DE4328347C2 - Schienenlager - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenlager gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 2.

Bei einem bekannten schwellenlosen Schienenlager dieser Art (DE-OS 20 06 071) halten Schienen-Spannklemmen, die auf den Schienenfuß wirken, die Schiene sicher an einer Platte, die demnach durch vertikale und horizontale Wechselspannungen belastet ist. Platten-Klemmen drücken die Platte nach unten auf das Basisteil eines Puffers, der mit Rippen und sie umgebenden Hohlräumen ausgestat­ tet ist. Unter Belastung werden diese Rippen zusammen­ gedrückt; sie weichen dabei in die zwischen den Rippen vorhandenen Zwischenräume aus. Hiervon bleiben die Randteile des Puffers unbeeinflußt. Beim Auftreten ei­ ner Seitenkraft wird das Randteil aus einer unbelaste­ ten Ruhestellung verformt und kann vergleichsweise gro­ ße Verformungen erleiden, wodurch die Spurgenauigkeit verlorengeht. Weil das elastische Material bei der Schwingungsübertragung nur zeitweise unter Druck steht, ist auch der Dämpfungseffekt beschränkt.

Bei einem weiteren bekannten schwellenlosen Schienen­ lager (DE-OS 20 32 915) wird die Ausnehmung der Unter­ konstruktion durch einen einstückigen, rechteckigen Rahmen gebildet. Die Seitenwände der Ausnehmung verlau­ fen vertikal und enden stellenweise oberhalb der Aufla­ gefläche der Unterkonstruktion. Das unterhalb der Plat­ te befindliche Basisteil des Puffers hat etwa die glei­ che Dicke wie das Randteil. Die vertikale Einfederung unter Belastung ist gering und das Dämpfungsverhalten auf einen begrenzten Körperschall-Frequenzbereich be­ schränkt. Beim Auftreten von Querkräften am Schienen­ kopf wird das parallel zur Schiene verlaufende Rand­ teil, ausgehend vom nicht vorgespannten Zustand, zusam­ mengedrückt, so daß sich verhältnismäßig große Auslen­ kungen des Schienenkopfes ergeben, was die Spurgenau­ igkeit beeinträchtigt. Der Puffer ist mit symmetrisch zur Mittelebene ausgebildeten Profilierungen versehen.

Bekannt ist ferner ein Schienenlager (DE-OS 39 37 086), bei dem ein Puffer aus elastischem Material in einer Ausnehmung einer Betonschwelle angeordnet ist und eine Dicke von 40 bis 55 mm aufweist. Ein nach unten gerich­ teter Rand der die Schiene tragenden Platte greift zwi­ schen Puffer und Seitenwand in die Ausnehmung im Beton ein. Außerdem wird die Platte durch zur Schiene hin gerichtete Arme an einem Stützelement, auf dem der Mit­ telabschnitt der Platten-Spannklemme ruht, umgriffen und in ihrer Lage gesichert. Dieser Puffer ist nicht kraftschlüssig gelagert. Eine Dämpfung von horizontalen Schwingungen ist nicht vorgesehen. Die wegen der Puf­ ferdicke an sich mögliche stärkere Einfederung bei Be­ lastung führt zu einer erhöhten Schwingungsanregung im Schienenlager.

Des weiteren ist in der älteren, nicht vorveröffent­ lichten Anmeldung P 42 11 366.0-25 ein Schienenlager angegeben, bei dem die die Schiene tragende Platte in einer Vertiefung des Puffers angeordnet ist, dessen Randteile aber aus der Ausnehmung der Unterkonstruktion herausragen und durch äußere Klemmelemente unter hori­ zontale Vorspannung gesetzt werden. Seitliche Arme an den Klemmelementen sichern die Lage der Platte. Auf diese Weise erhält man eine gute Dämpfung sowohl in Vertikal- als auch in Horizontalrichtung in Verbindung mit einer hohen Spurgenauigkeit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienen­ lager der eingangs beschriebenen Art mit geringem Bau­ aufwand und hoher Spurgenauigkeit anzugeben, das sowohl in Vertikalrichtung als auch in Horizontalrichtung eine gute Dämpfung besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dieser Konstruktion ergibt sich unter dem Einfluß der Platten-Spannklemmen gleichzeitig eine Vorspannung des Basisteils in vertikaler Richtung und des Randteils in horizontaler Richtung. Infolge dieser Vorspannung bleibt der Puffer sowohl bei horizontalen als auch bei vertikalen Schwingungen ganz oder zu einem erheblichen Teil im vorgespannten Bereich, wodurch sich ein gutes Dämpfungsverhalten ergibt. Die Auslenkung in horizontaler Richtung ist gering, was zu einer hohen Spurgenau­ igkeit führt. Der bauliche Aufwand ist gering, weil kein zusätzliches Klemmelement zur Erzeugung der hori­ zontalen Vorspannung benötigt wird.

Der Puffer ist an fünf Seiten starr eingefaßt und wird an der sechsten Seite durch die Platte, die unter dem Einfluß der Platten-Spannklemmen steht, bereits im Ru­ hezustand in Richtung der dynamischen Belastung vorge­ spannt. Dies ergibt eine kraftschlüssige Lagerung. Hierdurch wird der bei der Einfederung infolge dynami­ scher Belastung auftretende Leerweg vernachlässigbar. Die Dämpfung tritt bei Belastung sofort ein. Die Feder­ wege bleiben insgesamt gering. Durch die starre Form der Einfassung wird ferner bewirkt, daß - gleichgültig wie die Kraftlinien bei Belastung verlaufen - eine seitliche Verformung des Puffers ausgeschlossen ist. Das führt zu einer gegenläufigen Krafteinwirkung. Somit wird für die aus verschiedenen Richtungen und in wech­ selnder Stärke wirkenden Kräfte ein Optimum an Dämpfung (Kräfteverzehr und Umwandlung der Schwingungsenergie in Wärme) erreicht. Hinzu kommt, daß beispielsweise auf­ grund von Hohlräumen im Puffer mögliche Verformungen gleichmäßig erfolgen können, die Platte sich selbsttä­ tig zentriert und keine Verschleißstellen am Puffer vorhanden sind. Mit diesem System können die typischen Schwingungen, Belastungen und Resonanzen, die ihre Ur­ sachen in der Ausbildung des Schienenlagers, im Fahr­ bahnaufbau, im Verhältnis von Rad und Schiene sowie im Zusammenspiel mit dem Fahrzeug haben, abgefangen und wirksam gedämpft werden. Es läßt sich eine Pegelminde­ rung im gesamten angeregten Frequenzbereich erzielen.

Eine weitere Lösung ist durch die Merkmale des An­ spruchs 2 gegeben.

Auch bei dieser Konstruktion ergibt sich eine Vorspan­ nung des Puffers sowohl in vertikaler als auch in hori­ zontaler Richtung mit den hiermit zusammenhängenden Vorteilen. Durch Wahl eines Materials größerer Härte für das Randteil erreicht man, daß bereits eine gering­ fügige horizontale Zusammendrückung des Randteils ge­ nügt, um eine ausreichende Vorspannung beziehungsweise im Betrieb eine ausreichende Dämpfung zu erzielen. Au­ ßerdem sind die seitlichen Auslenkungen sehr gering, so daß sich eine entsprechend hohe Spurgenauigkeit ergibt. Auf der anderen Seite kann das Basisteil wesentlich weicher ausgebildet sein und daher bei Belastung stär­ ker einfedern, wie dies aus Gründen der Anpassung an die bei Belastung sich durchbiegende Schiene erwünscht ist.

Man kann die horizontale Vorspannung des Randteils im Ruhezustand durch verschiedene Maßnahmen beeinflussen, beispielsweise dadurch, daß die betreffenden Abschnitte des Randteils mit Übermaß gefertigt sind. Besonders empfehlenswert sind die von oben nach unten konvergie­ renden Flächen gemäß Anspruch 3. Diese Flächen können an den gesamten Seitenwänden oder an Abschnitten davon vorgesehen sein. Sie können dazu dienen, das Einsetzen des Puffers in die Ausnehmung und gegebenenfalls das Einsetzen der Platte in die Vertiefung zu erleichtern. Die Platten-Spannklemmen sorgen nicht nur für eine Vor­ spannung des Basisteils des Puffers in vertikaler Rich­ tung, sondern in Verbindung mit den schrägen Seitenwän­ den auch für die Aufrechterhaltung einer Vorspannung der Randteile des Puffers in horizontaler Richtung. Hierbei kann die Tatsache ausgenutzt werden, daß bei hochelastischen Schienenlagern allein unter dem Einfluß der Platten-Spannklemmen eine vertikale Einfederung von 1 mm oder mehr erfolgt und sich dadurch eine vom Nei­ gungswinkel der Seitenwand abhängige Erhöhung der hori­ zontalen Vorspannung des Randteils des Puffers ergibt. Bei Belastung, wenn also eine noch stärkere Einfederung auftritt, ergibt sich eine Selbstzentrierung der Plat­ te, so daß sich eine entsprechend hohe Spurgenauigkeit ergibt. Gleichzeitig ergeben sich wegen der Verhinde­ rung einer seitlichen Verformung stärkere horizontale Gegenkräfte, was einer Versteifung des Basisteils ent­ gegenwirkt. Durch Wahl der Neigung der Seitenwände kann man eine optimale Anpassung an die gegebenen Bela­ stungsverhältnisse vornehmen.

Als besonders günstig haben sich die Härtewerte des Anspruchs 4 erwiesen.

Der mehrschichtige Aufbau des Basisteils nach Anspruch 5, bei dem härtere und weniger härtere Schichten mit­ einander abwechseln, führt zu einer besonders lagesta­ bilen Ausbildung. Zugleich kann das zeitabhängig auf­ tretende Setzungsmaß des Puffers reduziert werden.

Die Verteilung der Hohlräume nach Anspruch 6 sorgt da­ für, daß die Schienenkopfauslenkung noch weiter herab­ gesetzt wird, da die ungleichmäßige Lastverteilung be­ rücksichtigt wird.

Das Basisteil besitzt gemäß Anspruch 7 mit Vorteil eine Höhe von mindestens 25 mm. Der Bereich von 40 bis 50 mm wird bevorzugt. Größere Höhen sind möglich. Die Höhe ist ein für die erzielbare Dämpfung und die Einfederung wesentliches Merkmal. Sie erlaubt es nicht nur, unter­ schiedliche Höhenlagen benachbarter Schienenlager aus­ zugleichen, wofür man normalerweise Unterlegscheiben zwischen Schiene und Platte verwendet, sondern führt auch zu einer stärkeren Zusammendrückung der Randteile des Puffers aufgrund der Verformung des elastischen Ma­ terials. Übergänge zwischen unterschiedlichen Baufor­ men, wie Schotteroberbau und feste Fahrbahn, sind pro­ blemlos ausführbar.

Empfehlenswert ist es gemäß Anspruch 8, daß der Basis­ teil eine Federsteife von 8 bis 12 kN/mm besitzt. Eine Federsteife um 10 kN/mm stellt einen wesentlichen Para­ meter für die Ausbildung eines hochelastischen Lagers und damit für eine besonderes gute Dämpfung dar. Sollte die Federsteife des Basisteils für die Randteile auf­ grund der auftretenden Kräfte zu weich sein, kann man dort ein Material größerer Härte verwenden.

Das Einvulkanisieren der Platte nach Anspruch 9 gibt eine hohe Lagesicherheit, zumal die Platte ganz oder teilweise in die Ausnehmung eingesenkt ist.

Bei der Ausgestaltung der Unterkonstruktion als ein Betonteil nach Anspruch 10 benötigt man zur Bildung der Ausnehmung keinen Aufsatz. Es kann erreicht werden, daß alle von der Schiene ausgehenden Kräfte von der Platte unmittelbar über das Puffermaterial auf den Schwellen­ körper übertragen werden. Es ergibt sich auf einfache Weise eine rahmensteife Lagerung der das Schienenaufla­ ger bildenden Platte, wobei sich bei Belastung entge­ genwirkende Kräfte aufbauen. Ferner unterstützen die konvergierenden Seitenwände der Vertiefung das Entfor­ men des Betonteils.

Ein sehr preiswertes Stützelement ergibt sich bei der Weiterbildung nach Anspruch 11. Da die Platte sicher in der Vertiefung der Unterkonstruktion gehalten ist, be­ nötigt man an den Stützelementen keine die Lage der Platte sichernden Führung.

Eine noch weitere Vereinfachung ergibt sich gemäß An­ spruch 12. Bei modernen Betonteilen mit der Betongüte B70 oder B90 ist es möglich, die Platten-Spannklemme unmittelbar auf dem Betonteil abzustützen. Das Stützel­ ement wird daher auf ein kleines, entsprechend preis­ wertes Bauteil reduziert.

Wenn sich die Platten-Spannklemme unmittelbar auf dem Betonteil abstützt, kann, um hier eine ausreichende Festigkeit bei kleinen Abmessungen zu erreichen, der Beton nach Anspruch 13 faserverstärkt ausgeführt sein.

Auch kann nach Anspruch 14 das Stützelement faserver­ stärkt ausgeführt sein. Hierdurch kann der Materialauf­ wand noch weiter reduziert werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten, bevorzugten Ausführungsbei­ spiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schienenlager,

Fig. 2 einen Schnitt durch den Puffer und eine zugehö­ rige geringfügig abgewandelte Platte,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Teile der Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 5 in einer Teildarstellung entsprechend Fig. 1 eine abgewandelte Ausführungsform,

Fig. 6 eine Draufsicht auf den linken Teil einer Beton­ schwelle,

Fig. 7 einen Schnitt durch eine abgewandelte Ausfüh­ rungsform,

Fig. 8 einen Querschnitt durch die Kombination aus Puf­ fer und Platte bei einem geänderten Ausführungs­ beispiel,

Fig. 9 einen Querschnitt durch eine weitere Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Schienen­ lagers,

Fig. 10 einen Querschnitt durch eine weitere Aus­ führungsform und

Fig. 11 eine Draufsicht auf den linken Teil der Beton­ schwelle der Fig. 10.

Bei dem Schienenlager der Fig. 1 bis 4 und 6 wird eine Schiene 1 mit Kopf 2 und Fuß 3 unter Zwischenlage einer elastischen Schicht 4 auf einer Platte 5 gehalten. Dies geschieht mit Hilfe von Schienen-Spannklemmen 6 und 7, die sich mit dem einen Ende 8 auf dem Fuß 3 und mit dem anderen Ende 9 auf der Platte 5 abstützen sowie im Mit­ telteil durch eine Mutter 10 gespannt werden. Diese Mutter ist auf das Gewinde einer Hakenschraube 11 auf­ geschraubt, die in eine Rippe 12 an der Platte 5 einge­ hängt ist. Die Auflagefläche 5a der Platte 5 ist ge­ ringfügig geneigt, so daß auch die Mittelebene der Schiene einen kleinen Winkel zur Vertikalen bildet, was die Übertragung von Querkräften auf die Platte 5 und die Abstimmung der Formen von Schiene und Radkranz er­ leichtert.

Diese Platte 5 ist in einer Vertiefung 13 eines Puffers 14 aus elastischem Material angeordnet, vorzugsweise darin einvulkanisiert. Dieser Puffer 14 weist unterhalb der Platte 5 ein Basisteil 15 auf, das überwiegend eine Shore-A-Härte von 55 bis 65 besitzt, und ein rings um die Platte 5 verlaufendes Randteil 16, das aus einem Material mit einer Shore-A-Härte von 70 bis 80 besteht. Der Puffer besitzt im Basisteil 15 Hohlräume 17, was in Verbindung mit der geringeren Shorehärte zu einer Fe­ dersteife in Vertikalrichtung von etwa 10 kN/mm führt. An der kurvenäußeren Seite ist die Zahl der Hohlräume reduziert. Die hierdurch erzielte Erhöhung der Steifig­ keit verringert die seitliche Auslenkung des Schienen­ kopfes 2.

Ein Betonteil 18, insbesondere eine Schwelle, weist eine Ausnehmung 19 in Form einer Vertiefung auf, in welcher der die Platte 5 tragende Puffer 14 eingelegt ist. Die Höhe der Ausnehmung ist so bemessen, daß die Platte 5 vollständig oder weitgehend innerhalb der Aus­ nehmung 19 liegt. Die Seitenwände 20 der Ausnehmung 19 sind so gegenüber der Vertikalen geneigt, daß sie von oben nach unten konvergieren.

Die Platte 5 wird durch zwei Platten-Spannklemmen 21 und 22 belastet, deren vorgespanntes inneres Ende 23 auf der Plattenoberfläche aufliegt. Ein Stützelement 24 greift mit einem rinnenförmigen Fortsatz 25 in eine Rinne 26 und ist im übrigen durch seitliche Rippen 27 geführt (vgl. Fig. 4 und 6). Das Stützelement 24 ist daher in Längs- und Querrichtung gegen Verschiebung gesichert. Das zweite Ende 28 der Platten-Spannklemme 22 greift in den rinnenförmigen Fortsatz 25. Der Mit­ telabschnitt 29 wird durch den Kopf 30 einer Schraube 31 auf einem erhöhten Teil 32 des Stützelements gehal­ ten.

Während in Fig. 1 die zur Schiene parallelen Seitenwän­ de 33 der Platte 5 nahezu vertikal stehen, sind die Seitenwände 33′ der Platte 5′ in Fig. 2 derart geneigt, daß sie von oben nach unten konvergieren.

Durch die gestrichelte Linie 16a in Fig. 2 ist angedeu­ tet, wie das Randteil 16 im entspannten Zustand aus­ sieht. Die vollausgezogene Linie 16b zeigt das Randteil 16 in der Einbaulage, wo das Material unter Vorspannung steht.

In Fig. 5 ist eine Abwandlung gezeigt, bei der für ent­ sprechende Teile um 100 erhöhte Bezugszeichen verwendet werden. Der wesentliche Unterschied besteht darin, daß das äußere Ende 128 der Platten-Spannklemme 122 unmit­ telbar in der Rinne 126 des Betonteils 118 ruht. Ferner befindet sich das Stützelement 124 zwischen der durch die Seitenwand 120 gebildeten Ebene und dieser Rinne 126, hat also eine sehr kleine Bauform.

Wenn die Platten-Spannklemmen 21 und 22 an Ort und Stelle gebracht worden sind, drücken sie das Basisteil 15 des Puffers 14 zusammen, so daß es vertikal unter Vorspannung gesetzt wird und um beispielsweise 1 mm bis 2 mm einfedert. Bei Schienenbelastung unter Aufrechter­ haltung der Spannklemmkraft findet eine weitere Einfe­ derung, beispielsweise um 2 mm bis 5 mm, statt. Die Vorspannkraft beträgt etwa 1200 bis 1800 kp, die Feder­ steife im Basisteil etwa 10 kN/mm. Die Platten-Spann­ klemmen sind entsprechend ausgelegt. In Fig. 1 besitzt die Spannklemme 22 einen maximalen Schwingweg von etwa 2,5 mm, in Fig. 5 und 10 besitzt die Spannklemme 122 einen maximalen Schwingweg von etwa 5 mm. Die Höhe des Basisteils 15 unterhalb der Platte 5 beträgt in diesem Ausführungsbeispiel 50 mm, die Höhe des verbleibenden Randteils 16 etwa 5 mm und seine Breite etwa 12 bis 15 mm.

Unter der Belastung der Platten-Spannklemmen 21 und 22 erfolgt nicht nur eine Vorspannung in vertikaler Rich­ tung, sondern auch eine Vorspannung der Randteile 16 in horizontaler Richtung. Denn das Randteil besitzt gegen­ über der Einbaustellung ein Übermaß. Und beim Nieder­ drücken der Platte wird der Abstand zwischen der Plat­ tenseitenwand 33 und der Ausnehmungs-Seitenwand 20 kleiner. Ein Übermaß von etwa 2 mm hat sich als zweck­ mäßig erwiesen. Hiermit kann die gewünschte Vorspannung erzielt werden. Außerdem können Fertigungstoleranzen beim Beton und beim Puffer ausgeglichen werden. Die so vorgespannten Randteile 16 können Querschwingungen dämpfen, lassen aber keine starken Auslenkungen zu. Überschreitet in Sonderfällen die Auslenkung einen vor­ gegebenen Betrag, beispielsweise 1,5 mm, trifft ein An­ schlag 34 auf das innere Ende 23 der Platten-Spannklem­ me 21, so daß eine weitere Auslenkung verhindert wird.

Da bei dieser Lagerausbildung sämtliche auftretenden Kräfte elastisch gepuffert abgetragen werden, ergibt sich im gesamten relevanten Frequenzbereich eine außer­ ordentlich gute Dämpfung der Erschütterungen und des Körperschalls und zugleich auch eine Verringerung des sekundär angeregten Luftschalls (aus der Membranwirkung von Schiene und Radkranz bzw. der unabgefederten Achs­ fahrmasse). Bei bekannten Schienenauflagern läßt sich eine Dämpfung von max. 8 bis 16 dB im Bereich von 45 bis 80 Hz erzielen. Eine Dämpfung im Erschütterungsbe­ reich tritt nicht auf; eine nennenswerte Minderung der Luftschallanregung ist nicht feststellbar. Dagegen ist beim erfindungsgemäßen Schienenauflager eine Dämpfung von 25 bis 35 dB im relevanten Frequenzbereich von 0 bis 250 Hz und darüber hinaus nachweisbar. Diese hoch­ elastische Lagerung der Schienen führt auch zu einer Verminderung der dynamischen Fahrbahn- und Baugrundbe­ lastung und des Verschleißes an Radkranz und Schiene.

Weil das elastische Material bis auf die Stirnfläche des Randteils konstruktiv abgedeckt ist, wird die freie Fläche, die den unmittelbaren Witterungseinflüssen, z. B. Ozon und UV-Strahlung, und den äußeren Temperatur­ einflüssen ausgesetzt ist, äußerst klein gehalten. Dies erhöht die Lebensdauer des Schienenlagers. Reibungen im Auflager bei der Einfederung sind wegen der kraft­ schlüssigen Lagerung der Platte in Verbindung mit der Verhinderung einer seitlichen Verformung des Pufferma­ terials, was zu einer wirksamen Gegenkraft führt, aus­ geschlossen. Eine Entwässerung des Lagers ist in aller Regel nicht erforderlich, weil auftreffendes Wasser auf der Lageroberseite ohne weiteres abfließen kann. Die Minderung der dynamischen Belastung gewährleistet die geforderte lange Lebensdauer des Schienennetzes.

Wenn sämtliche Kräfte über das Elastomer des Puffers abgeführt werden, gibt es keine mechanische Brücke, welche die angeregten Schwingungen bevorzugt weiterlei­ ten würde. Um eine Übertragung durch die Platten-Spann­ federn zu vermeiden, können diese in der Rinne 26 auf einer Dämpfungsschale abgestützt werden.

Fig. 7 unterscheidet sich von den vorangehenden Ausfüh­ rungsbeispielen darin, daß der Puffer 214 als Schicht­ körper ausgebildet ist. Das Basisteil 215 besteht aus fünf Schichten a bis e, von denen Schichten a, c und e eine größere Härte als die Schichten b und d haben und bei denen die oberste Schicht e einstückig mit dem Randteil 216 ausgebildet ist. Die übrigen Teile, die unverändert geblieben sind, haben ihre Bezugszeichen beibehalten.

Bei der Ausführungsform der Fig. 8 wirkt die Platte 5′ mit einem Puffer 314 zusammen, bei dem das Randteil 316 einstückig mit der oberen Schicht des Basisteils 315 ausgebildet ist und eine größere Härte besitzt als der untere Abschnitt des Basisteils 215. Hier sind Stahl­ platten 335 eingelegt, vorzugsweise einvulkanisiert, um dem Puffer 314 eine größere Stabilität zu geben. Was besonders bei Hochgeschwindigkeitsbahnen erwünscht ist. Statt der Stahlplatten können auch Textileinlagen o. dgl. verwendet werden. Durch den mehrfachen Medien­ wechsel wird dennoch eine hohe Dämpfung erzielt.

Der mehrschichtige Aufbau empfiehlt sich insbesondere bei zelliger Struktur. Zum einen wird die Setzung des elastischen Materials, die normalerweise eintritt, be­ grenzt. Es kommt zu einer mehrfachen Brechung der Schwingungen, was sich in der Dämpfung vorteilhaft aus­ wirkt. Hierbei kann durch Wahl der Dicke der einzelnen Schichten eine besonders hohe Dämpfung erzielt werden.

Die Ausführungsform nach Fig. 9 entspricht derjenigen der Fig. 1 bis auf die Art, wie das Randteil 416 unter horizontale Vorspannung gesetzt wird. Dies geschieht dadurch, daß das Stützelement 424 außen am Randteil 416 anliegt und durch die Kraft der Platten-Spannklemme 422, die längs einer Schrägfläche 436 in die Horizon­ talrichtung umgelenkt wird, in Richtung auf die Schiene 1 belastet ist. Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die ältere deutsche Patentanmeldung P 42 11 366-0-25 des Anmelders verwiesen. Der Aufbau des Puffers 414 mit Randteil 416 größerer Härte und Basisteil 415 geringe­ rer Härte sowie den Hohlräumen 17 blieb unverändert.

In den Fig. 10 und 11 ist eine Ausführungsform gezeigt, die der Fig. 1 entspricht, bei der aber auf die seitli­ chen Rippen 27 verzichtet ist. Außerdem ist eine Spann­ klemme 22 mit einem größeren Schwingweg entsprechend der Spannklemmen 122 in Fig. 5 gewählt. Diese Konstruk­ tion wird bevorzugt beim U-Bahnbau eingesetzt.

Statt der veranschaulichten Ausnehmung 19 in Form einer Vertiefung im Betonteil 18 kann die Ausnehmung zur Auf­ nahme des Puffers 14 auch durch einen rechteckigen Rah­ men gebildet werden, der auf einer Bohle oder einer sonstigen Unterlage befestigt ist. Bei dieser Variante kann der Rahmen durch vier Schwellenschrauben auf der Unterkonstruktion befestigt werden. Die Platte 5 ist in den Ausführungsbeispielen an das Puffermaterial anvul­ kanisiert. Häufig genügt es aber auch, die Platte le­ diglich einzulegen.

Claims (14)

1. Schienenlager mit einem Puffer aus elastischem Ma­ terial, der ein Basisteil und ein eine Vertiefung bildendes Randteil aufweist und in einer die Ver­ tiefung zumindest teilweise in der Höhe überlappen­ den Ausnehmung der Unterkonstruktion angeordnet ist, mit einer durch Platten-Spannklemmen belaste­ ten, in der Vertiefung aufgenommenen Platte, auf der die Schiene mittels Schienen-Spannklemmen ge­ halten ist, wobei in der Einbaustellung das Basis­ teil unter dem Einfluß der Platten-Spannklemmen in Vertikalrichtung vorgespannt ist, und wobei die Ausnehmung ringsum geschlossene, bis zum Boden rei­ chende Seitenwände besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die in Schienenrichtung zwischen den Seitenwänden (20, 33; 33′; 133) der Ausnehmung (19) und der Platte (5; 5′) verlaufenden Abschnitte des Randteils (16; 116; 216; 316) des Puffers (14; 114; 214; 314) mit Übermaß gefertigt sind und daher in ihrer Einbaustellung, in Horizontalrichtung vorge­ spannt sind.

2. Schienenlager, insbesondere nach Anspruch 1, mit einem Puffer aus elastischem Material, der ein Ba­ sisteil und ein eine Vertiefung bildendes Randteil aufweist und in einer Ausnehmung der Unterkonstruk­ tion angeordnet ist, mit einer durch Platten-Spann­ klemmen belasteten, in der Vertiefung aufgenommenen Platte, auf der die Schiene mittels Schienen-Spann­ klemmen gehalten ist, wobei in der Einbaustellung das Basisteil unter dem Einfluß der Platten-Spann­ klemmen in Vertikalrichtung vorgespannt ist, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest die in Schie­ nenrichtung verlaufenden Abschnitte des Randteils (16; 116; 216; 316; 416) in ihrer Einbaustellung in Horizontalrichtung vorgespannt sind, und daß der Puffer (14; 114; 214; 314; 414) im Randteil (16; 116; 216; 316; 416) aus einem Material größerer Härte besteht und im Basisteil (15; 115; 215; 315; 415) ein Material geringerer Härte aufweist.

3. Schienenlager nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeich­ net durch von oben nach unten konvergierende Flä­ chen an den Seitenwänden (20, 33; 33′; 133) der Ausnehmung (19) und/oder der Platte (5; 5′).

4. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte im Randteil (16; 116) etwa 70 bis 80 Shore A und im Basisteil (15; 115) etwa 55 bis 65 Shore A beträgt.

5. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Basisteil (15; 315) aus mehreren Schichten unterschiedlicher Härte be­ steht.

6. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Basisteil (15; 115; 415) Hohlräume (17) aufweist, die an der kurvenäu­ ßeren Seite in geringerem Maße vorgesehen sind.

7. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Basisteil (15; 115; 215; 315; 415) eine Höhe von mindestens 25 mm be­ sitzt.

8. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Basisteil (15; 115; 215; 315; 415) eine Federsteife von 8 bis 12 kN/mm besitzt.

9. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (5) in die Vertiefung (13) des Puffers (14) einvulkanisiert ist.

10. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkonstruktion durch ein Betonteil (18) gebildet ist, in dessen Oberseite die Ausnehmung (19) als Vertiefung einge­ formt ist.

11. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelabschnitt (29; 129) jeder Platten-Spannklemme (21, 22; 122) auf einem drehfest gehaltenen Stützelement (24; 124) ruht, das vollständig außerhalb der Ebene an­ geordnet ist, welche durch die zur Schiene (1) par­ allele Seitenwand (20; 120) der Ausnehmung (19; 119) bestimmt ist.

12. Schienenlager nach Anspruch 10 und 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stützelement (124) zwischen der Ausnehmung (119) und einer eine direkte Abstüt­ zung der Platten-Spannklemme (122) ermöglichenden, parallel zur Schiene verlaufenden Rinne (126) an­ geordnet ist.

13. Schienenlager nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Beton faserver­ stärkt ausgeführt ist.

14. Schienenlager nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (124) faserverstärkt ausgeführt ist.