor bilden eine Erfassungseinrichtung für die absolute Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit, in welcher ein Beschleunigungssignal α des Beschleunigungssensors

5

integriert wird, um eine absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S zu erhalten, welche wiederum dem Korrekturwertberechnungsabschnitt

42

zugeführt wird, der als Korrekturwertberechnungseinrichtung dient. In dem Korrekturwertberechnungsabschnitt

42

wird Information (ein Diagramm, welches diese Information zeigt, ist in einem Block dargestellt, welcher in

Fig.

5 den Korrekturwertberechnungsabschnitt

42

darstellt), welche die Entsprechung zwischen Daten in dem Bereich außerhalb des Abschnitts repräsentiert, der kleiner als ein vorbestimmter Wert A (und dieser Abschnitt wird nachstehend als "Totzone" A oder "Totband" bezeichnet) der absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten S ist, und Daten S' (nachstehend als "korrigierte Absolutaufwärts- und -abwärtsgeschwindigkeit" bezeichnet), proportional zu den voranstehend erwähnten Daten, so daß durch Eingabe der absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S in diesem Korrekturwertberechnungsabschnitt

42

eine entsprechende, korrigierte, absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S' erhalten werden kann, wobei die Absolutgeschwindigkeit S' wiederum dem Steuerzielwertberechnungsabschnitt

43

zugeführt wird, der als eine Steuerzielwertberechnungseinrichtung dient.

Information, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, kann in dem Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 gespeichert werden, so daß die korrigierten, absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeiten S' auf der Grundlage der gespeicherten Information erhalten werden können. Bei dem in Fig. 5 dargestellten Beispiel ist nur die Breite des Totbandes A variabel ausgebildet, ohne daß die Beziehung zwischen der absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit S und der korrigierten, absoluten Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeit S' geändert ist, wie durch die gestrichelten Linien dargestellt ist. Andererseits wird bei dem Beispiel von Fig. 9 das Totband A dadurch geändert, daß in Querrichtung die Linien verschoben sind, welche die Beziehung zwischen der Absolutgeschwindigkeit S und der korrigierten Absolutgeschwindigkeit S' darstellen. Wenn in diesem Falle der vorbestimmte Wert A vergrößert wird, so wird das Totband A groß, und der Wert der korrigierten, absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S' wird klein im Vergleich zur eingegebenen absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S. Wenn daher die in Fig. 9 gezeigte Information verwendet wird, selbst wenn eine Steuerverstärkung K nicht variabel ist, wird im allgemeinen derselbe Vorteil erhalten wie dann, wenn sowohl eine Steuerverstärkung K in Fig. 5 als auch das Totband A variabel sind, einfach durch Änderung des Totbandes A.

Der Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 dient zum Multiplizieren der korrigierten, absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S' mit der Steuerverstärkung K, um einen Steuerzielwert C zu erhalten, der wiederum dem Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 zugeführt wird, der als eine Steuersignalerzeugungseinrichtung dient. Der Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 sendet ein Steuersignal θ aus, entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25, auf der Grundlage des Steuerzielwertes C, wobei dieses Signal an das Betätigungsglied 29 ausgegeben wird. In diesem Fall wird in dem Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 Information gespeichert (ein Diagramm, welches diese Information zeigt, ist als Block, der den Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 repräsentiert, in Fig. 5 dargestellt), welche die Beziehung zwischen den Steuersignalen C, die auf der Grundlage der Charakteristik des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten eingestellt werden, und den entsprechenden Steuersignalen θ angibt, so daß durch Eingabe des Steuerzielwertes C in den Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 das entsprechende Steuersignal θ erhalten werden kann.

Wenn das Betätigungsglied 29 das Steuersignal θ empfängt, so wird die bewegliche Platte 25 durch das Betätigungsglied gedreht, wodurch der gewünschte Dämpfungskoeffizient für das Herausziehen oder Zusammenziehen des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten eingestellt wird. Das Prinzip dieser Steuerung ist mit mehr Einzelheiten in der japanischen offengelegten Patentanmeldung JP 5-330325 A geschildert. Wenn beispielsweise die Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie 1 in der positiven Richtung erhöht wird (der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs), um den Zielwert des Dämpfungskoeffizienten in Bezug auf die positive Richtung zu erhöhen, wie durch das Diagramm in dem Block dargestellt ist, welcher den Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 in Fig. 5 repräsentiert, so wird das Steuersignal θ zum Erhöhen des Drehwinkels θ der beweglichen Platte 25 in der positiven Richtung an das Betätigungsglied 29 geschickt, was dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient für das Auseinanderfahren erhöht wird, und der Dämpfungskoeffizient für das Zusammenziehen verringert wird, wie voranstehend im Abschnitt (1) erläutert wurde. Wenn andererseits die Absolutgeschwindigkeit S der Fahrzeugkarosserie 1 in der negativen Richtung zunimmt (der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs), um den Zielwert für den Dämpfungskoeffizienten in Bezug auf die negative Richtung zu erhöhen, so wird das Steuersignal θ zum Vergrößern des Drehwinkels θ der beweglichen Platte 25 in der negativen Richtung dem Betätigungsglied 29 zugeführt, was dazu führt, daß der Dämpfungskoeffizient für das Auseinanderziehen vergrößert wird, und der Dämpfungskoeffizient für das Zusammenziehen verringert wird.

Bei dem Diagramm, welches in dem Block dargestellt ist, der in Fig. 5 den Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 repräsentiert, besteht der Grund dafür, daß der Wert θ in solchen Bereichen konstant ist, in welchen die Absolutwerte des Zielwertes groß sind, darin, daß bei einer Drehung der beweglichen Platte 25 um mehr als einen vorbestimmten Betrag der dritte und vierte Verbindungskanal 21, 22 geschlossen werden, um zu verhindern, daß die Ölflüsse durch den dritten und vierten Verbindungskanal 21, 22 gelangen.

Der Änderungsanzahlberechnungsabschnitt oder der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden weist Schwellenwerte in Bezug auf das Beschleunigungssignal α (Fig. 8) auf, so daß die Anzahl der Änderungen gezählt wird, bei welchen sich Werte zweier aufeinanderfolgender Beschleunigungssignale α von innen nach außen des definierten Bereiches ändern, wobei der Bereich durch den unteren und oberen Schwellenwert festgelegt ist, und zwar innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums von 500 ms gezählt werden, um ein Anzahlsignal F für große Amplituden (entsprechend dem gezählten Wert) zu erhalten, welches wiederum dem Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird. In dem Beurteilungsabschnitt 46 werden vorher Informationen in Bezug auf Straßenoberflächenzustände entsprechend der Anzahl großer Amplituden gespeichert, die durch den Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden gezählt werden, so daß dann, wenn das Anzahlsignal F für große Amplituden von dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden in den Beurteilungsabschnitt eingegeben wird, dieser einen entsprechenden Straßenoberflächenzustand beurteilt, und das Ergebnis der Beurteilung wird an den Parametereinstellabschnitt 47 geschickt, der als Steuerverstärkungseinstelleinrichtung und als Totbandeinstelleinrichtung dient. Der Parametereinstellabschnitt 47 dient zum Einstellen der Steuerverstärkung K und des Totbandes A (des vorbestimmten Wertes A) in Reaktion auf das Beurteilungsergebnis des Beurteilungsabschnitts 46. Hierbei kann der Parametereinstellabschnitt 47 so ausgelegt sein, daß zumindest entweder die Steuerverstärkung K oder das Totband A in Reaktion auf das Beurteilungsergebnis des Beurteilungsabschnitts 46 eingestellt werden kann.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, wird dann, wenn nach dem Anlassen des Motors elektrische Energie erzeugt und der Steuerung 6 zugeführt wird, die den voranstehend geschilderten Aufbau aufweist (Schritt S31), die Anfangseinstellung durchgeführt (Schritt S32), und dann wird beurteilt, ob ein Steuerzeitraum eingerichtet ist oder nicht (Schritt S33). Im Schritt S33 wird die Beurteilung, um zu beurteilen, ob der Steuerzeitraum eingerichtet ist, solange wiederholt, bis der Steuerzeitraum eingerichtet ist.

Wenn im Schritt S33 beurteilt wird, daß der Steuerzeitraum eingerichtet ist, so wird das Betätigungsglied 29 angetrieben (Schritt S34). Dann werden in einem Schritt S35 Signale an Einrichtungen abgesehen vom Betätigungsglied 29 ausgegeben, wodurch diese Einrichtungen gesteuert werden. Dann wird das Beschleunigungssignal α von dem Beschleunigungssensor 5 gelesen (Schritt S36). Daraufhin wird der Straßenoberflächenzustand beurteilt (Schritt S37). Der Steuerzielwert C wird auf der Grundlage des Beurteilungsergebnisses festgelegt, welches im Schritt S37 erhalten wird, und das Betätigungsglied 29 wird durch das Steuersignal θ entsprechend dem Steuerzielwert angetrieben, wodurch der gewünschte Dämpfungskoeffizient eingerichtet wird.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 das Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramm erläutert, welches im ersten Schritt S37 gezeigt ist. Zuerst wird in den Schritten S42 bis S47 die Frequenz des Beschleunigungssignals α innerhalb des letzten Zeitraums von 500 ms berechnet. Dann wird ein Schwellenwert (Amplitudenschwellenwert), der einen vorbestimmten Absolutwert aufweist, für das Beschleunigungssignal α eingestellt. Wenn der Absolutwert des vorherigen Beschleunigungssignals α_F kleiner ist als der Schwellenwert, und der Absolutwert des momentanen Beschleunigungssignals α_P größer ist als der Schwellenwert (Schritte S42, S45), so wird ein Zähler um "1" erhöht (um ein Inkrement) (Schritt S46); wogegen dann, wenn der Absolutwert des vorherigen Beschleunigungssignals α_F größer ist als der Schwellenwert, und der Absolutwert des momentanen Beschleunigungssignals α_P kleiner ist als der Schwellenwert (Schritte S42, 543), der Zähler ebenfalls um "1" erhöht wird (Schritt S44), wodurch die Anzahl der Änderungen festgelegt wird, bei welchen sich die Absolutwerte zweier aufeinanderfolgener Beschleunigungssignale α (α_F, α_P) von unterhalb nach oberhalb oder von oberhalb nach unterhalb des Amplitudenschwellenwertes innerhalb eines Zeitraums von 500 ms ändern (wodurch also die Anzahl großer Amplituden festgestellt wird) (Schritt S47). Zwar wird bei dieser Ausführungsform die Anzahl der Änderungen von unterhalb nach oberhalb oder von oberhalb nach unterhalb ermittelt, jedoch kann die Anzahl auch dadurch festgestellt werden, daß nur eine Art der Vorkommnisse gezählt wird, nämlich eine Änderung von unterhalb nach oberhalb oder von oberhalb nach unterhalb.

Nach dem Schritt S47 wird beurteilt, ob das Anzahlsignal F für große Amplituden größer ist als ein vorbestimmter Anzahlbezugswert FTH (Schritt S48). Ist das Anzahlsignal F für große Amplituden größer als der vorbestimmte Anzahlbezugswert FTH, so wird festgestellt, daß der Straßenoberflächenzustand schlecht ist (Schritt S49); wogegen dann, wenn das Anzahlsignal F für große Amplituden nicht den vorbestimmten Anzahlbezugswert FTH erreicht, beurteilt wird, daß der Straßenoberflächenzustand gut ist (Schritt S50).

Dann wird die Erneuerungsbehandlung durchgeführt, durch Ersetzen des vorherigen Beschleunigungssignals α_F durch das momentane Beschleunigungssignal α_P (Schritt S51), und im nächsten Schritt S52 wird beurteilt, ob die Straßenoberfläche gut ist oder schlecht. Falls JA (gute Straße), so wird die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute Straße in Bezug auf den Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 oder den Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 eingestellt (Schritt S43); wogegen bei einer Antwort NEIN (schlechte Straße) die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine schlechte Straße eingestellt wird (Schritt S54). In diesem Fall ist die Steuerverstärkung K der Steuerverstärkung K bzw. des Totbandes A für eine schlechte Straße geringer als jene der Steuerverstärkung K bzw. des Totbandes A für eine gute Straße, und ist das Totband A der Steuerverstärkung K bzw. des Totbandes A für eine schlechte Straße größer als jenes für die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute Straße. Ist der Schritt S53 oder der Schritt S54 beendet, so ist das Unterprogramm des Schritts S37 fertig (Schritt S55), und dann geht das Programm zu einem Schritt S38 des Hauptprogramms über.

Im Schritt S38 wird ein gewünschtes Steuersignal θ erzeugt, in einem Zustand, in welchem die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute Straße oder eine schlechte Straße in Bezug auf den Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 oder den Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 wie voranstehend erwähnt eingestellt wird, durch Eingabe des Beschleunigungssignals α von dem Beschleunigungssensor 5. Dies bedeutet, daß dann, wenn das Beschleunigungssignal α von dem Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, der Integrationsbehandlungsabschnitt 41 das Beschleunigungssignal α integriert, um die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S zu erhalten, die wiederum dem Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 zugeführt wird.

Wenn die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S wie voranstehend geschildert in dem Totband A enthalten ist, so ignoriert der Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 die Absolutgeschwindigkeit; wogegen dann, wenn die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S das Totband A überschreitet, der Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 Daten berechnet, die proportional zur absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S sind, um die korrigierte, absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S' zu ermitteln, welche wiederum dem Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 zugeführt wird. Der Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 dient zum Multiplizieren der korrigierten, absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S' mit der Steuerverstärkung K wie voranstehend geschildert, wodurch der Steuerzielwert C erhalten wird, der wiederum dem Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 zugeführt wird. Der Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 erzeugt das Steuersignal θ entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 auf der Grundlage des Steuerzielwertes C, und das Steuersignal wird dann dem Betätigungsglied 29 zugeführt.

Dann treibt das Betätigungsglied 29 die bewegliche Platte 25 so an, daß diese gedreht wird, wodurch die offenen Flächen des dritten und vierten Verbindungskanals 21, 22 eingestellt werden. Auf diese Weise können entsprechend dem Straßenoberflächenzustand die gewünschten Dämpfungskoeffizienten für das Auseinanderfahren und das Zusammenziehen des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten erhalten werden.

Da das Totband A so eingestellt ist, daß es im Falle einer guten Straße kleiner ist, und im Falle einer schlechten Straße größer ist, kann wie voranstehend erwähnt dann, wenn das Fahrzeug auf der schlechten Straßenoberfläche fährt, verhindert werden, daß die Dämpfungskraft größer wird als ein gewünschter Wert, da sonst eine zu starke Steuerung aufträte. Daher kann eine häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf einer schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen wird, ordnungsgemäß gesteuert werden, wie im Falle einer guten Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird. Da die Steuerverstärkung K so eingestellt wird, daß sie im Falle einer guten Straße größer und im Falle einer schlechten Straße kleiner ist, kann darüber hinaus wie voranstehend erwähnt dann, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straßenoberfläche fährt, eine häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf einer schlechten Straßenoberfläche erzeugt wird, ordnungsgemäß gesteuert werden, wie bei einer guten Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird.

Zwar wurde bei der erläuterten Ausführungsform ein Beispiel dargestellt, bei welchem der Berechnungsabschnitt 55 für die Anzahl großer Amplituden an den Ausgang des Beschleunigungssensors 5 angeschlossen ist, jedoch kann auch stattdessen gemäß Fig. 10 der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden an einen Ausgang des Integrationsbehandlungsabschnitts 41 angeschlossen sein. In diesem Fall weist der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden Amplitudenschwellenwerte für die Aufwärts- und Abwärtsgeschwindigkeitsignale von dem Integrationsbehandlungsabschnitt 41 auf, so daß die Anzahl der Änderungen festgestellt wird, bei welchen sich die Absolutwerte zweier aufeinanderfolgender Geschwindigkeitssignale von unterhalb nach oberhalb und/oder von oberhalb nach unterhalb in Bezug auf den Amplitudenschwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms ändern, um so das Signal F für die Anzahl großer Amplituden zu erhalten, welches wiederum dem Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 14 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Aufhängungssteuervorrichtung unterscheidet sich von jener gemäß der ersten Ausführungsform in folgenden Punkten. Während bei der ersten Ausführungsform der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden an den Ausgang des Beschleunigungssensors 5 angeschlossen ist, ist bei der zweiten Ausführungsform ein Hochpaßfilter 51 zwischen dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden und dem Beschleunigungssensor 5 vorgesehen. Bei der ersten Ausführungsform werden das vorherige Beschleunigungssignal α_F und das momentane Beschleunigungssignal α_P, die direkt von dem Beschleunigungssensor 5 erhalten werden, von der Steuerung 6 behandelt, jedoch werden bei der zweiten Ausführungsform von der Steuerung 6 ein vorheriges Beschleunigungssignal α_FH und ein momentanes Beschleunigungssignal α_PH, die von dem Hochpaßfilter 51 durchgelassen werden, behandelt. Da die anderen Funktions- und Konstruktionselemente bei der zweiten Ausführungsform die gleichen sind wie bei der ersten Ausführungsform, wird auf ihre erneute Beschreibung verzichtet.

Wenn das Beschleunigungssignal α von dem Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, so entfernt das Hochpaßfilter 51 eine niederfrequente Komponente von dem Beschleunigungssignal, während es eine hochfrequente Komponente beibehält. Die hochfrequente Komponente des Beschleunigungssignals, die durch das Hochpaßfilter hindurch gelangt ist, wird als ein Beschleunigungssignal α_H dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden ausgegeben. Wenn beispielsweise ein Beschleunigungssignal α wie in Fig. 13 gezeigt eingegeben wird, so wird durch Durchlassen dieses Signals durch das Hochpaßfilter ein Beschleunigungssignal α_H gemäß Fig. 14 erhalten, und dieses Signal α_H wird wiederum dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden zugeführt. Der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden weist Amplitudenschwellenwerte für das Beschleunigungssignal α_H auf (das durch das Hochpaßfilter hindurch gelangt ist), so daß die Anzahl der Änderungen, in welchen sich die Werte zweier aufeinanderfolgender Beschleunigungssignale α_H (die durch das Hochpaßfilter hindurch gelangt sind) von unterhalb nach oberhalb und von oberhalb nach unterhalb ändern, in Bezug auf den Amplitudenschwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms, ermittelt wird, um das Signal F für die Anzahl großer Amplituden festzustellen, welches wiederum dem Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird.

Die Steuerung 6 bei der zweiten Ausführungsform führt ein Straßenoberflächenzustandsbeurteilungs-Unterprogramm aus, welches in Fig. 12 gezeigt ist, statt des in Fig. 7 dargestellten Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramms im Schritt S37. Das in Fig. 12 gezeigte Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramm unterscheidet sich von jenem von Fig. 7 in folgenden Punkten. Es werden das vorherige Beschleunigungssignal α_FH und das momentane Beschleunigungssignal α_PH, die durch das Hochpaßfilter 51 hindurch gelangt sind (statt des direkt eingegebenen vorherigen Beschleunigungssignals α_F und des momentanen Beschleunigungssignals α_P) verarbeitet (Schritte S42, S43, S45, S51 usw.), und vor der Verarbeitung im Schritt S42 wird das Beschleunigungssignal durch das Hochpaßfilter 51 hindurch geleitet, um das Beschleunigungssignal α_H zu erhalten (Schritt S41). Die anderen Bearbeitungsvorgänge sind ebenso wie in Fig. 7.

Wie bei der ersten Ausführungsform kann auch in der zweiten Ausführungsform, da das Totband A so eingestellt ist, daß es im Falle einer guten Straße kleiner ist und im Falle einer schlechten Straße größer ist, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straßenoberfläche fährt, die häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf einer schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen wird, ausreichend gut gesteuert werden, wie bei einer guten Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird. Da wie voranstehend erläutert die Steuerverstärkung K so eingestellt wird, daß sie im Falle einer guten Straße größer und im Falle einer schlechten Straße kleiner ist, kann dann, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straßenoberfläche fährt, die häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf einer schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen wird, ordnungsgemäß gesteuert werden, ebenso wie bei einer guten Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird.

Wenn beim Fahren auf einer schlechten Straßenoberfläche eine häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung hervorgerufen wird, so erscheint eine derartige Schwingung als die hochfreuqente Komponente des Beschleunigungssignals α. Da jedoch bei der zweiten Ausführungsform das Beschleunigungssignal α durch das Hochpaßfilter 51 hindurch geleitet wird, kann durch das Filter die niederfrequente Komponente entfernt werden, welche mit der hochfrequenten Komponente überlappt, was dazu führt, daß die hochfrequente Komponente des Beschleunigungssignals α, also die häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, mit hoher Genauigkeit erfaßt werden kann, wodurch ein guter Fahrkomfort des Fahrzeugs hervorgerufen wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 15 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Diese Aufhängungssteuervorrichtung unterscheidet sich von jener gemäß der ersten Ausführungsform in folgenden Punkten. Während bei der ersten Ausführungsform der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden an den Ausgang des Beschleunigungssensors 5 angeschlossen ist, ist bei der dritten Ausführungsform ein Fahrzeughöhenlagensensor 52 an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht, und ist der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden an einen Ausgang des Fahrzeughöhensensors 52 angeschlossen. Bei der ersten Ausführungsform weist der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden für das Aufwärts- oder Abwärtsbeschleunigungssignal α Amplitudenschwellenwerte auf, so daß die Anzahl der Änderungen, bei welchen sich die Werte zweier aufeinanderfolgender Geschwindigkeitssignale von unterhalb nach oberhalb und/oder von oberhalb nach unterhalb in Bezug auf den Amplitudenschwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms ändern, erfaßt wird, um das Signal F für die Anzahl großer Amplituden zu erhalten, welches wiederum dem Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird, jedoch weist bei der dritten Ausführungsform der Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden Amplitudenschwellenwerte für das Fahrzeughöhensignal auf, so daß die Anzahl der Änderungen, bei welchen sich die Werte zweier aufeinanderfolgender Fahrzeughöhensignale von unterhalb nach oberhalb und/oder von oberhalb nach unterhalb in Bezug auf den Amplitudenschwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms ändern, ermittelt wird, um das Signal F für die Anzahl großer Amplituden zu erhalten, welches wiederum dem Beurteilungsabschnitt 46 zugeführt wird. Da die anderen Funktions- und Bauelemente bei der dritten Ausführungsform die gleichen sind wie bei der ersten Ausführungsform, wird auf ihre erneute Beschreibung verzichtet. Darüber hinaus wird bei der ersten Ausführungsform der Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage des Beschleunigungssignals α beurteilt, jedoch wird bei der dritten Ausführungsform der Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage des Fahrzeughöhensignals beurteilt. Ein Flußdiagramm zur Beurteilung des Straßenoberflächenzustands bei der dritten Ausführungsform ist nicht gezeigt.

Wie bei der ersten Ausführungsform kann auch bei der dritten Ausführungsform, da das Totband A so eingestellt ist, daß es im Falle einer guten Straße kleiner ist und im Falle einer schlechten Straße größer ist, wenn das Fahrzeug auf der schlechten Straßenoberfläche fährt, die häufige Aufwärts/Abwärtsschwingung, die beim Fahren auf der schlechten Straßenoberfläche hervorgerufen wird, ordnungsgemäß gesteuert werden, wie bei einer guten Straßenoberfläche, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird. Hierbei kann ein Hochpaßfilter zwischen dem Fahrzeughöhensensor 52 und dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden vorgesehen sein. Weiterhin ist es möglich, den Straßenzustand dadurch zu beurteilen, daß ein Vertikalrelativgeschwindigkeitssignal dadurch erhalten wird, daß das Fahrzeughöhensignal H differenziert wird, dann die Anzahl der Änderungen festgestellt wird, bei welchen sich das Geschwindigkeitssignal von unterhalb nach oberhalb und/oder von oberhalb nach unterhalb des Amplitudenschwellenwertes ändert, um das Signal F für die Anzahl großer Amplituden zur Verfügung zu stellen, und dann dieses Signal F an den Beurteilungsabschnitt 46 geschickt wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 16 eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Da die vierte Ausführungsform ebenso aufgebaut ist wie die erste Ausführungsform in Bezug auf die in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Elemente und Abschnitte, erfolgt keine erneute Beschreibung dieser Elemente und Abschnitte. Weiterhin sind in Fig. 16 dieselben Elemente und Abschnitte wie bei der ersten Ausführungsform durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, und eine erneute Beschreibung dieser Teile ist weggelassen. Bei dieser vierten Ausführungsform wird in Bezug auf denselben Straßenoberflächenzustand deswegen, da die Frequenz erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, die Beurteilung des Straßenoberflächenzustands entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert.

In Fig. 16 dient ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53, der an der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht ist, zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die dann an den Beurteilungsabschnitt 46 übermittelt wird.

Bei der vierten Ausführungsform speichert ein Beurteilungsabschnitt 46 vorher Information (deren Inhalt in der nachstehenden Tabelle 1 dargestellt ist) zur Bestimmung des Straßenoberflächenzustands entsprechend der Anzahl großer Amplituden, die von dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden erhalten wird, und ist so ausgelegt, daß dann, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 und das Signal F für die Anzahl großer Amplituden in den Beurteilungsabschnitt eingegeben werden, der Straßenoberflächenzustand dadurch beurteilt wird, daß Straßenoberflächenzustandsinformation entsprechend diesen Signalen ausgewählt wird, und das ermittelte Ergebnis dem Parametereinstellabschnitt 47 zugeleitet wird.

TABELLE 1

Bei der ersten Ausführungsform wurde das Vorhandensein einer guten Straße oder einer schlechten Straße auf der Grundlage der Anzahl großer Amplituden anhand eines einzigen unterscheidenden Bezugswerts ermittelt, dagegen wird bei der vierten Ausführungsform das Vorhandensein einer guten Straße, einer normalen Straße, einer Serpentine (Serpentinenstraße) oder einer schlechten Straße auf der Grundlage von drei unterscheidungskräftigen Bezugswerten beurteilt, und es werden unterschiedliche Werte für die Steuerverstärkung K oder das Totband A entsprechend vier Arten von Beurteilungsergebnissen eingestellt. Daher kann bei der vierten Ausführungsform die Steuerung mit hoher Genauigkeit auf der Grundlage des Straßenoberflächenzustands durchgeführt werden, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird.

Es ist darüber hinaus möglich, das System so auszubilden, daß durch Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 der Amplitudenschwellenwert des Berechnungsabschnitts 45 für die Anzahl großer Amplituden geändert werden kann, beispielsweise wie in der nachstehenden Tabelle 2 angegeben. Bei dieser Anordnung wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, die Empfindlichkeit erhöht, wodurch eine korrektere Beurteilung des Straßenoberflächenzustands erfolgen kann.

TABELLE 2

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 17 bis 23 eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der vierten Ausführungform darin, daß der Beurteilungsabschnitt 46 eine Beziehung zwischen einem Schwellenwert und einer Änderungsanzahl speichert, die in der nachstehenden Tabelle 3 angegeben ist, und daß eine Fahrzeuggeschwindigkeits/Straßenbeurteilungslogik vorgesehen ist, die in den Fig. 21 und 22 gezeigt ist, so daß die Beurteilungsverarbeitung in dem Beurteilungsabschnitt 46 sich ebenfalls von jener gemäß der vierten Ausführungsform unterscheidet, infolge des Unterschieds bei den gespeicherten Daten. Eine erneute Beschreibung derselben Elemente und Abschnitte wie bei der vierten Ausführungsform wird weggelassen. Darüber hinaus werden die Steuerinhalte der Steuerung 6 unter Bezugnahme auf die erste Ausführungsform beschrieben.

TABELLE 3

Die Steuerung 6 führt eine im Schritt S37A gezeigte Verarbeitung durch, statt des Schrittes S37 von Fig. 6 (erste Ausführungsform). Im Schritt S37A wird der Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage des Beschleunigungssignals α vom Beschleunigungssensor 5 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 beurteilt. Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die Fig. 18 bis 20 der Inhalt des Schrittes S37A erläutert. Zuerst wird in einem Schritt S61 der erste Schwellenwert in einem Schritt S62 zu einem Änderungsanzahlzähl-Unterprogramm übertragen. Hierbei wird das Unterprogramm im Schritt S62 unter Bezugnahme auf Fig. 19 erläutert. In diesem Unterprogramm wird die Verarbeitung unter Verwendung des ersten, zweiten und dritten Schwellenwerts durchgeführt, der jeweils einen kleinen, mittleren bzw. großen Absolutwert aufweist, als Vergleichsbezugswerte.

Zuerst wird die Verarbeitung unter Verwendung des ersten Schwellenwertes durchgeführt, der vom Schritt S61 übertragen wird, als Vergleichsbezugswert. Wenn hierbei der Absolutwert des vorherigen Beschleunigungssignals α_F kleiner ist als der erste Schwellenwert, und der Absolutwert des momentanen Beschleunigungssignals α_P größer ist als der erste Schwellenwert (Schritte S81, S84), so wird der Zähler um "1" heraufgesetzt (ein Inkrement) (Schritt S85); wogegen dann, wenn der Absolutwert des vorherigen Beschleunigungssignals α_F größer ist als der erste Schwellenwert, und der Absolutwert des momentanen Beschleunigungssignals α_P kleiner ist als der erste Schwellenwert (Schritte S81, S82), der Zähler ebenfalls um "1" heraufgesetzt wird (ein Inkrement) (Schritt S83), wodurch die Anzahl der Änderungen festgelegt wird, bei welchen sich die Werte zweier aufeinanderfolgender Beschleunigungssignale α von unterhalb nach oberhalb und/oder von oberhalb nach unterhalb in Bezug auf den ersten Schwellenwert innerhalb eines Zeitraums von 500 ms ändern (diese Anzahl entspricht der Frequenz der Beschleunigungssignale α). Dann kehrt das Programm zu einem Schritt S63 im Hauptprogramm zurück. Im Schritt S63 wird beurteilt, ob die Anzahl der Schwellenwerte, die von dem Schritt S61 aus übertragen wird, die Gesamtanzahl (bei der vorliegenden Ausführungsform drei) der Schwellenwerte erreicht.

Wie voranstehend erläutert kehrt das Programm zum Schritt S61 zurück, wenn der erste Schwellenwert übertragen wird, da die Beurteilung im Schritt S63 das Ergebnis NEIN ergibt. Dann wird im Schritt S61 der zweite Schwellenwert zum Schritt S62 übertragen. In dem Unterprogramm des Schrittes S62 wird die Anzahl großer Amplituden unter Verwendung des zweiten Schwellenwertes als Vergleichsbezugswert festgestellt. Daraufhin wird entsprechend die Anzahl großer Amplituden unter Verwendung des dritten Schwellenwerts als Vergleichsbezugswert festgestellt. Nachdem die Anzahl großer Amplituden in Bezug auf den dritten Schwellenwert festgestellt wurde, geht das Programm zu einem Schritt S64 über, da die Beurteilung in dem Schritt S63 das Ergebnis JA ergibt.

Im Schritt S46 werden die Daten (beispielsweise 3A, 2B, 1C usw.) entsprechend dem ersten bis dritten Schwellenwert und der Anzahl großer Amplituden aus Tabelle 3 ausgewählt. In diesem Fall speichert der Beurteilungsabschnitt 46 vorher einen ersten, zweiten, dritten, vierten, ..., n-ten Logikwert L₁, L₂, L₃, L₄, ..., L_n für die Bereiche von 0 - V₁, - V₂, - V₃, - V₄, ...(0 < V₁ < V₂ < V₃ < V₄ < ...) (Km/h). Der erste, zweite, dritte, vierte, ..., n-te Logikwert L₁, L₂, L₃, L₄, ..., L_n enthält Beurteilungsinformation, welche Straßenoberflächenzustände repräsentiert, im Zusammenhang mit Kombinationen von Daten, die in Tabelle 3 gezeigt sind. Beispielsweise umfaßt der erste Logikwert die Beurteilungsinformation, die in der nachstehenden Tabelle 4 gezeigt ist.

TABELLE 4

Es wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem der folgenden Bereiche 0 - V₁, - V₂, - V₃, - V₄..., (Km/h) enthalten ist (Schritte S91, S93 und dergleichen), und der korrespondierende Logikwert wird unter den ersten, zweiten, dritten, vierten, ..., n-ten Logikwerten auf der Grundlage des ermittelten Ergebnisses ausgewählt (Schritte S92, S94 und dergleichen). Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 - V₁ (Km/h) beträgt, so wird der erste Logikwert ausgewählt, wogegen dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit - V₂ (Km/h) beträgt, der zweite Logikwert ausgewählt wird (Schritt S94). Der Straßenoberflächenzustand wird auf der Grundlage des ausgewählten ersten, zweiten, dritten, vierten, ..., oder n-ten Logikwertes L₁, L₂, L₃, L₄, ..., oder L_n ausgewählt (Schritt S95), und dann ist das Straßenoberflächenbeurteilungs-Unterprogramm beendet (Schritt S96). Nachdem das Straßenoberflächenbeurteilungs- Unterprogramm beendet ist (Schritt S96), wird die Erneuerungsverarbeitung dadurch durchgeführt, daß das vorherige Beschleunigungssignal α_F durch das momentane Beschleunigungssignal α_PP ersetzt wird (Schritt S66).

Dann wird die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A auf der Grundlage des ermittelten Ergebnisses im Schritt S95 eingestellt. Wenn daher beurteilt wird, daß der Straßenoberflächenzustand gut ist, so ergibt die Beurteilung im Schritt S97 das Ergebnis JA, und es wird die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute Straße eingestellt (Schritt S68). Wenn andererseits das Vorhandensein einer normalen Straße festgestellt wird, so wird die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine normale Straße eingestellt (Schritte S69, S70). Entsprechend wird, wenn das Vorhandensein einer Serpentinenstraße festgestellt wird, die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine Serpentinenstraße eingestellt (Schritte S71, S72), und wenn das Vorhandensein einer schlechten Straße festgestellt wird, so wird die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine schlechte Straße eingestellt (Schritt S73).

Wenn die Verarbeitung im Schritt S68, S70, S72 oder S73 fertig ist, so ist das Unterprogramm des Schritts S37 beendet (Schritt S74), und das Programm geht zum Schritt S38 über. Im Schritt S38 wird ein gewünschtes Steuersignal θ erzeugt, in einem Zustand, in welchem die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A für eine gute Straße, eine normale Straße, eine Serpentinenstraße oder eine schlechte Straße in Bezug auf den Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 und den Korrekturwertberechnungbsabschnitt 42 wie voranstehend erwähnt eingestellt wird, durch Eingabe des Beschleunigungssignals α von dem Beschleunigungssensor 5. Wenn daher das Beschleunigungssignal α von dem Beschleunigungssensor 5 eingegeben wird, so integriert der Integrierverarbeitungsabschnitt 41 das Beschleunigungssignal α, um die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S zu erhalten, die dann wiederum dem Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 zugeleitet wird.

Wenn die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S in dem Totband A für eine gute Straße, eine normale Straße, eine Serpentinenstraße oder eine schlechte Straße wie voranstehend erläutert enthalten ist, so ignoriert der Korrekturwertberechnungsabschnitt 42 die Absolutgeschwindigkeit; wogegen dann, wenn die absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S das Totband A überschreitet, der Korrekturwertberechnungbsabschnitt 42 Daten proportional zur absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S bestimmt, also die korrigierte, absolute Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S', die dann dem Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 zugeleitet wird. Der Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43 dient zum Multiplizieren der korrigierten, absoluten Aufwärts- oder Abwärtsgeschwindigkeit S' mit der Steuerverstärkung K wie voranstehend erläutert (unter den Steuerverstärkungen K für eine gute Straße, eine normale Straße, eine Serpentinenstraße und eine schlechte Straße), wodurch der Steuerzielwert C erhalten wird, der wiederum dem Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 zugeführt wird.

Der Steuersignalerzeugungsabschnitt 44 erzeugt das Steuersignal θ entsprechend dem Drehwinkel θ der beweglichen Platte 25 auf der Grundlage des Steuerzielwertes C, und dieses Steuersignal wird dann dem Betätigungsglied 29 zugeführt. Dann treibt das Betätigungsglied 29 die bewegliche Platte 25 so an, daß sie auf der Grundlage des Steuersignals θ gedreht wird, wodurch die offenen Flächen des dritten und vierten Verbindungskanals 21, 22 eingestellt werden. Auf diese Weise können die gewünschten Dämpfungskoeffizienten für das Herausfahren und das Zusammenziehen des Stoßdämpfers 4 mit variablem Dämpfungskoeffizienten entsprechend dem Straßenoberflächenzustand erhalten werden.

Bei der ersten Ausführungsform wurde beurteilt, ob der Straßenoberflächenzustand gut oder schlecht ist, dagegen wird bei der fünften Ausführungsform beurteilt, ob der Zustand einer guten Straße, einer normalen Straße, einer Serpentinenstraße oder einer schlechten Straße vorhanden ist, und auf Grundlage eines dieser vier Beurteilungsergebnisse kann eine unterschiedliche Steuerverstärkung K bzw. ein unterschiedliches Totband A eingestellt werden, wodurch die Steuerung mit hoher Genauigkeit entsprechend dem Straßenoberflächenzustand durchgeführt werden kann, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird.

Bezüglich der fünften Ausführungsform wurde ein Beispiel erläutert, bei welchem das Beschleunigungssignal α von dem Beschleunigungssensor 5 dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden eingegeben wurde, jedoch kann statt dieses Beispiels ein Vertikalgeschwindigkeitssignal, welches durch Integrieren des Vertikalbeschleunigungssignals gemäß Fig. 10 erhalten wird, verwendet werden. Es ist ebenfalls möglich, einen Fahrzeughöhensensor 52 vorzusehen, wie in Fig. 24 gezeigt ist, und ein Fahrzeughöhensignal H von dem Fahrzeughöhensensor 52 kann dem Berechnungsabschnitt 45 für die Anzahl großer Amplituden zugeführt werden.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 25 bis 31 eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Da die sechste Ausführungsform der ersten Ausführungsform bezüglich der Elemente und Abschnitte gleicht, die in den Fig. 1 bis 4 gezeigt sind, erfolgt keine erneute Beschreibung dieser Elemente und Abschnitte. Weiterhin werden in diesen Figuren die gleichen Elemente und Abschnitte wie bei der ersten Ausführungsform durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf eine erneute Beschreibung wird verzichtet. Bei dieser sechsten Ausführungsform dient ein an der Fahrzeugkarosserie 1 angebrachter Fahrzeughöhensensor 52 zur Erfassung von Fahrzeughöhendaten, die einem Berechnungsabschnitt 48 für die Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit der Steuerung 6 zugeführt werden. Der Fahrzeughöhensensor 52 und der Berechnungsabschnitt 48 für die Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit bilden eine Erfassungseinrichtung für die Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer Straßenoberfläche fährt, die nicht uneben ist, so wird ein Fahrzeughöhensignal H gemäß Fig. 27 ausgesandt. Fährt andererseits das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche, die geringfügig uneben ist, so wird ein in Fig. 28 gezeigtes Fahrzeughöhensignal H ausgesandt, und wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straßenoberfläche fährt, so wird ein in Fig. 29 gezeigtes Fahrzeughöhensignal H ausgesandt.

Die Steuerung 6 weist einen Integrationsverarbeitungsabschnitt 41 auf, einen Korrekturwertberechnungsabschnitt 42, einen Steuerzielwertberechnungsabschnitt 43, einen Steuersignalerzeugungsabschnitt 44, den voranstehend erwähnten Berechnungsabschnitt 48 für die Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit, einen Berechnungsabschnitt 49 für den quadratischen Mittelwert, und einen Parametereinstellabschnitt 47. Der Berechnungsabschnitt 48 für die Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit berechnet eine Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ (Fig. 27 bis 29) durch Differenzieren eines Fahrzeughöhensignals H von dem Fahrzeughöhensensor 52, um ein Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeitssignal zu erhalten, welches wiederum in den Berechnungsabschnitt 49 für den quadratischen Mittelwert eingegeben wird. Der Berechnungsabschnitt 49 für den quadratischen Mittelwert berechnet einen Quadratwert v_h2 auf der Grundlage des Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeitssignals und speichert den berechneten quadratischen Mittelwert für einen vorbestimmten Zeitraum (500 ms-10 s), und ermittelt darüber hinaus einen quadratischen Mittelwert v_h2a der Relativgeschwindigkeit innerhalb des letzten, vorbestimmten Zeitraums, der in dem Abschnitt 49 gespeichert ist, auf der Grundlage des Quadratwertes v_h2, wobei der quadratische Mittelwert wiederum dem Parametereinstellabschnitt 47 zugeführt wird. Die Empfindlichkeit kann entsprechend der Dauer des vorbestimmten Zeitraums geändert werden. Wie aus dem Vergleich der Fig. 27, 28 und 29 hervorgeht, wird mit steigender Unebenheit der Straßenoberfläche der quadratische Mittelwert v_h2a der Relativgeschwindigkeit immer größer.

Der Parametereinstellabschnitt 47 stellt die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A auf der Grundlage der voranstehend angegebenen Beziehung zwischen dem quadratischen Mittelwert v_h2a der Relativgeschwindigkeit und dem Straßenoberflächenzustand ein. Eine Tabelle für die Steuerverstärkungen K und die Totbänder A ist in dem Parametereinstellabschnitt 47 gespeichert. Ein Beispiel für die gespeicherte Steuerverstärkung ist in der nachstehenden Tabelle 5 angegeben, und ein Beispiel für das gespeicherte Totband in der nachstehenden Tabelle 6. Die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A werden durch einen Tabellenzeiger auf solche Weise ausgewählt, daß die Steuerverstärkung K kleiner und das Totband A größer wird, wenn die Straßenoberfläche schlechter wird, und zwar in folgender Reihenfolge: (nicht uneben - geringfügig uneben - uneben).

TABELLE 5

Steuerverstärkungstabelle

TABELLE 6

Totbandtabelle

Die Steuerung 6 führt die Verarbeitungen durch, die in den Schritten S37B und S37C (Fig. 26) gezeigt sind, statt des Schrittes S37 von Fig. 6 (erste Ausführungsform), um die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A einzustellen. In dem Schritt S37B wird der quadratische Mittelwert v_h2a der Relativgeschwindigkeit ermittelt; wogegen im Schritt S37C die Beurteilung des Straßenoberflächenzustands (Einstellung des Steuerparameters) auf der Grundlage des quadratischen Mittelwerts v_h2a der Relativgeschwindigkeit durchgeführt wird. Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 30 das Unterprogramm im Schritt S37C erläutert. Zuerst wird der quadratische Mittelwert v_h2a der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ berechnet, die im Schritt S37B erhalten wird (Schritt S101). Der Tabellenzeiger wird auf der Grundlage dieses quadratischen Mittelwerts v_h2a der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ erzeugt (Schritt S102). Die Beziehung zwischem den quadratischen Mittelwert v_h2a der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ und dem Tabellenzeiger TBLP ist in Fig. 31 gezeigt. Wie aus dieser Figur hervorgeht, wird der Tabellenzeiger TBLP desto größer, je größer der quadratische Mittelwert v_h2a wird. Die Steuerverstärkung K bzw. das Totband A entsprechend dem Tabellenzeiger TBLP wird aus der gespeicherten Information ausgewählt (Schritt S103).

Auf diese Weise wird dieses Unterprogramm beendet (Schritt S104), und das Programm kehrt zum Schritt S38 (Fig. 26) des Hauptprogramms zurück.

Bei der sechsten Ausführungsform wird die unterschiedliche Steuerverstärkung K bzw. das unterschiedliche Totband A entsprechend dem Straßenoberflächenzustand eingestellt. Daher kann die Aufwärts/Abwärtsschwingung entsprechend dem Straßenoberflächenzustand unterdrückt werden, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird. Bei der ersten Ausführungsform wurde ein Beispiel erläutert, bei welchem eine gute Straße oder eine schlechte Straße festgestellt werden kann, und zwei Arten von Steuerungen durchgeführt werden können, dagegen kann bei der sechsten Ausführungsform eine mehrstufige Einstellung durchgeführt werden, so daß die Steuerung mit höherer Genauigkeit ausgeführt wird, wodurch ein hervorragender Fahrkomfort des Fahrzeugs erzielt wird.

Zwar wurde in Bezug auf die sechste Ausführungsform ein Beispiel erläutert, bei welchem nach der Berechnung des quadratischen Mittelwertes der Relativgeschwindigkeit v₀ das Programm zum Schritt S37C übergeht, jedoch kann, wie in Fig. 32 gezeigt ist, die Verarbeitung in Schritten S38A und S38B statt in den Schritten S37C und S38 durchgeführt werden.

Im Schritt S38A wird ein Vorkorrektur- Zieldämpfungskoeffizient temporär auf der Grundlage der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ festgelegt. Im Schritt S38B wird die Berechnung der nachstehenden Gleichung (1) unter Verwendung des quadratischen Mittelwertes v_h2a der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit v₀ durchgeführt, der im Schritt S37B erhalten wurde, in Bezug auf den Vorkorrektur-Zieldämpfungskoeffizienten, wodurch der gewünschte korrigierte Dämpfungskoeffizient C erhalten werden kann. Wird die Berechnung gemäß Gleichung (1) durchgeführt, so wird die Korrektur besonders wirksam durchgeführt, wenn die Straße uneben ist, und daher die Energie der ungefederten Masse groß ist (wobei in diesem Zustand der quadratische Mittelwert v_h2a groß ist.

gewünschter Dämpfungskoeffizient C = (Vorkorrektur-Zieldämpfungskoeffizient) : (quadratischer Mittelwert der Aufwärts- und Abwärtsrelativgeschwindigkeit) (1)

Wie voranstehend erläutert kann bei der Aufhängungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem voranstehenden Aufbau, da die Steuerverstärkung kleiner und der vorbestimmte Wert des Totbandes größer wird, wenn der Straßenoberflächenzustand als schlecht beurteilt wird, selbst dann, wenn die Kolbengeschwindigkeit erhöht wird, während das Fahrzeug auf der schlechten Straßenoberfläche fährt, die Dämpfungskraft daran gehindert werden, daß sie zu groß wird, wodurch verhindert wird, daß die Schwingung auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird, und verhindert wird, daß sich der Fahrkomfort verschlechtert.

Claims

1. Aufhängungssteuervorrichtung mit:

a) einem zwischen der gefederten Masse (1) und der ungefederten Masse (2) eines Fahrzeugs angebrachten Schwingungsdämpfer (4) mit variabler Dämpfung;
b) einem an der gefederten Masse des Fahrzeugs angebrachten Sensor (5) zur Erfassung der Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus;
c) (c.1) einer Steuereinrichtung (6), welcher das Vertikalbeschleunigungssignal (α) des Sensors (5) zugeführt wird und welche aus dem Vertikalbeschleunigungssignal (α) die absolute Vertikalgeschwindigkeit (S) des Fahrzeugaufbaus ermittelt;
d) (c.2) einer Korrektureinrichtung (42) zur Berechnung einer korrigierten Absolutgeschwindigkeit (S'), wobei ein Bereich der absoluten Vertikalgeschwindigkeit (S) als Totband (A) behandelt wird, wenn die absolute Vertikalgeschwindigkeit (S) kleiner als ein vorgegebener Wert ist;
e) (c.3) einer Berechnungseinrichtung (43) zur Berechnung eines Steuerzielwertes (C) aus der korrigierten Absolutgeschwindigkeit (S') unter Einbeziehung einer Steuerverstärkung (K);
f) (c.4) einer Erzeugungseinrichtung (44) zur Erzeugung eines Steuersignals (θ) auf der Grundlage des Steuerzielwertes (C);
g) (c.5) einer Beurteilungseinrichtung (45, 46; 48, 49) zur Beurteilung des Straßenzustands auf der Grundlage der Fahrzeugaufbaubewegungen und zur Erzeugung eines entsprechenden Straßenzustandsignals;
h) (c.6) einer Parametereinstelleinrichtung (47) zur Einstellung des Totbandes (A) in der Korrektureinrichtung (42) und/oder zur Einstellung der Steuerverstärkung (K) in der Berechnungseinrichtung (43) in Abhängigkeit von dem Straßenzustandsignal; und
i) einem Stellglied (29) zur Einstellung der Dämpfung auf der Grundlage des Steuersignals (θ).

2. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beurteilungseinrichtung (45, 46) das Vertikalbeschleunigungssignal (α) zugeführt wird, um zu ermitteln, wie häufig in einem vorbestimmten Zeitraum die Amplitude des Vertikalbeschleunigungssignals (α) außerhalb eines durch einen oberen und einen unteren Schwellenwert festgelegten Bereiches liegt, und die auf der Grundlage der Anzahl an Überschreitungen (F) das Straßenzustandsignal ausgibt.

3. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Beurteilungseinrichtung (45, 46) ein Hochpaßfilter (51) vorgeschaltet ist, welchem das Vertikalbeschleunigungssignal (α) zugeführt wird.

4. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (53) zur Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V) vorgesehen ist, welches der Beurteilungseinrichtung (45, 46) zugeführt wird, die das Straßenzustandsignal auf der Grundlage der Anzahl an Überschreitungen (F) und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V) ausgibt.

5. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beurteilungseinrichtung (45, 46) die absolute Vertikalgeschwindigkeit (S) zugeführt wird, um zu ermitteln, wie häufig in einem vorbestimmten Zeitraum die Amplitude der absoluten Vertikalgeschwindigkeit (S) außerhalb eines durch einen oberen und einen unteren Schwellenwert festgelegten Bereiches liegt, und die auf der Grundlage der Anzahl an Überschreitungen (F) das Straßenzustandsignal ausgibt.

6. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeughöhensensor (52) zur Erzeugung eines Fahrzeughöhensignals (H) vorgesehen ist, und daß der Beurteilungseinrichtung (45, 46) das Fahrzeughöhensignal (H) zugeführt wird, um zu ermitteln, wie häufig in einem bestimmten Zeitraum das Fahrzeughöhensignal (H) außerhalb eines durch einen oberen und einen unteren Schwellenwert festgelegten Bereiches liegt, und die auf der Grundlage der Anzahl an Überschreitungen (F) das Straßenzustandsignal ausgibt.

7. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (53) zur Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V) vorgesehen ist, welches der Beurteilungseinrichtung (45, 46) zugeführt wird, die das Straßenzustandsignal auf der Grundlage der Anzahl an Überschreitungen (F) und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V) ausgibt.

8. Aufhängungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeughöhensensor (52) zur Erzeugung eines Fahrzeughöhensignals (H) vorgesehen ist, und daß der Beurteilungseinrichtung (48, 49) das Fahrzeughöhensignal (H) zugeführt wird, um die Relativgeschwindigkeit (V₀) zwischen der ungefederten Masse (2) und der gefederten Masse (1) sowie den quadratischen Mittelwert (V_h2a) der Relativgeschwindigkeit (V₀) zu ermitteln, und der quadratische Mittelwert (V_h2a) der Parametereinstelleinrichtung (47) als das Straßenzustandsignal zugeführt wird.