DE4329451A1 - Bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge gemäß Oberbegriff Patentan­ spruch 1.

Für Straßenfahrzeuge und dabei speziell für Lastkraftwagen und zugehörige Anhänger oder Auflieger sind Bremssysteme unterschiedlichster Art bekannt.

Nachteilig ist beispielsweise bei bekannten und heute verwendeten Bremssystemen für Lastkraftwagen unter anderem, daß es bedingt durch den begrenzten Arbeitshub, den bei diesen Bremssystemen verwendete Bremszylinder zwangsläufig aufweisen, bei mangelhafter oder nicht durchgeführter Wartung zu Situationen kommen kann, in denen insbesondere durch übermäßige Erhitzung und durch die dabei bedingte Vergrößer­ ung des Durchmessers der Bremstrommeln der Arbeitshub der Bremszylinder nicht mehr ausreicht, um die erforderliche Bremswirkung zu erzielen. Ähnliche Situationen können bei vielen, auch heute noch verwendeten Bremssystemen beispiels­ weise dann eintreten, wenn einer der an die Bremszylinder führenden Bremsschläuche reißt.

Nachteilig ist bei vielen Bremssystemen auch, daß die Parkbremse beispielsweise eines Anhängers oder Aufliegers nur manuell und nicht vom Fahrersitz aus motorisch betätigt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Bremssystem aufzuzeigen, welches diese Nachteile vermeidet.

Nach einem ersten Aspekt bezieht sich die Erfindung auf ein Bremssystem, bei dem zusätzlich zu den Betätigungselementen für die Betriebsbremse und Parkbremse eine Betätigungsein­ richtung vorgesehen ist, die nur in Notsituationen aktiviert wird und dann über wenigstens einen vorgespannten Kraft­ speicher eine Notbremsung bewirkt. Diese Betätigungsein­ richtung ist also zusätzlich zu den Betätigungselementen der Betriebsbremse und Parkbremse vorgesehen und unabhängig von diesen gesondert steuerbar.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft diese ein Bremssystem, bei dem eine Betätigungseinrichtung für eine Park- oder Handbremse vorgesehen ist. Diese Betätigungsein­ richtung besitzt eine Handhabe für eine manuelle Betätigung. Zusätzlich ist ein motorischer Antrieb vorgesehen, mit der ebenfalls ein Betätigen der Betätigungseinrichtung möglich ist.

Diese Betätigungseinrichtung wird zumindest bei Straßenfahr­ zeugen bzw. bei LKW vorzugsweise im Anhänger oder Auflieger vorgesehen und ermöglicht es dann im normalen Betrieb die Parkbremse auch am Anhänger vom Fahrersitz aus zu betätigen. Grundsätzlich kann die Betätigungseinrichtung aber auch zum Bremsen des Fahrzeugs in Notsituationen benutzt werden.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in vereinfachter Darstellung und im Längsschnitt eine Betätigungseinrichtung für eine Notbremse bzw. Hilfsbremsanlage bei Lastkraftwagen;

Fig. 2 die Betätigungseinrichtung der Fig. 1 in Seitenan­ sicht;

Fig. 3 die Betätigungseinrichtung in Stirnansicht, und zwar auf die in der Fig. 1 rechte Stirnseite;

Fig. 4 einen Schnitt entsprechend der Linie I-I der Fig. 1;

Fig. 5 eine ähnliche Darstellung wie die Fig. 3, jedoch auf die in der Fig. 3 linke Stirnseite;

Fig. 6 in vereinfachter Darstellung und in Seitenansicht eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Form einer Betätigungseinrichtung für eine Hilfsbremsan­ lage;

Fig. 7 einen Schnitt entsprechend der Linie II-II der Fig. 6;

Fig. 8 einen Längsschnitt durch eine weitere Betätigungsein­ richtung einer Hilfsbremsanlage für Fahrzeugan­ hänger.

Die in den Fig. 1-5 dargestellte Betätigungseinrichtung 1 dient zur Betätigung der Radbremsen bei Landfahrzeugen, insbesondere Straßenfahrzeugen (z. B. LKW) in Notsituationen, d. h. dann, wenn ein Bremsen des Fahrzeugs mit der vorhandenen Bremsanlage nicht möglich ist. Derartige Notsituationen könne beispielsweise bei druckluftbetätigten Bremsanlagen von Straßenfahrzeugen dann auftreten, wenn einer der an die Bremszylinder führenden Druckluftleitungen oder Schläuche reißt. Weiterhin können derartige Notsituationen beispiels­ weise dann auftreten, wenn bei als Trommelbremsen ausgebilde­ ten Radbremsen durch längere Betätigung der Bremse und durch die dabei auftretende Erhitzung der Bremstrommel sich eine Vergrößerung des Durchmessers dieser Bremstrommel derart ergeben hat, daß trotz des vollen Hubes der Bremszylinder eine Bremswirkung nicht mehr möglich ist. Diese Situation tritt dann ein, wenn durch das fehlende Nachstellen der Bremsen die Bremszylinder einen zu großen Leer-Hub aufweisen, so daß beim Erhitzen der Bremstrommeln der mögliche, maximale Hub der Bremszylinder für die Bremswirkung nicht mehr ausreicht.

Bei den üblicherweise bei LKW verwendeten Bremssystemen ist für jede Radachse eine Bremswelle 2 vorgesehen, die parallel zur Radachse angeordnet ist und über ein Gestänge 3 sowie über einen Steuerarm 4, mit dem das Gestänge 3 antriebsmäßig verbunden ist und der radial von der Steuerwelle 2 wegstehend an dieser befestigt ist, für die Bremsbetätigung um einen bestimmten Winkelbetrag aus einer Ausgangsstellung in eine Bremsstellung geschwenkt werden kann. An der Bremswelle 2 sind dann die sog. S-Nocken vorgesehen, mit denen bei Trommelbremsen die Bremsbacken mit ihren Bremsbelägen an die Innenfläche der Bremstrommel angedrückt werden.

Die Betätigungseinrichtung 1 ist so ausgebildet, daß sie im Notfall, d. h. bei ihrer Aktivierung unabhängig von den vorhandenen Bremszylindern den Steuerarm 4 im Sinne der Betätigung der Radbremsen schwenkt, und zwar in Richtung des Pfeiles A und unter Nutzung der Kraft eines in der Be­ tätigungseinrichtung 1 vorgesehenen Federspeichers 5, der bei der Betätigungseinrichtung 1 von einer Vielzahl von paket­ artig angeordneten Tellerfedern 6 gebildet ist.

Für die Einwirkung auf den Steuerarm 4 bzw. auf eine an dem freien Ende des Steuerarmes 4 gebildete konkave Seitenfläche 4′ besitzt die Betätigungseinrichtung 1 einen Stößel 7, der axial (Längsachse L) verschiebbar in der Betätigungsein­ richtung 1 bzw. in einem Gehäuse 8 dieser Betätigungsein­ richtung geführt ist und an seinem in der Fig. 1 linken, der Seitenfläche 4′ gegenüberliegenden Ende eine Rolle 9 auf­ weist, die bei der Aktivierung der Betätigungseinrichtung 1 gegen die Seitenfläche 4′ zur Anlage kommt und über die bei aktivierter Betätigungseinrichtung schließlich der Steuerarm 4 in Richtung des Pfeiles A zum Betätigen der Radbremsen geschwenkt wird. Die Achse des Stößels 7 liegt dabei in einer Ebene senkrecht zur Achse der Bremswelle 2 und mit radialem Abstand von der Achse dieser Bremswelle.

Die Betätigungseinrichtung 1 bzw. deren Gehäuse 8 ist an am Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie befestigten Haltern 10 gehalten, und zwar jeweils über eine am Gehäuse 8 vorge­ sehene Gewindespindel 11 mit Muttern 12, so daß eine Ein­ stellung der Positionierung des Gehäuses 8 in der Achse L möglich ist, und zwar in der Weise, daß im nicht aktivierten Zustand der Betätigungseinrichtung 1 die Rolle 9 von dem Steuerarm 4 bzw. der Seitenfläche 4′ beabstandet ist, und zwar auch dann, wenn die Fahrzeugbremse nicht betätigt ist, d. h. der Steuerarm 4 sich in seiner in der Fig. 1 darge­ stellten, der nichtbetätigten Fahrzeugbremse entsprechenden Ausgangsstellung befindet.

Grundsätzlich ist die Betätigungseinrichtung so ausgebildet, daß bei ihrer Aktivierung zunächst der Stößel 7 durch die Federkraft einer weiteren gewendelten Feder 13 (Druckfeder) gebildeten Federspeichers 14 in Richtung des Pfeiles B so weit vorbewegt wird, bis durch die gegen die Stirnfläche 4′ anliegende Rolle 9 der Steuerarm 4 und über diesen die Bremswelle 2 in eine Stellung geschwenkt sind, in der die Bremsbeläge der Radbremsen gegen die Bremstrommeln anliegen. Ist dieser Zustand durch den Federspeicher 14, der bei relativ großem Hub eine verhältnismäßig kleine Federkraft (beispielsweise in der Größenordnung von 150 kp) erzeugt, erreicht, wird durch selbsttätiges Auslösen des Feder­ speichers 5 von diesem dann die zum Bremsen notwendige Kraft auf den Steuerarm 4 ausgeübt. Der Federspeicher 5 liefert hierfür bei kleinem Hub eine hohe Kraft, die beispielsweise in der Größenordnung zwischen etwa 1,5 bis 2,0 t liegt.

Ist das Fahrzeug nach einer Notbremsung zum Stillstand gekommen, so ist es dann möglich, den Federspeicher 5 zu endaktivieren, womit ggf. nach dem Lösen der entsprechenden Muttern 12 und einem Verschieben des Gehäuses 8 entgegen dem Pfeil B ein Bewegen bzw. Abschleppen des Fahrzeugs an eine Werkstatt zum Reparieren der Bremsen möglich ist.

Um die vorgenannten Funktionen zu erreichen, weist die Betätigungseinrichtung 1 bei der dargestellten Ausführungs­ form im Detail die folgende Konstruktion auf:

Das Gehäuse 8 besteht im wesentlichen aus zwei stirnseitigen Platinen 15 und 16, die jeweils einen rechteckförmigen Zuschnitt aufweisen und die durch vier, sich parallel zur Achse L erstreckenden Bolzen 17 miteinander verbunden und im Abstand voneinander gehalten sind.

In dem Bereich zwischen den Platinen 15 und 16 ist das Gehäuse 8 bzw. der Innenraum dieses Gehäuses durch eine Wandung 18 verschlossen. In der dem Steuerarm 4 bzw. der Rolle 9 benachbarten Platine 15 ist der Stößel 7 axial verschiebbar geführt.

In dem Raum zwischen den Platinen 15 und 16 ist weiterhin an Führungen 20 in Achsrichtung L ein Schieber 21 verschiebbar geführt. Dieser Schieber bildet einen Teil des Federspeichers 5 sowie gleichzeitig auch des Federspeichers 14. Weiterhin ist in dem Schieber 21 auch das der Rolle 9 abgewandte Ende des Stößels 7 gehalten, und zwar derart, daß dieses Ende dort in dem in der Fig. 1 dargestellten Zustand durch eine Arretierungseinrichtung 22 gegen relatives Verschieben zum Schieber 21 in Richtung des Pfeiles B arretiert ist, nach dem Lösen dieser Arretiereinrichtung 22 aber durch den Hub des Federspeichers 5 sich relativ zu dem Schieber 21 in Richtung des Pfeiles B verschieben kann.

An seinem Außenumfang ist der Schieber 21 von der Feder 13 umschlossen, die sich mit ihrem einen Ende an einer Anlage­ fläche 21′ abstützt, die im Bereich der Platine 15 zugewand­ ten Endes des Schiebers 21 vorgesehen ist. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die die Achse L konzentrisch umschließende Feder 13 an der der Platine 15 zugewandten Seite der Platine 16 ab, so daß durch die in der Fig. 1 in ihrem gespannten Zustand dargestellte Feder 13 der Schieber 21 für eine Bewegung in Richtung des Pfeiles B vorgespannt ist. Durch zwei bezogen auf die Achse L radial außerhalb des Schiebers 21 angeordnete und mit ihrer Längserstreckung parallel zur Achse L liegende Hebel 23 bzw. durch an diesen vorgesehene und mit dem Flansch 21′ zusammenwirkende Rastnasen 24 ist der Schieber 21 in der vorgespannten Stellung gehalten.

Die Hebel 23 sind jeweils mit Enden 23′ in Öffnungen 25 der Platine 15 und mit Enden 23′′ den Öffnungen 26 der Platine 16 gehalten. Die Öffnung 25 und 26 sind dabei bei der Her­ stellung der Hebel 23 aus Flachmaterial als radial zur Achse L verlaufende Schlitze derart ausgebildet, daß jeder Hebel 23 an jedem Ende 23′ bzw. 23′′ um das jeweils andere Ende um einen gewissen Winkelbetrag geschwenkt werden kann. Weiterhin sind Druckfedern 27 vorgesehen, die sich mit ihren außen liegenden Enden am Gehäuse bzw. an der Wand 19 und mit radial innen liegenden Enden an den Hebeln 23 im Bereich der Enden 23′ bzw. 23′′ abstützen und dadurch die Hebel 23 bezogen auf die Achse L radial nach innen vorspannen.

In dem Bereich zwischen der Nase 24 und dem Ende 23′ ist jeder Hebel 23 an seiner radial innen liegenden Seite mit einer von einer Vielzahl von Zähnen gebildeten Rasterung 28 versehen, der eine Rasterung 29 an der Außenseite des Schiebers 21 bzw. des dortigen Flansches 21′ zugeordnet ist, und zwar derart, daß beim Aktivieren der Betätigungseinrich­ tung bzw. bei einem hierbei erfolgenden nach außen Schwenken der Enden 23′′ die Nasen 24 den Schieber 21 freigeben und dieser durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B bewegt wird, bis der Steuerarm 4 in eine Stellung geschwenkt ist, in der die Bremsbeläge an der Bremstrommel anliegen. Da der Auslösemechanismus 30 zwischenzeitlich die Hebel 23 wieder freigegeben hat und diese Hebel in ihre in der Fig. 1 dargestellte Ausgangsstellung zurückgekehrt sind, rastet die Rasterung 29 in die Rasterungen 28 ein, wodurch der Schieber 21 in derjenigen Stellung, in der der durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B bewegt wurde, verriegelt wird, so daß dann bei verriegeltem Schieber 21 nach dem Lösen der Arretierung 22 die Kraft der Tellerfedern 6 voll auf den Steuerarm 4 zum Bremsen des Fahrzeugs einwirken kann.

Die Auslöseeinrichtung 30 ist im Detail der Fig. 3 darge­ stellt. Sie besteht u. a. aus einem Schieber 31, der an der dem Schieber 21 abgewandten Seite der Platine 16 in einer Achsrichtung senkrecht zur Längsachse L verschiebbar vorge­ sehen ist, und zwar an einer Stange 32. Der Schieber 31 befindet sich in der Fig. 3 in seiner Ausgangsstellung, in der er durch eine Feder 33 für eine Bewegung in Richtung des Pfeiles C vorgespannt ist. Durch eine an dem Schieber 31 schwenkbar vorgesehene Klinke 34, die mit einem kürzeren Klinkenarm 34′ einen Anschlag 35 an der Platine 16 hinter­ greift, ist der Schieber 31 in seiner Ausgangsstellung verriegelt. Der längere Klinkenarm 34′′ ist von dem kürzeren Klinkenarm 36′ einer schwenkbar an der Platine 16 vorge­ sehenen Klinke 36 hintergriffen, so daß die Klinke 34 in ihrer den Schieber 31 über den Anschlag 35 verriegelnden Stellung gehalten ist. Auf den längeren Klinkenarm 36′′ der Klinke 36 wirken zwei Federn ein, und zwar eine Druckfeder 37 und eine Zugfeder 38. Die Druckfeder versucht die Klinke 36 in eine die Klinke 34 und damit den Schieber 31 freigebende Stellung zu schwenken. Die Zugfeder 38, deren Federkraft die Wirkung der Druckfeder 37 übersteigt, hält die Klinke 36 zuverlässig in ihrer die Klinke 34 und damit den Schieber 31 verriegelnden Stellung.

Die Zugfeder 38 ist mit ihrem einen Ende elektrisch leitend über die Klinke 36 und die Platine 16 mit der von der Fahrzeugkarosserie gebildeten elektrischen Masse des Fahr­ zeugs verbunden. Das andere Ende der Zugfeder 38 ist an einem gegenüber der Fahrzeugmasse isolierten Anschluß 39 gehalten.

An diesen Anschluß 39 führt eine Steuerleitung, über die durch Betätigen eines am Fahrersitz des Fahrzeugs vorge­ sehenen Schalters eine elektrische Spannung an die Zugfeder 38 angelegt werden kann. Diese Spannung ist so gewählt, daß beim Anliegen dieser Spannung die Zugfeder 38 durch elek­ trische Erwärmung aufglüht und dadurch ihre Federkraft verliert, so daß dann durch die Druckfeder 37 die Klinke 36 in eine die Klinke 34 und damit den Schieber 31 freigebende Stellung geschwenkt werden. Der Schieber 31 besitzt an zwei Seiten jeweils eine Schrägfläche 31′, von denen jede mit einem Ende 23′′ zusammenwirkt, und zwar derart, daß nach der Freigabe des Schiebers 31 und bei der Bewegung dieses Schiebers (durch die Feder 33 in Richtung des Pfeiles C) die Hebel 23 an den Enden 23′′ zur Freigabe des Schiebers 21 für eine gewisse Zeit radial nach außen geschwenkt werden, und zwar entsprechend der Länge der Schrägflächen 31′.

Hat der Schieber 31 seine Endstellung erreicht, so hat sich dieser mit seinen Schrägflächen 31′ an den Enden 23′′ vorbeibewegt, d. h. diese befinden sich dann bei der für die Fig. 3 gewählten Darstellung links von der Schrägfläche 31′, so daß die Hebel 23 in ihre Ausgangsstellung zurückgekehrt sind und über die Rasterungen 28 und 29 in der oben be­ schriebenen Weise eine Verriegelung des Schiebers 21 erfolgt.

Die Ausbildung der Arretierung 22 ist mehr im Detail in der Fig. 4 dargestellt. Diese Arretierung besteht im wesentlichen aus einer äußeren Spreizhülse 40, die am Stößel 7 befestigt ist und die an dem der Rolle 9 abgewandten Ende dieses Stößels mehrere voneinander beabstandete und um die Achse L verteilte Spreizarme 41 aufweist, die auch einen Spreizkonus 42 umgeben, durch diesen Spreizkonus radial nach außen gespreizt sind und hierbei eine Kegelfläche 43 am Schieber 21 derart hintergreifen, daß durch die Spreizarme 41 ein Verschieben des Stößels 7 in Richtung des Pfeiles B relativ zum Schieber 21 durch die zwischen dem Stößel 7 und dem Schieber 21 in dieser Achsrichtung einwirkenden und in einer Ausnehmung 21′′ des Schiebers 21 untergebrachten Tellerfedern 6 nicht möglich ist.

Der Spreizkonus 42 befindet sich am Ende eines Hilfsstößels 43, der achsgleich mit der Achse L liegt und im Stößel 7 axial verschiebbar vorgesehen ist. Das dem Spreizkonus 42 abgewandte Ende des Hilfsstößels 43 liegt gegen einen Achsbolzen 44 an, der mit seiner Achse senkrecht zur Längs­ achse L orientiert ist und die Rolle 9 trägt. Der Achsbolzen 44 ist in einem Langloch 45 an dem dem Steuerarm 4 benach­ barten Ende des Stößels 7 derart gelagert, daß dann, wenn die Rolle 9 gegen den Steuerarm 4 zur Anlage gekommen ist und der Steuerarm 4 in eine Stellung geschwenkt ist, in der die Bremsbeläge der Bremsen gegen die Bremstrommel anliegt, der Achsbolzen 44 in dem Langloch 45 entgegen dem Pfeil B bewegt wird, wodurch auch der Hilfsstößel 43 im Stößel 7 entgegen dem Pfeil B verschoben wird und somit der Spreizkonus 42 die Spreizarme 41 freigibt. Hierdurch wird die Arretierung durch die Arretiereinrichtung 22 aufgehoben, d. h. die Tellerfedern 6 können nun wirksam werden bzw. den Stößel 7 um einen geringen Bremshub relativ zum Schieber 21 in Richtung des Pfeiles B bewegen und mit hoher Bremskraft beaufschlagen.

Um das Lösen der Arretiereinrichtung 22 erst dann zu bewir­ ken, wenn die Rolle 9 mit einer vorgegebenen Kraft auf den Steuerarm 4 einwirkt und dieser in die Bremsstellung ge­ schwenkt ist, ist ein von einer Lasche 46 gebildetes Rück­ halteelement vorgesehen. Die Lasche 46, die am Schieber 21 gehalten ist, liegt mit ihrem freien Ende gegen den Spreiz­ konus 42 an und hält diesen in seiner die Spreizarme 41 spreizenden Stellung. Erst bei ausreichender Kraft über den Hilfsstößel 43 wird die Sicherung durch die Lasche 46 überwunden, womit die vorstehend beschriebene Freigabe der Arretiereinrichtung 22 erfolgt.

Ist also eine Notbremsung erforderlich, so wird vom Fahrer­ sitz aus der Schieber 31 ausgelöst, womit der Schieber 21 freigegeben und durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B bewegt wird. Hat der Steuerarm 4 die Stellung erreicht, in der die Bremsbeläge anliegen, wird über den Hilfsstößel 43 die Arretiereinrichtung 22 ausgelöst, womit dann die Teller­ federn 6 zur Erzeugung der Bremskraft wirksam werden.

Ist das Fahrzeug nach einer Notbremsung zum Stillstand gekommen, so kann wiederum vom Fahrersitz aus der bremsende Zustand der Vorrichtung 1 aufgehoben werden, und zwar durch einen Auslösemechanismus 47, der an der Platine 15 vorgesehen und in der Fig. 5 im Detail dargestellt ist. Dieser Auslöse­ mechanismus besitzt zwei Hebel 48, die an der Platine 15 jeweils schwenkbar vorgesehen sind und bezogen auf ihren Schwenkpunkt mit einem kürzeren Hebelarm auf jeweils ein Ende 23′ einwirken können. An dem längeren Hebelarm jedes Hebels 48 wirkt eine an einem Stößel 49 geführte Druckfeder 50 ein, und zwar im Sinne eines nach außen Schwenkens des betreffen­ den Hebels 48 und damit im Sinne eines nach außen Schwenkens des Endes 23′. Die Hebel 48 sind gegen die Wirkung der vorgespannten Druckfedern 50 in einer Ausgangsstellung gehalten, und zwar über Zugstangen 51 und 52, die jeweils mit einem Ende an einem Hebel 48 und am anderen Ende radial an einem Schwenkkörper 53 angreifen, der um eine Achse parallel zur Achse L an der Platine 15 schwenkbar vorgesehen ist. Der Schwenkkörper 53 besitzt weiterhin einen radial wegstehenden Arm 54, der von dem kürzeren Klinkenarm 55′ einer schwenkbar an der Platine 15 vorgesehenen Klinke 55 hintergriffen wird, auf deren längeren Klinkenarm 55′′ wiederum zwei Federn, nämlich eine Druckfeder 56 und eine Zugfeder 57 einwirken. Der Fig. 5 ist der Schwenkkörper 53 über den Arm 54 durch die Klinke 55 in einer Stellung verriegelt, in der die Hebel 48 gegen die Wirkung der Druckfedern 50 in ihrer Ausgangsstel­ lung zurückgehalten sind. Wird die Zugfeder 57 deren Feder­ kraft in diesem Zustand die Wirkung der Druckfeder 56 übersteigt, mit einer elektrischen Spannung derart beauf­ schlagt, daß diese Feder durch Aufglühen ihre Federkraft verliert, so wird durch die Druckfeder 56 die Klinke 55 in eine den Arm 54 freigebende Stellung geschwenkt, womit die Verriegelung der Hebel 48 über die Zugstangen 51 und 52 aufgehoben wird. Durch die nach außen schwenkenden Hebel 48 werden auch die Enden 23′ der Hebel 43 nach außen geschwenkt, womit die Arretierung des Schiebers 21 durch die Rasterungen 28 und 29 aufgehoben wird, und somit zumindest eine Ent­ spannung der Tellerfedern 6 in der Weise erfolgt, daß über den Stößel 7 auf den Steuerarm allenfalls noch die Kraft der Federn 13 wirkt, so daß dann durch entsprechendes Lösen der Muttern 12 ein Rückführen des Steuerarmes 4 in die nicht bremsende Ausgangsstellung möglich ist.

Es versteht sich, daß die Betätigungseinrichtung 1 nach einer Betätigung bzw. Notbremsung in einer Werkstatt für einen erneuten Einsatz wieder vorbereitet werden muß, und zwar durch Spannen der Tellerfedern 6 und der Druckfeder 13 sowie durch Arretieren des Stößels 7 und des Schiebers 21.

Die Fig. 6 und 7 zeigen als weitere Ausführungsform eine Betätigungseinrichtung 1a in Form einer durch einen Elektro­ motor 58 betätigbaren Park- bzw. Handbremse, insbesondere für einen LKW-Anhänger. Die Betätigungseinrichtung besteht aus dem bei Handbremsen üblichen Bremshebel 59, der an einem Ende mittels eines Gelenkbolzens 16 an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar vorgesehen ist und eine Hebelarm 61 trägt, an dem das auf die Bremsen einwirkende Bremsseil befestigt ist.

Um den Schwenkhebel 59 in der jeweiligen Schwenkstellung zu arretieren, ist an diesem Hebel die übliche Rastklinke 62 vorgesehen, die Federn mit einer von einer Vielzahl von Rastzähnen gebildeten Rasterung 63 zusammenwirkt und die über den üblichen Hilfshebel 64 außer Eingriff mit der Rasterung 63 gebracht werden kann, um den Hebel 59 aus einer Bremsstel­ lung in eine die Bremse freigebende Stellung zurückschwenken zu können.

Die Rasterung 63 ist am Umfang einer Scheibe 65 vorgesehen, die um die Achse 60 drehbar ist und neben der Rasterung 63, die am gesamten Umfang dieser Scheibe 65 vorgesehen ist, eine Verzahnung 66 besitzt, in die ein auf der Welle des Motors 58 angeordnetes Schneckenrad 67 eingreift. Befindet sich die Rastklinke 62 in Eingriff mit der Rasterung 63, so ist durch über den Motor 58 durch Drehen der Scheibe 65 in der einen Richtung, d. h. bei der für die Fig. 6 gewählten Darstellung in Richtung des Pfeiles D ein Betätigen bzw. Anziehen der Parkbremse und durch Drehen der Scheibe 65 in der anderen Drehrichtung ein Lösen der Parkbremse des LKW-Anhängers möglich, ohne daß der Hebel 59 manuell geschwenkt werden muß. Die Steuerung des Motors 58 kann grundsätzlich wiederum vom Fahrersitz aus erfolgen. Die Möglichkeit einer manuellen Betätigung der Parkbremse über den Hebel 59 bleibt bestehen.

Die Fig. 8 zeigt als weitere Ausführungsform eine Betäti­ gungseinrichtung 1b, die ebenfalls zum motorischen Betätigen der Park- bzw. Handbremse insbesondere eines LKW-Anhängers bestimmt ist. Die Betätigungseinrichtung besteht im wesent­ lichen aus einem der Fahrzeugkarosserie befestigtem Rahmen oder Halter 68, in welchem eine äußere Hülse 69 um eine Längsachse L drehbar gelagert ist. Die äußere Hülse besitzt eine Außenverzahnung 70, in die ein Zahnrad oder Ritzel eines nicht dargestellten Antriebsmotors eingreift, mit welchem die Hülse 69 um die Achse L rotierend antreibbar ist.

In der äußeren Hülse 69 sitzt eine innere Hülse 71, die achsgleich mit der Achse L angeordnet und in dieser Achse relativ zur Hülse 69 verschiebbar ist. Über einen Längs­ schlitz 72 und einen Stift 73 ist die innere Hülse 71 aber verdrehungssicher in der äußeren Hülse 69 angeordnet. Mit einem Ende steht die innere Hülse 71 über die Hülse 69 vor. An diesem Ende ist frei drehbar an der Hülse 71 ein Zugstab 74 mit einem Ende gehalten, der achsgleich mit der Achse L liegt und Bestandteil des Bremsgestänges ist oder mit dem Bremsseil der Handbremse verbunden ist. Im Bereich ihres anderen Endes ist die Hülse 71 mit einem Innengewinde versehen, in welches das Außengewinde einer Gewindespindel 75 eingreift, die achsgleich mit der Achse L und um diese Achse drehbar, axial jedoch nicht verschiebbar am Halter 68 vorgesehen ist. An ihrem freien, über die Hülse 69, 71 und den Halter 68 wegstehenden Ende ist an der Spindel 75 eine Handkurbel 76 befestigt, und zwar mittels eines Gelenkbolzens 77, der mit seiner Achse senkrecht zur Achse L liegt. Durch den Gelenkbolzen 77 ist die Kurbel 76 um einen vorgegebenen Winkelbetrag zwischen einer Ruhestellung, in der der von der Gewindespindel 75 wegstehende Kurbelarm 76′ mit seiner Längserstreckung einen Winkel kleiner als 90° mit der Achse L einschließt, in eine Gebrauchsstellung der der Kurbelarm 76′ im wesentlichen radial zur Achse L liegt. Durch eine Feder 77 ist die Kurbel 76 in die Nichtgebrauchsstellung vorgespannt, in der ein am Kurbelarm 76′ vorgesehener Zapfen 79 in eine von wenigstens einer Ausnehmung 80 gebildete Rasterung an dem Halter 68 eingreift, so daß die Kurbel 76 und damit auch die Gewindespindel 75 hierdurch gegen Verdrehen gesichert sind.

Wird nun bei der in der Nichtgebrauchsstellung befindlicher Handkurbel 76 die äußere Hülse 69 über die Verzahnung 70 durch den Antriebsmotor um die Achse L gedreht, so wird hierbei die innere Hülse 71 mitgedreht, die sich dann aufgrund ihres in die Gewindespindel 75 eingreifenden Gewindes in Richtung der Achse L verschiebt, und zwar bei einer Drehung der äußeren Hülse 79 in der einen Richtung im Sinne eines Festziehens bzw. Betätigen der Parkbremse und bei einem Drehen der äußeren Hülse 69 in der entgegengesetzten Richtung im Sinne eines Lösens der Parkbremse. Bei abge­ schaltetem Antriebsmotor ist weiterhin auch eine Betätigung durch die Handkurbel 76 möglich.

Es versteht sich, daß Mittel vorgesehen sind, die verhindern, daß die innere Hülse 71 soweit relativ zur Gewindespindel 75 verdreht wird, daß letztere außer Eingriff mit dem Gewinde der inneren Hülse kommt. Diese Mittel sind mechanische Anschläge sowie Endschalter, die dem maximalen axialen Bewegungshub der inneren Hülse 71 in der äußeren Hülse 69 begrenzen.

Bezugszeichenliste

1, 1a, 1b Betätigungseinrichtung
2 Bremswelle
3 Gestänge
4 Steuerarm
4′ Seitenfläche
5 Federspeicher
6 Tellerfeder
7 Stößel
8 Gehäuse
9 Rolle
10 Halter
11 Gewindespindel
12 Mutter
13 Feder
14 Federspeicher
15, 16 Platine
17 Bolzen
18 Wandung
19 Wand
20 Führung
21 Scheibe
21′ Flansch
21′′ Ausnehmung
22 Arretiereinrichtung
23 Hebel
23′, 23′′ Ende
24 Nase
25, 26 Öffnung
27 Druckfeder
28, 29 Rasterung
30 Auslösemechanismus
31 Schieber
32 Stange
33 Feder
34 Klinke
34′, 34′′ Klinkenarm
35 Anschlag
36 Klinke
36′, 36′′ Klinkenarm
37, 38 jeder
39 Anschluß
40 Spreizhülse
41 Spreizarm
42 Spreizkonus
43 Hilfsstößel
44 Achse
45 Langloch
46 Lasche
47 Auslösemechanismus
48 Hebel
49 Stößelelement
50 Druckfeder
51, 52 Zugstange
53 Schwenkkörper
54 Arm
55 Klinke
56 Druckfeder
57 Zugfeder
58 Motor
59 Hebel
60 Achse
61 Hebelarm
62 Rastklinke
63 Rasterung
64 Hilfshebel
65 Scheibe
66 Verzahnung
67 Schneckenrad
68 Halter
69 Hülse
70 Verzahnung
71 Hülse
72 Nut
73 Stift
74 Zugstab
75 Gewindespindel
76 Handkurbel
76′ Kurbelarm
77 Gelenkbolzen
78 Feder
79 Zapfen
80 Vertiefung

Claims (20)

1. Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit wenigstens einer zumindest einem Fahrzeugrad zuge­ ordneten Bremseinrichtung einer Betriebsbremse und/oder Parkbremse, mit einem Steuer- bzw. Betätigungselement (4), über welches zum Betätigen der Bremseinrichtung wenigstens eine Betätigungseinrichtung einwirkt und welches über die Betätigungseinrichtung aus einer Ausgangsstellung in eine Bremsstellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem zusätzlich als Hilfsbremsanlage ausgebildet ist, die eine unabhängig von der Parkbremse oder Betriebsbremse für eine Hilfs­ funktion steuerbare Betätigungseinrichtung (1, 1a, 1b) aufweist.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung wenigstens ein mit dem Steuerelement (4) zusammenwirkendes Betätigungselement (7), wenigstens einen vorgespannten Kraftspeicher (5, 14) für das Betätigungselement (7) sowie wenigstens einen Auslösemechanismus (30) aufweist, der bei einem Akti­ vieren den Kraftspeicher (5, 14) frei gibt, durch den über das Betätigungselement (7) das Steuerelement (4) aus der Ausgangsstellung in die Bremsstellung bewegt und eine Bremskraft auf das Steuerelement erzeugt wird.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement ein Stößel (7) ist, der durch die Wirkung des wenigstens einen Kraftspeichers (5, 14) aus einer nicht wirksamen Stellung in eine wirksame Stellung bewegbar ist.

4. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der wenigstens eine Kraftspeicher (5, 14) wenigstens ein Federspeicher (5, 14) ist.

5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Kraftspeicher (5, 14) vorgesehen sind, und daß eine Arretiereinrichtung (22) und/oder der Auslösemechanismus (30) so ausgebildet sind, daß beim Auslösen des Auslösemechanismus zunächst ein erster Kraftspeicher (14) für eine Zustellbewegung, d. h. zum Bewegen des Betätigungselementes (7) gegen das Steuerelement (4) und/oder zum Bewegen des Steuerelemen­ tes (4) in die Bremsstellung, und anschließend ein zweiter Kraftspeicher (5) zum Erzeugen der Bremskraft aktiviert werden.

6. Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kraftspeicher eine wesentliche höhere Kraft als der erste Kraftspeicher (14) erzeugt.

7. Bremssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungselement (7) zusammen mit einem der beiden Kraftspeicher, vorzugsweise mit dem zweiten Kraftspeicher (5) an einem Träger, vorzugsweise Schieber (21) vorgesehen ist, auf welchen für eine Bewegung des Trägers (21) relativ zu einem Gehäuse (8) der andere Kraftspeicher, vorzugsweise erster Kraft­ speicher (14) einwirkt.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (22, 23) vorgesehen sind, um das Betätigungs­ element (7) am Träger (21) und den Träger (21) am Gehäuse (8) der Betätigungseinrichtung (1) zu verriegeln.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwischen dem Gehäuse (8) und dem Träger (1) wirkendem ersten Kraftspeicher (14) und bei zwischen dem Betäti­ gungselement (7) und dem Träger (21) wirkenden zweiten Kraftspeicher (5) durch eine erste Arretierungsein­ richtung (23) der Träger (21) nach dem Aktivieren der Auslöseeinrichtung (30) und Freigabe des ersten Kraft­ speichers (14) in der nach dem Entspannen des ersten Kraftspeichers (14) eingenommenen Stellung arretiert wird und durch eine zweite Arretiereinrichtung (22) der vorgespannte zweite Kraftspeicher (5) bzw. das Betäti­ gungselement (7) dann frei gegeben werden, wenn der Träger (21) in der dem entspannten ersten Kraftspeicher (14) entsprechenden Position arretiert ist.

10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwischen dem Gehäuse und dem Träger wirkendem zweiten Kraftspeicher und bei zwischen dem Betätigungselement und dem Träger wirkenden ersten Kraftspeicher durch eine erste Arretierungsein­ richtung das Betätigungselement am Träger nach dem Aktivieren der Auslöseeinrichtung und Freigabe des ersten Kraftspeichers in der nach dem Entspannen des ersten Kraftspeichers eingenommenen Stellung arretiert wird und durch eine zweite Arretiereinrichtung der vorgespannte zweite Kraftspeicher bzw. der Träger dann frei gegeben werden, wenn das Betätigungselement in der dem ent­ spannten ersten Kraftspeicher entsprechenden Position arretiert ist.

11. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2-10, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Auslöseeinrichtung (47) vorgesehen ist, um die durch die Betätigungseinrichtung (1) erzeugte Bremswirkung zumindest teilweise wieder aufzuheben.

12. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöseeinrichtung (30) und/oder die weitere Auslöseeinrichtung (47) wenigstens ein durch ein Federelement (33, 50) vorgespanntes und im vorgespanntem Zustand durch die Federwirkung einer Rückhaltefeder (38, 57) verriegeltes Auslöseelement (31, 48) aufweist, und daß zum Auslösen die Rückhaltefeder (38, 57) durch einen elektrischen Strom derart erhitzbar ist, daß sie ihre Federwirkung verliert.

13. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (1a, 1b) eine solche für das Betätigen einer Park- oder Handbremse ist, daß die Betätigungseinrichtung (1a, 1b) eine Handhabe (59, 76) aufweist, über die ein mit der Brems­ einrichtung bzw. mit dem dortigen Steuerelement (4) zusammenwirkendes Betätigungselement (61, 74) im Sinne eines Betätigen oder Wiederlösens der Fahrzeugbremse bzw. der Bremseinrichtung bewegbar ist, und daß die Betäti­ gungseinrichtung (1a, 1b) einen motorischen Antrieb (58) aufweist, mit dem das Betätigungselement (61, 74) motorisch bewegbar ist.

14. Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe einen Hebel (59) ist, der um eine Achse (60) schwenkbar gehalten ist, daß am Hebel eine, beispiels­ weise von wenigstens einer Rastklinke (62) gebildete lösbare Arretiereinrichtung vorgesehen ist, die mit einer Rasterung (63) zusammenwirkt, die an einem Träger (65) vorgesehen ist, und daß der Träger (65) durch den Antrieb (58) bewegbar ist.

15. Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasterung (63) am Träger (65) auf einem konzentrisch zur Achse (60) verlaufenden Kreisbogen vorgesehen ist, und daß der Träger (65) durch den Antrieb (58) um die Achse (60) dreh- bzw. schwenkbar ist.

16. Bremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger eine Scheibe (65) ist, die um die Achse (60) drehbar gelagert ist.

17. Bremssystem nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch wenigstens zwei in einem Lager (68) der Betätigungsein­ richtung (1a) vorgesehene Spindelelemente (71, 75), die über Außen- und Innengewinde ineinander greifen und von denen ein erstes Spindelelement (75) im Lager (68) um eine Achse (L) drehbar und ein zweites Spindelelement (71) in Richtung dieser Achse verschiebbar vorgesehen ist, durch eine von einer Handkurbel (76) gebildete Handhabe sowie durch einen motorischen Antrieb (69, 70) zum Drehen eines Spindelelementes (71) relativ zum anderen Spindelelement (75).

18. Bremssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (69, 70) auf das zweite Spindelelement (71) einwirkt.

19. Bremssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb eine im Lager (68) um die Achse (L) drehbar gelagerte Hülse (69) aufweist, die über eine Stift­ schlitz-Führung (72, 73) mit dem zweiten Spindelelement (71) zusammenwirkt.

20. Bremssystem nach einem der Ansprüche 16-19, dadurch gekennzeichnet, daß die die Handhabe bildende Kurbel (76) am ersten Spindelelement (75) angreift.