DE4239582A1

DE4239582A1 - Triggering inflation of vehicle safety restraining system, e.g. air-bag - comparing vehicle speed with time-dependent speed value after acceleration threshold is exceeded

Info

Publication number: DE4239582A1
Application number: DE4239582A
Authority: DE
Inventors: Larry Earl Oberlander; David Dexter Lynch; Milos Machacek
Original assignee: Delco Electronics LLC
Current assignee: Delco Electronics LLC
Priority date: 1991-11-26
Filing date: 1992-11-25
Publication date: 1993-05-27
Also published as: JPH05213153A

Abstract

The method involves detecting the vehicle's acceleration and comparing it with a threshold value to produce a set of results required to trigger the system. The change in the vehicle's speed is compared with a speed threshold value. The magnitude of the oscillation of the detected acceleration is compared with an oscillation threshold. A trigger command is produced when both thresholds are exceeded.

Description

Die Erfindung betrifft ein aufblasbares Rückhaltesystem wie ein Airbag-System für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Freigeben des Entfaltens eines solchen Systems.The invention relates to an inflatable restraint system such as an airbag system for a motor vehicle and a method to release the deployment of such a system.

Aufprallfühler bearbeiten die Beschleunigung an ihrem Ort in dem Fahrzeug und schaffen ein Signal zum Aufblasen eines Air bags, wenn die bearbeitete Beschleunigung einem festgelegten Kriterium entsprechen. Beispielsweise bewegt sich bei einem System nch dem Stand der Technik eine durch eine Feder gehal tene Kugel unter dem Einfluß der anliegenden Beschleunigung. Wenn ihr Weg (ein in gewisser Weise gewichtetes Integral der Beschleunigung) eine vorbestimmte Größe überschreitet, wird ein elektrischer Kontakt geschlossen und ein Aufblassignal erzeugt. Üblicherweise wird ein optimales Verhalten durch Einstellen der Parameter des Fühlers erreicht.Impact sensors process the acceleration in place the vehicle and create a signal to inflate an air bags when the processed acceleration is a set Match the criterion. For example, one moves System according to the state of the art by a spring bullet under the influence of the applied acceleration. If their path (a somewhat weighted integral of the Acceleration) exceeds a predetermined size an electrical contact closed and an inflation signal generated. Usually, optimal behavior is achieved through Setting the parameters of the sensor reached.

Es sind auch Systeme vorgeschlagen worden, die piezoelektri sche Beschleunigungsmesser enthalten, welche ein Beschleuni gungssignal schaffen, das integriert wird, und ein Airbag- Freigabesignal schaffen, wenn das integrierte Beschleuni gungs- (Geschwindigkeits)-Signal einen Geschwindigkeits- Schwellwert übersteigt. Siehe beispielsweise US-A-39 11 391.Systems have also been proposed that use piezoelectric cal accelerometers containing an accelerometer signal that is integrated and an airbag Create release signal when the integrated acceleration (speed) signal a speed Threshold exceeds. See, for example, US-A-39 11 391.

Die vorliegende Erfindung sucht ein verbessertes aufblasba res Rückhaltesystem zu schaffen und ein verbessertes Verfah ren zur Freigabe der Entfaltung eines solchen Systems.The present invention seeks an improved inflatable creating a restraint system and an improved procedure to release the development of such a system.

Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfah ren zum Freigeben des Entfaltens eines aufblasbaren Rückhal tesystems für ein Kraftfahrzeug geschaffen, wie in Anspruch 1 festgelegt.In one aspect of the present invention, a method is disclosed to release the deployment of an inflatable restraint tesystems created for a motor vehicle, as in claim 1 set.

Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein aufblasbares Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 15 geschaffen.According to another aspect of the present invention an inflatable restraint system for a motor vehicle according to Claim 15 created.

Es ist mit der vorliegenden Erfindung möglich, sich der opti malen Wirksamkeit eines Airbag-Systems vom Standpunkt der Be arbeitung des Beschleunigungssignals zu nähern, ohne Bezug auf allerletzte Ausführung von Fühlern.It is possible with the present invention to opti paint effectiveness of an airbag system from the point of view of loading work approaching the acceleration signal without reference on the very last version of sensors.

Ein Geschwindigkeits-Grenzverfahren kann benutzt werden, um zwischen Entfaltungs- und Nichtentfaltungs-Aufprallereignis sen zu entscheiden durch Definieren einer Kurve, die um alle Nichtentfaltungs-Ereignisse in dem Abhängigkeitsbereich Ge schwindigkeit über Zeit gezogen wird. Die Kriterien, die be nutzt werden, um ein Aufblasen des Airbags einzuleiten, können auf die während des Aufpralls gemessene Geschwindig keitsänderung des Fahrzeugs bezogen werden mit Bezug auf Nichtentfaltungs-Ereignisse, die vorher untersucht wurden. Die Daten, welche die Geschwindigkeits-Grenzkurve bilden, können aus der Untersuchung von Aufprall-Ereignissen bei einem bestimmten Fahrzeug abgeleitet und in einer Nachschau tabelle gespeichert werden, die als eine Funktion des Zeitab laufs des Aufprall-Ereignisses adressiert wird. Wenn und nur wenn die Änderung der Fahrzeug-Geschwindigkeit, wie sie durch die Beschleunigungsdaten bezeichnet wird, die Geschwin digkeits-Grenzkurve überschreitet, kann ein Freigabebefehl für eine Airbag-Entfaltung ausgegeben werden.A speed limit method can be used to between deployment and non-deployment impact event to decide by defining a curve around all Non-deployment events in the dependency area Ge speed is drawn over time. The criteria that be be used to initiate inflation of the airbag, can respond to the speed measured during the impact change of the vehicle can be related with reference to Undevelopment events that were previously examined. The data that make up the speed limit curve can from the investigation of impact events derived from a particular vehicle and in review table can be saved as a function of time is addressed during the impact event. If and only if the change in vehicle speed like them is indicated by the acceleration data, the speed limit curve can be a release command be issued for an airbag deployment.

Deshalb kann die Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Einsetzen der Entfaltung eines Fahrzeug-Airbags schaffen, insbesondere aufgrund der Bearbeitung der Fahrzeug-Abbrem sung und des Vergleichs mit einer zeitabhängigen Geschwindig keits-Schwellgröße.Therefore, the invention can provide an improved method for Deploying the deployment of a vehicle airbag create especially due to the processing of the vehicle braking solution and comparison with a time-dependent speed speed threshold size.

Eine Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beispielsweise näher mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung erläutert; in dieser zeigt:An embodiment of the present invention is as follows for example in more detail with reference to the accompanying drawing explained; in this shows:

Fig. 1 eine graphische Darstellung einer ein Entfal tungs-Ereignis von einer Vielzahl von Nicht entfaltungs-Ereignissen trennende Geschwin digkeits-Grenzkurve; FIG. 1 is a graphical representation of a Entfal tung event separated by a plurality of non-deployment events Geschwin digkeits limit curve;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Abschnitts einer Ausführung eines aufblasbaren Rückhaltesy stems; und Figure 2 is a block diagram of a portion of an embodiment of an inflatable restraint system. and

Fig. 3a, 3b, 3c Flußdiagramme einer Ausführung eines Entfal tungs-Algorithmus zur Verwendung in dem System nach Fig. 2. FIGS. 3a, 3b, 3c are flow charts of an embodiment of Entfal tung algorithm for use in the system of FIG. 2.

In Fig. 1 ist eine Vielzahl von Nichtentfaltungs-Ereignissen für ein bestimmtes Fahrzeug gezeigt in einer Aufzeichnung von Änderung der Geschwindigkeit (km pro Stunde) als Funk tion der Zeit (Millisekunden) nach der Einleitung des Ereig nisses. Gewisse Ereignisse sind besonders herausfordernd für das Aufprall-Erfassungsystems, einige vom Standpunkt der Un terscheidung aus und andere vom Standpunkt des zeitlichen Verlaufs. Die in Fig. 1 gezeigten Nichtentfaltungstests werden typischerweise ausgeführt, um die Immunität des Auf prall-Erfassungsystems gegenüber Realverlauf-Ereignissen zu bewerten. Die Aufzeichnung "rauhe Fahrbahn" stellt Versuchs daten dar, die aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Er eignissen dieser Art erhalten wurden. Die Mißbrauch-Aufzeich nung stellt eine Vielzahl von Tests wie Hammerschläge, Zuwer fen von Türen und der Motorhaube usw. dar. Die Aufzeichnung "Hirsch-Aufprall" stellt einen Aufprall mit 81 km/h (50 MPH) auf einen simulierten Hirsch mit 50 kg dar. Die Aufzeichnung "Unterwagen-Aufprall" repräsentiert einen simulierten Unter wagen-Aufprall auf eine verformte Eisenbahnschiene oder einen großen Felsbrocken mit 32,4 km/h (20 MPH). Die andere Nichtentfaltungs-Aufzeichnung stellt einen Frontal-Wandauf prall mit 14,6 km/h (9 MPH) dar.In Fig. 1, a variety of non-deployment events for a particular vehicle are shown in a record of change in speed (km per hour) as a function of time (milliseconds) after the initiation of the event. Certain events are particularly challenging for the impact detection system, some from the standpoint of distinction and others from the standpoint of timing. The nondevelopment tests shown in FIG. 1 are typically performed to assess the immunity of the impact detection system to real history events. The "rough road" record represents experimental data obtained from a variety of different events of this kind. The abuse record represents a variety of tests such as hammer blows, throwing doors and bonnets, etc. The "deer impact" record represents an impact at 81 km / h (50 mph) on a simulated deer at 50 kg The recording "undercarriage impact" represents a simulated undercarriage impact on a deformed railroad track or a large boulder at 32.4 km / h (20 MPH). The other undevelopment record shows a frontal wall impact at 14.6 km / h (9 MPH).

Die als Grenzkurve identifizierte Aufzeichnung ist eine Linie, die um alle Nichtentfaltungs-Ereignisse in der Auf zeichnungsweise Geschwindigkeit über Zeit gezogen wurde. Das Entfaltungs-Ereignis (bei dem dargestellten Beispiel ein Wandversuch mit 48,6 km/h (30 MPH)) überquert die Grenzli nie, da hier eine höhere Geschwindigkeitsänderung im Ver gleich zu den Nichtentfaltungs-Ereignissen auftritt. Der Airbag wird zum Zeitpunkt T_F entfaltet, wenn das Fahrzeug um etwa 1,94 km/h (1,2 MPH) gegenüber seiner Anfangs-Geschwin digkeit langsamer geworden ist, das erste Anzeichen für die Schwere dieses Entfaltungs-Ereignisses.The record identified as the limit curve is a line drawn around all non-deployment events in the record speed over time. The deployment event (in the example shown, a wall test at 48.6 km / h (30 MPH)) never crosses the borderline, since there is a higher change in speed compared to the non-deployment events. The airbag deploys at time T _F when the vehicle has slowed about 1.2 MPH (1.94 km / h) from its initial speed, the first indication of the severity of this deployment event.

Die Geschwindigkeits-Grenzkurve (GGK) wird als eine Kurve de finiert, die während einer vorgeschriebenen Zeitraums (bei einer Graphik Geschwindigkeit über Zeit) über einer zusammen gesetzten Nichtentfaltungs-Kurve liegt, und von der zusammen gesetzten Kurve Abstand aufweist entweder mit einer festge legten oder einer anteilsmäßigen Größe, die eine erwünschte Sicherheitsgrenze darstellt. Die zusammengesetzte Kurve ist ein Ort aller Maximal- (bzw. Minimal)-Punkte, die für die ausgewertete Reihe von Aufprall-Vorgängen charakteristisch ist. Typischerweise werden alle Aufprall-Vorgänge oder andere Ereignisse, für die eine Airbag-Entfaltung nicht er wünscht ist, benutzt, um eine zusammengesetzte Kurve von Ma ximalwerten zu schaffen und Aufprall-Vorgänge, die ein Airbag-Entfalten erfordern, werden benutzt, eine zusammenge setzte Minimalkurve zu erhalten. Diese zusammengesetzten Kurven können durch ein Computerprogramm erzeugt werden, das (a) aus externen Aufzeichnungen Netto-Geschwindigkeitsände rungswerte für jeden Aufprall und jedes andere untersuchte Ereignis einliest; (b) für jeden Zeitpunkt entweder die größten (Nichtentfaltungs-Ereignis) oder aber kleinsten (Ent faltung-Ereignis) Geschwindigkeits-Änderungswerte von den eingelesenen Daten nach Festlegung durch den Gebraucher findet; und (c) die so erhaltenen Werte in separate Ausgabe- Aufzeichnungen speichert und schreibt. Die GGK ist dann eine Kurve, die die beiden Kriterien erfüllt, daß sie nicht unter die zusammengesetzte Maximalkurve einkreuzt, und die zusam mengesetzte Minimalkurve so früh wie möglich (nach oben) kreuzt. Zusätzliche Begrenzungen können in der Erzeugung der GGK enthalten sein, um das System weiter zu optimieren.The speed limit curve (GGK) is de as a curve financed during a prescribed period (at a graph speed over time) over one together set non-deconvolution curve, and of the together set curve has distance either with a fixge or a proportionate size that is a desired Represents safety limit. The compound curve is a location of all maximum (or minimum) points for the evaluated series of impact events characteristic is. Typically, all impact operations or other events for which an airbag deployment is not he is used to compose a composite curve of Ma creating ximal values and impact processes that a Airbag deployments are required to be used together set to get minimum curve. This compound Curves can be generated by a computer program that (a) from external records net speed changes values for each impact and every other examined Read event; (b) either at any time largest (non-unfolding event) or smallest (Ent convolution event) speed change values from the read data after definition by the user finds; and (c) the values thus obtained in separate output Records and writes records. The GGK is then one Curve that meets the two criteria that it is not below crosses the composite maximum curve, and the together set minimum curve as early as possible (upwards) crosses. Additional limitations may arise in the generation of the GGK may be included to further optimize the system.

In Fig. 2 ist ein Beschleunigungsmesser 10 vorzugsweise starr in dem Fahrgastraum eines Fahrzeugs befestigt und schafft ein Signal der Abbremsung in der Längsachse des Fahr zeugs. Das Signal wird an einen Filter 12 angelegt, dessen Ausgangssignal mit ACCELX1 bezeichnet ist. Das Filter-Aus gangssignal ACCELX1 wird einem Mikroprozessor 14 über einen von seinen Analog/Digital (A/D)-Eingängen 16 angelegt. Das Filter-Ausgangssignal ACCELX1 wird auch einem Verstärker 18 zugeleitet, der eine vorbestimmte Verstärkung auf das Signal ACCELX1 anwendet, um ein relativ hochverstärktes Signal ACCELX8 zu erzeugen, das einem zweiten Analog/Digital- (A/D)-Eingang 20 des Mikroprozessors 14 eingespeist wird.In Fig. 2, an accelerometer 10 is preferably rigidly fixed in the passenger compartment of a vehicle and creates a signal of braking in the longitudinal axis of the vehicle. The signal is applied to a filter 12 , the output signal of which is designated ACCELX1. The filter output signal ACCELX1 is applied to a microprocessor 14 via one of its analog / digital (A / D) inputs 16 . The filter output signal ACCELX1 is also fed to an amplifier 18 which applies a predetermined gain to the ACCELX1 signal to produce a relatively high gain signal ACCELX8 which is fed to a second analog / digital (A / D) input 20 of the microprocessor 14 becomes.

Zusätzlich zu der sich durch das Filter 12 ergebenden Analog filterung ergibt der Mikroprozessor 14 eine Digitalfilterung in der Weise, daß das Signal bearbeitet wird. Eine laufende Mittelwertbildung von 2,5 ms wird ausgeführt, indem die Ana log/Digital-(A/D)-Eingangssignale alle 500 µs abgetastet werden und die jeweils neuesten fünf Werte im Speicher gehal ten werden. Das Mittel der jeweiligen Beschleunigungsmesser signale wird dann nach Vorspannung (Null-Versatz) und Maß stabfaktor eingestellt. Wenn das eingestellte Beschleuni gungsmessersignal ACCELX8 einen Schwellwert übersteigt, wird es integriert, um die sich ergebende Änderung der Fahrzeug- Geschwindigkeit zu erhalten. Diese Geschwindigkeitsänderung wird mit einer zeitabhängigen Schwelle oder Geschwindigk eits-Grenzkurve verglichen, die bei einer bevorzugten Ausfüh rung durch eine Nachschautabelle dargestellt ist. Wenn die Änderung der Fahrzeug-Geschwindigkeit die Geschwindigkeits- Grenzkurve übersteigt, wird der Entfaltungs-Freigabebefehl zu einem Airbag-Entfaltungssystems 22 ausgegeben.In addition to the analog filtering resulting from the filter 12 , the microprocessor 14 results in digital filtering in such a way that the signal is processed. A running averaging of 2.5 ms is carried out by sampling the analog / digital (A / D) input signals every 500 µs and keeping the latest five values in the memory. The average of the respective accelerometer signals is then set according to the bias (zero offset) and scale factor. If the set accelerometer signal ACCELX8 exceeds a threshold, it is integrated to obtain the resulting change in vehicle speed. This change in speed is compared with a time-dependent threshold or speed limit curve, which is shown in a preferred embodiment by a look-up table. If the change in vehicle speed exceeds the speed limit curve, the deployment release command is issued to an airbag deployment system 22 .

In den Fig. 3a - 3c ist ein Flußdiagramm des durch den Mikro prozessor 14 ausgeführten Algorithmus gezeigt. Bei den Schritten 24 und 26 tastet der Mikroprozessor jeweils mit 500 µs Abstand die jeweiligen Beschleunigungssignale ACCELX1 und ACCELX8 ab. In den Schritten 28 und 30 werden die jweils fünf neuesten Werte des Beschleunigungsmessersignals ACCELXl bzw. des verstärkten Beschleunigungsmessersignals ACCELX8 ge speichert. Die Signale ACCELX1 und ACCELX8 werden in den Schritten 32 und 34 unabhängig gemittelt und zum Errechnen der Langzeit-Vorspannungswerte (Nullversatzwerte) BIASX1 bzw. BIASX8 benutzt, die jeweils in Registern 36 bzw. 38 ge speichert werden.In Figures 3a -. 3c is a flow chart of the processor 14 by the micro algorithm performed is shown. In steps 24 and 26 , the microprocessor samples the respective acceleration signals ACCELX1 and ACCELX8 at intervals of 500 µs. In steps 28 and 30 , the five most recent values of the accelerometer signal ACCELX1 and the amplified accelerometer signal ACCELX8 are stored. The signals ACCELX1 and ACCELX8 are averaged independently in steps 32 and 34 and used to calculate the long-term bias values (zero offset values) BIASX1 and BIASX8, which are stored in registers 36 and 38, respectively.

Das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 10 besitzt eine Vorspannung oder einen Versatz gleich annähernd einer Hälfte des Analog/Digital-(A/D)-Dynamikbereichs des Mikropro zessors. Das erlaubt eine Messung sowohl positiver wie nega tiver Beschleunigung durch die Analog/Digital-(A/D)-Wandler des Mikroprozessors. Das Nullbeschleunigungs-Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers und jeder darauffolgenden Signal bearbeitungs-Schaltung ist Toleranzeffekten und thermischen Effekten unterworfen. Um diese Fehlerquellen gering zu halten, wird der Beschleunigungswert Null beim Einschalten gemessen (d. h. wenn der Zündschalter in seine Ein-Stellung gedreht wird), während das Fahrzeug stationär ist. Dieser Wert wird auf Plausibilität geprüft anhand eines permanent gespeicherten Wertes und als ein Vorspannungswert für Auf prall-Bestimmung in den Registern 36 und 38 gehalten. Der Vorspannungswert wird während des Betriebszyklus nachge stellt, um Langzeitänderungen zu berücksichtigen.The output signal of the accelerometer 10 has a bias or an offset equal to approximately one half of the analog / digital (A / D) dynamic range of the microprocessor. This allows both positive and negative acceleration to be measured using the analog / digital (A / D) converter of the microprocessor. The zero acceleration output signal of the accelerometer and each subsequent signal processing circuit is subject to tolerance effects and thermal effects. In order to keep these sources of error low, the acceleration value zero is measured when the vehicle is switched on (ie when the ignition switch is turned to its on position) while the vehicle is stationary. This value is checked for plausibility using a permanently stored value and held in registers 36 and 38 as a bias value for impact determination. The preload value is adjusted during the operating cycle to take long-term changes into account.

Als ein Teil des Einschalt- oder Initialisierungs-Vorgangs werden die digitalen Beschleunigungswerte in Vorspannungsre gistern 36 und 38 gespeichert. Am Ende jedes nachfolgenden Zeitraums von einer Sekunde wird die Differenz zwischen dem höchstmächtigen Byte des Vorspannungsregisters und des Be schleunigungssignals, wie in Schritten 40 und 42 erfaßt, al gebraisch in den Schritten 44 bzw. 46 zu dem Byte mit gering ster Mächtigkeit der Vorspannungsregister 36 bzw. 38 ad diert. Aufrechterhaltene Differenzen zwischen den Beschleuni gungswerten und den Vorspannungsregistern bringen das Byte mit geringster Mächtigkeit der Vorspannungsregister 36 und 38 zum Überströmen in das Byte höchster Mächtigkeit und lassen so die Vorspannungsregister-Werte zu dem Beschleuni gungsmesser-Ausgangssignal konvergieren. Kleine Unterschiede brauchen bis zu 4 min, bevor das Byte größter Mächtigkeit be ginnt, zu einem neuen Gleichgewichts-Beschleunigungsmesser Ausgangssignal zu konvergieren. Große Änderungen werden sich schneller fortpflanzen, es nimmt jedoch immer noch mehr als 2 s in Anspruch, um irgendeine Änderung des Vorspannungswer tes zu erzeugen. Auf diese Weise werden Langzeitänderungen berücksichtigt ohne Änderung des Vorspannungswertes während einer Aufprall-Abfolge, die eine Zeitdauer in der Größenord nung von einzigen Zehntel-Sekunden besitzt.As part of the power up or initialization process, the digital acceleration values are stored in bias registers 36 and 38 . At the end of each subsequent one second period, the difference between the most powerful byte of the bias register and the acceleration signal, as detected in steps 40 and 42 , is algebraically in steps 44 and 46, respectively, to the least significant byte of the bias register 36 and 38 added. Maintained differences between the accelerator values and the bias registers cause the least-byte byte of the bias registers 36 and 38 to overflow into the most-byte byte, causing the bias register values to converge to the accelerometer output signal. Small differences take up to 4 minutes before the most powerful byte begins to converge to a new equilibrium accelerometer output. Large changes will propagate faster, but it will still take more than 2 s to produce any change in the bias value. In this way, long-term changes are taken into account without changing the preload value during an impact sequence that has a duration of the order of a few tenths of a second.

Der Berechnungszyklus beginnt, wenn die Geschwindigkeitsab nahme des Fahrzeugs einen Grenzwert überschreitet. Um den durch den Analog/Digital-(A/D)-Wandler eingeführten Quanti sierungsfehler zu reduzieren, wird zu diesem Zweck das ver stärkte Beschleunigungssignal benutzt. Das verstärkte Be schleunigungsmessersignal ACCELX8 wird nach Vorspannungs- Nachstellung in Schritten 48 und 50 mit einem Maßstabfaktor multipliziert und im Schritt 52 mit einem Geschwindigkeitsab nahme-Schwellwert von z. B. 1 G verglichen, wie im Schritt 54 angezeigt. Wenn das Beschleunigungsmessersignal den Schwell wert übersteigt, wird der Rechenzyklus im Schritt 56 gestar tet. Während des Rechenzyklus wird der UND-Funktionsschritt 57 freigegeben und eine Vorspannungs-Nachstellung durch die SPERR-Leitung aufgeschoben, um große aufgehaltene Beschleuni gungswert-Eingangssignale, die während eines Aufpralls auf treten, daran zu hindern, den Vorspannungswert zu ändern.The calculation cycle begins when the speed decrease of the vehicle exceeds a limit. In order to reduce the quantization error introduced by the analog / digital (A / D) converter, the amplified acceleration signal is used for this purpose. The amplified accelerometer signal ACCELX8 is multiplied after bias adjustment in steps 48 and 50 by a scale factor and in step 52 with a speed decrease threshold of z. B. 1 G compared as indicated in step 54 . If the accelerometer signal exceeds the threshold, the computing cycle is started in step 56 . During the arithmetic cycle, AND function step 57 is enabled and a bias adjustment is inhibited by the LOCK line to prevent large stalled acceleration value input signals that occur during a crash from changing the bias value.

Wie im Schritt 55 bezeichnet, werden in jeder ms während des Rechenzyklus die fünf jüngsten Werte des verstärkten Be schleunigungssignals ACCELX8 vom Schritt 30 im Schritt 58 ge prüft, um zu sehen, ob sie alle innerhalb der Grenzen sind, d. h. des Dynamikbereichs der Analog/Digital-(A/D)-Wandlung. Auch wird ein Millisekundenzähler 60 aufgezählt. Wenn die fünf jüngsten Abtastwerte des Signals ACCELX8 innerhalb der Grenzen sind, werden diese Werte im Schritt 62 addiert, durch Abziehen eines Wertes gleich dem Fünffachen der Vor spannungsgröße BIASX8 im Schritt 64 nachgestellt, wobei diese Vorspannungsgröße im Schritt 66 erhalten wurde, und zu dem INTEGX8-Register im Schritt 68 addiert. Wenn irgendeiner dieser Werte außer Bereich ist, werden die fünf jüngsten Werte des unverstärkten Beschleunigungssignals ACCELX1 im Schritt 70 addiert, im Schritt 72 durch Subtrahieren eines Wertes gleich dem Fünffachen des im Schritt 74 erhaltenen Vorspannungssignals BIASX1 nachgestellt und im Schritt 76 in das INTEGX1-Register addiert. Damit wird eines der beiden Re gister 68 oder 76 in jeder Millisekunde aktualisiert. Entwe der werden die fünf eingestellten Werte ACCELX8 dem Register INTEGX8 zuaddiert, oder die fünf eingestellten Werte ACCELX1 werden dem Register INTEGX1 zuaddiert. Deswegen enthalten die Register INTEGX1 und INTEGX8 jeweils einen Teil der Ge schwindigkeitsänderung und die Zählwerte in jedem besitzen ein unterschiedliches Gewicht.As indicated in step 55 , the five most recent values of the amplified acceleration signal ACCELX8 from step 30 are checked in step 58 every ms during the calculation cycle to see whether they are all within the limits, ie the dynamic range of the analog / digital - (A / D) conversion. A millisecond counter 60 is also enumerated. If the five most recent samples of the ACCELX8 signal are within the limits, these values are added in step 62 , subtracted by subtracting a value equal to five times the bias quantity BIASX8 in step 64 , this bias quantity obtained in step 66 , and to the INTEGX8 Register added in step 68 . If any of these values are out of range, the five most recent values of the unamplified acceleration signal ACCELX1 are added in step 70 , adjusted in step 72 by subtracting a value equal to five times the bias signal BIASX1 obtained in step 74 and added to the INTEGX1 register in step 76 . This updates one of the two registers 68 or 76 every millisecond. Either the five set values ACCELX8 are added to the register INTEGX8, or the five set values ACCELX1 are added to the register INTEGX1. Therefore, the registers INTEGX1 and INTEGX8 each contain a part of the speed change and the count values in each have a different weight.

Die Werte in den Registern INTEGX1 und INTEGX8 werden in den Schritten 78 und 80 mit ihren angemessenen Maßstabfaktoren (Schritte 48 bzw. 82) multipliziert und im Schritt 84 mitein ander addiert, um den Geschwindigkeits-Gesamtänderungswert zu erhalten. 5 ms nach dem Start des Berechnungszyklus begin nend werden die UND-Funktionsschritte 86 und 88 von dem VER- GLEICHE-Funktionsschritt 90 freigegeben, sobald der Zähler 60 den Referenzwert 5 ms übersteigt. Die Verzögerung um 5 ms nach dem Beginn des Ereignisses vermeidet die Auswirkung von hohen Impuls-Beschleunigungen kurzer Dauer, indem zugelassen wird, die anfänglichen hohen Beschleunigungs-Oszillationen zu Null zu integrieren, bevor der erste Vergleich ausgeführt wird. Die unter Benutzung der Werte in den Registern INTEGX1 und INTEGX8 errechnete Geschwindigkeits-Gesamtänderung wird dann im Schritt 94 mit dem entsprechenden Wert in der Ge schwindigkeits-Grenztabelle 96 daraufhin verglichen und bei jedem ms-Zeitintervall danach im Errechnungdszyklus, wie durch den ms-Zähler 60 bestimmt. Die Tabelle 96 enthält die Geschwindigkeitswerte für jede ms des Zeitverlaufs der Ge schwindigkeits-Grenzkurve nach Fig. 1.The values in the INTEGX1 and INTEGX8 registers are multiplied by their appropriate scale factors (steps 48 and 82, respectively) in steps 78 and 80 and added together in step 84 to obtain the overall speed change value. 5 ms after the start of the calculation cycle, the AND function steps 86 and 88 are released by the COMPARE function step 90 as soon as the counter 60 exceeds the reference value 5 ms. The 5 ms delay from the start of the event avoids the effect of short duration high pulse accelerations by allowing the initial high acceleration oscillations to be zero integrated before the first comparison is made. The total speed change calculated using the values in the registers INTEGX1 and INTEGX8 is then compared in step 94 with the corresponding value in the speed limit table 96 and then every ms time interval in the calculation cycle, as by the ms counter 60 certainly. Table 96 contains the speed values for each ms of the time course of the speed limit curve according to FIG. 1.

Wenn der Vergleich zeigt, daß die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges gleich dem oder größer als der Tabellenwert ist, wird ein 20 ms-Zeitgeber im Schritt 98 gestartet, um den Zündfreigabe-Befehl 100 auszugeben. Der Zeitgeber wird im Schritt 98 neu gestartet durch jeden darauffolgenden Ver gleich, der zeigt, daß die Summe gleich dem oder größer als der Geschwindigkeits-Grenztabellenwert ist, um den Zündfrei gabe-Befehl zu verlängern. Der Zündfreigabe-Befehl erlaubt das Aufblasen des Airbags, falls andere Aufprallfühler auch einen Aufprallzustand anzeigen. Die Abwesenheit eines Zünd freigabe-Befehls verhindert das Aufblasen des Airbags. So wird, wenn die Geschwindigkeitsänderung anhaltend für mehr als 20 ms unter die Geschwindigkeits-Grenzkurve nach Fig. 1 abfällt, der Zündfreigabe-Befehl zurückgezogen.If the comparison shows that the speed change of the vehicle is equal to or greater than the table value, a 20 ms timer is started in step 98 to issue the ignition release command 100 . The timer is restarted in step 98 by each subsequent comparison that shows that the sum is equal to or greater than the speed limit table value to extend the ignition release command. The ignition release command allows the airbag to inflate if other impact sensors also indicate an impact condition. The absence of an ignition release command prevents the airbag from inflating. Thus, if the speed change continues to drop below the speed limit curve of FIG. 1 for more than 20 ms, the ignition release command is withdrawn.

Sobald der UND-Funktionsschritt 88 einmal freigegeben ist (5 ms im Errechnungszyklus verstrichen); wenn die im Schritt 86 errechnete Geschwindigkeits-Gesamtänderung geringer als ein durch die im Schritt 102 gegebene Minimal-Geschwindig keits-Schwelle eingerichteter Minimalwert ist, wird dies durch den VERGLEICHE-Funktionsschritt 104 erfaßt und schafft einen Rücksetzbefehl durch den ODER-Funktionsschritt 106, der den Rechenvorgang anhält, und die Integrator-Register der Schritte 68, 76 und die Zeitregister des Schritts 60 zu rücksetzt.As soon as the AND function step 88 is released (5 ms in the calculation cycle elapsed); if the total speed change calculated in step 86 is less than a minimum value established by the minimum speed threshold given in step 102 , this is detected by the COMPARE function step 104 and creates a reset command by the OR function step 106 , which Computation stops, and the integrator registers of steps 68 , 76 and the time registers of step 60 are reset.

Während des Errechnungszyklus wird ein Zähler im Schritt 112 jedesmal um 1 aufgezählt, wenn die Beschleunigung unter den durch Schritt 54 gegebenen Schwellwert abfällt. Der Zähler wird im Schritt 112 jedesmal um 1 zurückgesetzt, wenn die Be schleunigung über den durch Schritt 54 gegebenen Schwellwert ansteigt, so daß der Inhalt des Zählers die Zeit darstellt, in der die Beschleunigung während eines Rechnungszyklus kon tinuierlich unter dem Schwellwert ist. Der Inhalt des Zah lers wird im Schritt 114 mit einem durch Schritt 116 gegebe nen Rücksetzwert von z. B. 20ms verglichen und setzt den Re chenvorgang und die Register der Schritte 68, 76 und den Zähler des Schrittes 60 durch den ODER-Funktionsschritt 106 zurück, wenn diese Zeit erreicht wird. Der Zähler wird auch durch den ODER-Funktionsschritt 106 zurückgesetzt. During the calculation cycle, a counter is incremented by 1 in step 112 whenever the acceleration drops below the threshold value given by step 54 . The counter is reset by 1 in step 112 each time the acceleration rises above the threshold given by step 54 so that the contents of the counter represent the time during which the acceleration is continuously below the threshold during a calculation cycle. The content of the coupler is such Zah at step 114 to a step 116 gegebe by NEN reset value. B. 20ms compared and resets the Re computing process and the registers of steps 68 , 76 and the counter of step 60 by the OR function step 106 when this time is reached. The counter is also reset by OR function step 106 .

Die Länge der Geschwindigkeits-Grenztabelle im Schritt 96 ist festgelegt und wird im Schritt 108 angezogen. Nachdem die Grenze der Tabelle erreicht ist (d. h. wenn die ms-Zäh lung des Rechnungszyklus-Verlaufs den Zyklus-Maximalwert er reicht), wie in dem VERGLEICHE-Funktionsschritt 110 be stimmt, wird der Rechenvorgang angehalten und werden der In tegrator und die Zeitindexregister durch den ODER-Funktions schritt 106 auf Null zurückgesetzt. Diese Rücksetzung unter bricht nicht den Zeitablauf eines sich entwickelnden Zünd freigabe-Befehls.The length of the speed limit table in step 96 is fixed and is tightened in step 108 . After the limit of the table is reached (ie when the ms count of the calculation cycle history reaches the maximum cycle value), as determined in the COMPARISON function step 110 , the calculation process is stopped and the integrator and the time index register become active the OR function step 106 reset to zero. This reset does not interrupt the timing of an evolving firing release command.

Nachdem der Rechenvorgang zurückgesetzt wurde, muß die durch schnittliche Abbremsung gleich dem oder größer als der Schwellwert sein, der durch Schritt 54 gegeben ist, bevor der Rechenvorgang neu gestartet werden kann.After the calculation process has been reset, the average braking must be equal to or greater than the threshold value given by step 54 before the calculation process can be restarted.

Claims

1. A method for releasing the deployment of an inflatable restraint system for a motor vehicle, characterized in that an acceleration signal representative of the acceleration of the vehicle is derived; that the acceleration signal is compared with a threshold value; that if the threshold value is exceeded, the speed of the vehicle is determined, the determined vehicle speed is compared with a corresponding time-dependent speed value which is obtained from a time-variable limit value of the speed and that a release command for deploying the restraint system is issued, when the speed value exceeds the time-dependent speed value.

2. The method of claim 1, wherein the threshold for is indicative of the initiation of an event which may require the restraint system to deploy.

3. The method according to claim 2, characterized in that the time-dependent value with that when inserting the event nisse that require the deployment of the restraint system can, certain vehicle speed compared becomes.

4. The method according to claim 1, 2 or 3, characterized net that the time variable limit of speed was obtained from experimental impact data.

5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized ge indicates that the time-dependent limit from Ge speed data is found for a variety of non-deployment events are representative.

6. The method according to claim 5, characterized in that the time dependent limit from a limit curve in the Type of recording speed over time is obtained what speed / time test data from a variety limited by non-deployment events.

7. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that when the acceleration signal Threshold exceeds a speed calculation cycle is started at which the vehicle speed is off a variety of consecutive speeds Calculations is determined, each speed calculation during the cycle with a time-dependent speed limit value is compared, which is obtained from data of a corresponding time frame is obtained.

8. The method according to claim 7, characterized in that the comparison of the speed calculations with correspond appropriate time-dependent speed limit values is performed after a predetermined period after Start of the speed calculation cycle has passed.

9. The method according to claim 7 or 8, characterized in that in addition, the speed calculation cycle is set if after a predetermined time interval a speed following the beginning of an event calculation value below a predetermined speed threshold drops.

10. The method according to any one of the preceding claims, since characterized by that deriving a speed speed signal includes generating one on the accelerator inclination of the vehicle-related analog signal and the Ab keying the analog signal at a predetermined rate, to get discrete acceleration values.

11. The method according to claim 10, characterized in that each discrete acceleration value with the threshold is compared.

12. The method according to claim 10, characterized in that a running average from the discrete Be acceleration values over a predetermined number of Samples are obtained and the running average value is adjusted to the zero offset value of the Be accelerometer to be considered, with the Threshold with the recurrent running through average value is compared.

13. The method according to any one of claims 10 to 12, characterized ge indicates that the vehicle speed determines is obtained by adding a predetermined number of dis actual values of acceleration data.

14. The method according to any one of claims 10 to 13, characterized characterized in that the analog signal is amplified; that a variety of discrete amplified analog signals ten is generated; that the vehicle speed be is true by adding a predetermined number the discrete values of the analog signal, if any the predetermined number of discrete values of the analog signals is outside of predetermined limits, or by adding a predetermined number of discrete amplified analog signal values, if all values before given number of discrete amplified analog signal are within the predetermined limits the.

15. Inflatable restraint system for a motor vehicle, which includes an inflatable device for protecting an occupant of a vehicle in the event of an impact, an accelerometer ( 10 ) attached to the vehicle, one for monitoring the data from the accelerometer and for detecting the approach an microprocessor ( 14 ) designed for an event that may require deployment of the inflatable device; characterized in that after the detection of the approach, the microprocessor ( 14 ) determines whether the event justifies the deployment of the device based on a comparison of the speed change of the vehicle after the occurrence of the event with a speed limit, which represents time-dependent speed values resulting from a Variety of vehicle test events are derived; wherein the microprocessor ( 14 ) is configured to issue a release command to deploy the restraint system when a calculated speed value equals or exceeds the speed limit during a predetermined time interval after the occurrence of an event.

16. Inflatable restraint system according to claim 15, characterized characterized in that it comprises a memory which is stored in Form of a look-up table for the speedometer representative of the speed limit holds.

17. Inflatable restraint system according to claim 15 or 16, characterized in that the processor ( 14 ) contains a single-byte memory and a two-byte memory ent, wherein the processor is designed, acceleration values in the single-byte memory derive and store, derive and hold an acceleration bias value (zero offset value) in the two-byte memory and periodically the difference between the acceleration value and the byte of greatest magnitude of the acceleration bias value to the byte of least thickness of the two -Byte memory add to thereby dynamically compensate long-term changes in the accelerometer bias.

18. Inflatable restraint system according to claim 15, 16 or 17, characterized in that the speed limit is present in the form of a curve, which (a) a first composite curve does not cross that out the location of maximum speed values agreed points in time during a large number of non-Ent convolution events is formed, and (b) a second compound curve that crosses from a location of Wed. nominal values of the speed at the predetermined Times from a variety of unfolding event sen is formed.