DE4214114C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Aussenbordmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Außenbordmotors sowie eine Vorrichtung zur Durchführung der Verfahren.

Zum Stand der Technik: Es erfolgt eine Erläuterung bezüglich eines bekannten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9. Fig. 8 ist eine Seitenansicht, die die Gesamtheit eines Außenbordmotors darstellt, der mit einer bekannten Reglervorrichtung für eine Brennkraftmaschine montiert ist.

In Fig. 8 ist ein Außenbordmotor 1 an einer Heckplatte 2a eines Boots 2 über eine Montagehalterung 3 befestigt. Ein Schwenkarm 5 ist an der Montagehalterung 3 drehbar um eine Schwenkachse 4 angeordnet, und eine Antriebseinheit 6 des Außenbordmotors 1 ist mit dem Schwenkarm 5 verbunden. Eine Motoreinheit 7 ist an der Oberseite der Antriebseinheit 6 befestigt und ein Propeller 8 ist an deren Unterseite befestigt.

Der Schwenkarm 5 wird durch einen Schwenkzylinder 9 nach oben oder unten verschwenkt. Der Schwenkarm 5 wird bezüglich des Trimms durch zwei Trimmzylinder 10 gesteuert. Ein Steuerarm 11 dreht die Antriebseinheit 6 gegenüber dem Schwenkarm 5 um eine nicht dargestellte Steuerachse und führt damit die Steuerung aus.

Der Schwenkzylinder 9 und die Trimmzylinder 10 werden durch Hydraulikdruck aus einer Hydraulikpumpe, die von einem nicht dargestellten Elektromotor angetrieben wird, ausgefahren und eingefahren, wodurch sie die Aufwärtsverschwenkung oder Abwärtsverschwenkung und eine Trimmwinkelsteuerung durchführen. Die Trimmwinkelsteuerung wird durchgeführt, indem eine Drehrichtung und eine Drehzahl eines Elektromotors gesteuert werden. Die Richtung der Schubkraft des Propellers 8 wird durch die Trimmwinkelsteuerung in Einklang mit einer Neigung und einer Geschwindigkeit des Boots gesteuert, wodurch optimale Geschwindigkeit, Brennstoffkosten und Beschleunigung erzielt werden.

Fig. 9 ist ein Blockschaltbild einer ersten bekannten Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine. In Fig. 9 bezeichnet ein Bezugszeichen 12 einen Maschinendrehzahldetektor, 13 einen Ansaugmengedetektor, 14 einen Bezugswinkel-Signalgenerator, 15 einen Kurbelwellendrehungswinkel-Signalgenerator, 16 einen Mikrocomputer, 17 einen Kurbelwinkeldetektor, 18 einen Zündzeitpunkteinsteller, 19 einen Zündsignalgenerator, 20 eine Spule zur Elektrizitätserzeugtung, 21 eine Diode, 22 einen SCR (halbleitergesteuerten Gleichrichter), 23 einen Zündkondensator, 24 eine Zündspule und 25 eine Zündkerze. Der Kurbelwinkeldetektor 17, der Zündzeitpunkteinsteller 18 und der Zündsignalgenerator 19 bestehen aus Software.

Eine nicht dargestellte Impulsgeberspule ist an einem Maschinenhauptkörper in der Maschineneinheit 7 befestigt.

Jeder aus einer Anzahl Dauermagneten, die um eine Kurbelwelle angeordnet sind, liegt einmal je Umdrehung der Kurbelwelle der Impulsgeberspule gegenüber. Entsprechend wird bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle ein elektrischer Impuls in die Impulsgeberspule induziert.

Ein Zahnkranz ist um einen Umfangsabschnitt eines Rotors befestigt, der beim Anlassen der Maschine mittels eines Anlassers eine Drehkraft erhält. Der Kurbelwellendrehungswinkel-Signalgenerator 15 liegt einem Umfangsabschnitt des Zahnkranzes gegenüber, der fest am Maschinenhauptkörper angeordnet ist. Elektrische Impulse können bei einer Drehung der Kurbelwelle in dem Kurbelwellendrehungswinkel-Signalgenerator 15 induziert werden, die den jeweiligen Zähnen des Zahnkranzes entsprechen.

Entsprechend erzeugt die Impulsgeberspule 17 die Impulse relativ zu einer Anzahl Zylinder jeweils festgelegten Winkelpositionen der Kurbelwelle entsprechend, bei einer Drehung der Kurbelwelle, d. h. Bezugswinkelsignale der Kurbelwelle. Daher arbeitet die Impulsgeberspule als der Bezugswinkel-Signalgenerator 14 der Kurbelwelle. Die Winkelposition der Kurbelwelle kann erfaßt werden, indem die Anzahl der erzeugten Impulse des Kurbelwellendrehungswinkel-Signalgenerators 15 nach dem Zeitpunkt der Erzeugung der Impulse durch die Impulsgeberspule gezählt werden.

Ferner arbeitet die Impulsgeberspule als der Maschinendrehzahldetektor 12. Da die Impulsgeberspule Impulse für die Anzahl der Zylinder bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle erzeugt, kann die Drehzahl der Kurbelwelle, d. h. die Maschinendrehzahl erfaßt werden, indem eine Periode zwischen den erzeugten Impulsen der Impulsgeberspule gemessen wird.

Ein Detektor für einen Drosselklappenöffnungsgrad, der aus einem Potentiometer als Ansaugmengedetektor 13 besteht, erzeugt eine Spannung entsprechend einem Drehwinkel der Drosselklappe, die sich abhängig von einer Sollgröße eines Drosselklappenzugs bewegt, und ist in der Lage, einen Öffnungsgrad der Drosselklappe zu erfassen, d. h. eine Ansaugmenge für jeden Zylinder.

Der Mikrocomputer 16 ist am Maschinenhauptkörper befestigt und steuert gemäß Fig. 9 den halbleitergesteuerten Gleichrichter 22 einer mit Kondensatorentladung arbeitenden Zündvorrichtung mittels des Kurbelwinkeldetektors 17, des Zündzeitpunkteinstellers 18 und des Zündsignalgenerators 19.

Der Kurbelwinkeldetektor 17 erfaßt die Winkelposition der Kurbelwelle, indem die Anzahl der erzeugten Impulse des Kurbelwellendrehungswinkel-Signalgenerators 15 nach dem Zeitpunkt der Impulserzeugung durch die Impulsgeberspule als, wie vorstehend erwähnt, Bezugswinkelsignalgenerator 14 gezählt werden.

Der Zündzeitpunkteinsteller 18 kann einen optimalen Zündzeitpunkt erzielen, da der Zündzeitpunkt eine Funktion der Maschinendrehzahl und eines Gemischverhältnisses eines Ansauggemisches ist.

Der Zündsignalgenerator 19 erzeugt ein Zündsignal zu einem Zeitpunkt, bei dem die Kurbelwinkelposition sich am optimalen Zündzeitpunkt befindet, auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Kurbelwinkeldetektors 17 und des Zündzeitpunkteinstellers 18, schaltet eine Steuerelektrode des SCR 22, die den jeweiligen Zylindern entspricht, in einen leitenden Zustand, und erzeugt eine elektrische Entladung an dem Zündkerzen 25 der jeweiligen Zylinder. Somit kann durch Bestimmung eines vorgegebenen Zündzeitpunkts für den Zündzeitpunkteinsteller 18 mittels einer Frühzündungswinkelsteuerung des Mikrocomputers 16 die Zündung zu einem optimalen Zündzeitpunkt durchgeführt werden, der bei den verschiedenen Laufzuständen der Maschine keine anormale Verbrennung erzeugt.

In der mit Kondensatorentladung arbeitenden Zündvorrichtung (CDI) wird eine Spannung, die von der Spule 20 eines Magneten zur Elektrizitätserzeugung durch die Diode 21 gleichgerichtet und beginnt, den Zündkondensator 23 zu laden, und anschließend ist die Steuerelektrode des SCR 22 mittels eines Signalstroms, der durch den Zündsignalgenerator 19 erzeugt wird, in leitendem Zustand. Zur gleichen Zeit wird durch abrupte Zufuhr einer elektrischen Ladung, die im Zündkondensator 23 gesammelt wurde, zur Primärseite der Zündspule 24 an der Sekundärseite der Zündkerze 24 eine Hochspannung erzeugt, wodurch die, Zündspule 25 die elektrische Entladung erzeugen kann.

In der für den Außenbordmotor eingesetzten Maschine wird ein Drehmoment desselben an den Propeller 8 über die Kurbelwelle und eine Kupplung übertragen. Im allgemeinen wird als Kupplung der als Außenbordmotor verwendeten Maschine eine Klauenkupplung 26 gemäß Fig. 10 verwendet, wobei das Einlegen und Lösen mittels eines Schwenkhebels durchgeführt wird. Die Klauenkupplung 26 wird durch eine Bewegung des Schwenkhebels bewegt, und eine Kupplungsklaue 27 gelangt in Eingriff mit einem Vorwärtsgangzahnrad 28 oder einem Rückwärtsgangzahnrad 29, so daß das Drehmoment der Kurbelwelle zum Propeller 8 übertragen wird. Ferner ist der Schwenkhebel derart aufgebaut, daß er eine Drosselklappe umfaßt. Befindet sich die Schwenkhebelposition in einer mittigen Position, so ist die Kupplung in einer Leerlaufstellung. Ist die Schwenkhebelposition vorwärts (rückwärts) verschwenkt, so ist die Kupplung mit dem Vorwärtsgangzahnrad (Rückwärtsgangzahnrad) verbunden. Ein Drosselklappenöffnungsgrad wird vergrößert, indem die Kupplung in die Vorwärts(Rückwärts)richtung bewegt wird.

Fig. 11 ist ein Blockschaltbild, das eine zweite bekannte Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine angibt. In Fig. 11 bezeichnet ein Bezugszeichen 12 einen Maschinendrehzahldetektor, 13 den Ansaugmengedetektor, 14 den Bezugswinkel-Signalgenerator, 15 den Kurbelwellendrehungswinkel-Signalgenerator, 16, den Mikrocomputer, 17 den Kurbelwinkeldetektor, 118 einen Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator und 119 eine Einspritzdüse. Der Kurbelwinkeldetektor 17 und der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 118 bestehen aus Software.

Der Mikrocomputer 16 ist an einen Maschinenhauptkörper befestigt und steuert gemäß Fig. 11 die Einspritzdüse 119 abhängig vom Kurbelwinkeldetektor 17 und dem Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 118.

Der Kraftstoffeinspritzmenge- Einstellgenerator 118 steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzdüse 119 abhängig von der Maschinendrehzahl, der Ansaugmenge und dem Kurbelwinkel. Das heißt, der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 118 steuert die Kraftstoffeinspritzmenge mittels einer Impulsbreite eines Impulssignals aus den Kraftstoffeinspritzmenge­ Einstellgenerator 118 zur Einspritzdüse 119.

Wird bei den, vorstehend aufgeführten bekannten Steuervorrichtungen für eine Brennkraftmaschine die Kupplung von der Vorwärtsgang-Stellung oder von der Rückwärtsgang-Stellung in die Leerlaufstellung bewegt, und ist das Drehmoment der Maschine groß, so ist das Drehmoment in Umfangsrichtung groß, da eine Kupplungsklaue 27 in Eingriff mit dem Vorwärtsgangzahnrad 28 oder dem Rückwärtsgangzahnrad 29 steht und ein Drehmoment in Axialrichtung benötigt wird, das größer ist als das Drehmoment in Umfangsrichtung, um die Klauenkupplung 26 vom jeweiligen Zahnrad zu lösen.

Ferner ist bei den vorstehend aufgeführten bekannten Steuervorrichtungen für eine Brennkraftmaschine der Drosselklappenöffnungsgrad unvermeidlich in einem vollständig geschlossenen Zustand, wenn die Kupplung mit dem Vorwärtsgangzahnrad (Rückwärtsgangzahnrad) verbunden wird, indem sie aus der Leerlaufstellung heraus verschwenkt wird. Somit wird das Einlegen der Kupplung in einem Zustand durchgeführt, bei dem das Drehmoment der Maschine gering ist, wodurch ein Stillstand der Maschine verursacht wird, falls eine Erhöhung einer Maschinenlast, die durch das Einlegen der Kupplung eingeleitet wird, extrem groß ist.

Die US 4,528,954 beschreibt eine Steuerhebelvorrichtung zur Vergaser- und Zündzeitpunktsteuerung für einen Außenbordmotor. Ein Vergaserhebel und ein Zündzeitpunkt- Vorverlegungshebel sind koaxial angeordnet und mittels einer Feder gekoppelt, um eine gemeinsame Bewegung beider Hebel zu erreichen. Der Zündzeitpunkt-Vorverlegungshebel ist mit einer Einrichtung zur Änderung des Zündzeitpunktes verbunden und es sind Anschläge vorgesehen, um die Schwenkbewegung dieses Hebels zwischen Minimum- und Maximumpositionen zu begrenzen. Sowohl der Vergaserhebel als auch der Zündzeitpunkt- Vorverlegungshebel sind mit Nocken ausgestattet, die mit einem Element zum, Öffnen und Schließen der Vergaserstellung entsprechend den Schwenkbewegungen der Hebel zusammenwirken. Wird die Geschwindigkeit des Außenbordmotors erhöht, so wird der Vergaserhebel geschwenkt und der Zündzeitpunkt- Vorverstellungshebel gleichzeitig aufgrund der Kopplung der beiden Hebel mit geschwenkt. Somit wird gleichzeitig die Vergaserklappe weiter geöffnet und der Zündzeitpunkt weiter vorverlegt. Nachdem der Zündzeitpunkt-Vorverlegungshebel einen Anschlag erreicht hat, der die Maximumstellung festlegt, kann der Vergaserhebel weitergeschwenkt werden, um den Höchstgeschwindigkeitszustand zu erreichen, ohne daß der Zündzeitpunkt-Vorverlegungshebel mitbewegt wird, weil die Elastizität der Feder, die beide Hebel koppelt, diese weitere Bewegung des Vergaserhebels erlaubt.

Bei der US 4,602,602 besteht eine Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine aus drei Steuergestängen, die jeweils mit der Vergaserklappe, dem Auslaßventil und einer Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung verbunden sind. Diese drei Steuerelemente sind untereinander verknüpft, um eine koordinierte Steuerung zu erreichen. Der Zündzeitpunkt wird von einem Minimumwert auf einen Maximumwert vorverlegt, wenn die Vergaserklappe von einer Minimalöffnung bis zu einem bestimmten Punkt zunehmend geöffnet wird, und der Zündzeitpunkt wird vom Maximumwert auf einen niedrigeren Wert verzögert, wenn die Vergaserklappe über den bestimmten Punkt hinaus bis zu einer Maximalöffnung weiter geöffnet wird. Wenn die Getriebeübertragung sich in einer Neutralstellung zwischen einer Vorwärts- und einer Rückwärtsstellung befindet, wird der Zündzeitpunkt auf einen niedrigeren Wert als den zuvor genannten Minimumwert verzögert. Erreicht der Schalthebel die Neutralstellung, wird ein elektrischer Schalter geschlossen, worauf ein Elektromagnet erregt wird, das mittels eines Steuerarms auf die Zündzeitpunkt- Verstelleinrichtung einwirkt und den Zündzeitpunkt auf einen niedrigeren Wert als den Minimumwert verzögert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Außenbordmotor so auszulegen, daß die Schaltvorgänge leicht und sicher ausgeführt werden können.

Die oben genannte Aufgabe wird durch die Verfahren zur Steuerung eines Außenbordmotors gemäß den Merkmalen der Ansprüche 1 oder 2 gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung, die zur Durchführung der Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2 geeignet ist, besteht aus einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen von Anspruch 3.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine geschaffen, die gekennzeichnet ist durch eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer für einen Außenbordmotor verwendeten Maschine; und eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung zum Verzögern eines Zündzeitpunkts, der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage der Schwenkhebelposition, wenn eine Kupplung gelöst wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine geschaffen, die gekennzeichnet ist durch eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten Maschine; und eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung zum Vorverlegen eines Zündzeitpunkts, der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage einer Schwenkhebelposition, wenn eine Kupplung eingelegt wird.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine geschaffen, die gekennzeichnet ist durch eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten Maschine; und eine Kraftstoffeinspritzmenge-Steuervorrichtung zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage der Schwenkhebelposition.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Schwenkhebel-Steuergehäuses, das mit einem Schwenkhebel-Positionsdetektor ausgestattet ist, entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3A und 3B Darstellungen, die den Betrieb einer Kupplung bei der ersten Ausführungsform der Erfindung angeben;

Fig. 4 eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb eines Zündzeitpunkteinstellers gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung angibt;

Fig. 5 eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb eines Zündzeitpunkt-Einstellers einer zweiten Ausführungsform der Erfindung angibt;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb eines Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerators einer dritten Ausführungsform der Erfindung angibt;

Fig. 8 eine Seitenansicht der Gesamtheit des Außenbordmotors, der mit einer bekannten Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine angebracht ist;

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer ersten bekannten Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine;

Fig. 10 eine Darstellung einer Klauenkupplung einer bekannten Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine; und

Fig. 11 ein Blockschaltbild einer zweiten bekannten Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine.

Es wird auf die Einzelbeschreibung der bevorzugten Ausführungsformen Bezug genommen.

Beispiel 1

Der Aufbau einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2, 3A und 3B erläutert. Fig. 1 ist ein Blockschaltbild der ersten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher mit Ausnahme eines Zündzeitpunkteinstellers 18A und eines Schwenkhebelpositionsdetektors 30 die Bauelemente, wie beispielsweise der Maschinendrehzahldetektor 12 bis zum Kurbelwinkeldetektor 17, der Zündsignalgenerator 19, und die mit Kondensatorentladung arbeitende Zündvorrichtung (von der Spule 20 zur Elektrizitätserzeugung bis zur Zündkerze 25) die gleichen sind, wie jene der ersten bekannten Vorrichtung. Der Zündzeitpunkteinsteller 18A wird bei diesem Beispiel durch Software gebildet.

Fig. 2 ist eine Vorderansicht eines Schwenkhebelsteuergehäuses, das mit einem Schwenkhebel- Positionsdetektor der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist, und die Fig. 3A und 3B sind Darstellungen im Betrieb einer Kupplung bei der ersten Ausführungsform der Erfindung. Wird ein Schwenkhebel 31 aus der Leerlaufstellung nach vorwärts (in Fig. 2 nach links) verschwenkt, wie in Fig. 3A dargestellt ist, so wird die Klauenkupplung 26 mittels eines Stabs 32 über einen nicht dargestellten Zug in Eingriff mit einem Vorwärtsgang (Zahnrad 28) gebracht. Ferner gelangt die Klauenkupplung 26, wenn sie aus der Leerlaufposition gemäß Fig. 3B nach rückwärts verschwenkt wird, mittels des Stabs 32 in Eingriff mit einem Rückwärtsgang-Zahnrad 29. Ein Schwenkhebel-Positionsdetektor 30 besteht beispielsweise aus einem Potentiometer oder einem normalen Schalter, der die Bewegung des Schwenkhebels 31 in ein elektrisches Signal umsetzt.

Die erfindungsgemäße Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung besteht aus den Schwenkhebel-Positionsdetektor 30 der ersten Ausführungsform der Erfindung, und die erfindungsgemäße Zündzeitpunktsteuervorrichtung besteht aus dem Kurbelwinkeldetektor 17, dem Zündzeitpunkteinsteller 18A und dem Zündsignalgenerator 19, entsprechend der ersten Ausführungsform.

Es wird nunmehr eine Erläuterung bezüglich des Betriebs der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4 gegeben. Fig. 4 ist eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb des Zündzeitpunkteinstellers 18A gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung angibt.

Der Zündzeitpunkteinsteller 18A im Mikrocomputer 16 erhält den Zündzeitpunkt auf der Grundlage der Maschinendrehzahl und der Ansaugmenge, wie beim bekannten Beispiel. Der Zündzeitpunkteinsteller 18A verzögert den Zündzeitpunkt auf der Grundlage der erfaßten Position des Schwenkhebels 31 mittels der folgenden Schritte, und der Zündsignalgenerator 19 führt das Zündsignal dem SCR 22 abhängig von dem verzögerten Zündzeitpunkt zu.

In Stufe 40 der Fig. 4 erfaßt der Zündzeitpunkteinsteller 18A die Position des Schwenkhebels 31 mittels eines Ausgangssignals des Schwenkhebels-Positionsdetektors 30.

In Stufe 41, falls die Position des Schwenkhebels 31 sich außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber der Leerlaufstellung befindet, in Richtung von der Vorwärtsgangposition zur Leerlaufposition (nein) geht der Betrieb zur nächsten Stufe 42. Ist die Position des Schwenkhebels 31 in einem vorgegebenen Abstandsbereich gegenüber der Leerlaufposition (ja), so schreitet der Betrieb weiter zur Stufe 44.

In Stufe 42, falls die Position des Schwenkhebels 31 außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber der Leerlaufposition ist, in Richtung von der Rückwärtsgangposition zur Leerlaufposition (nein), geht der Betrieb weiter zur nächsten Stufe 43. Ist der Schwenkhebel in einem vorgegebenen Abstandsbereich gegenüber der Leerlaufposition (ja), geht der Betrieb zur Stufe 44 weiter.

In Stufe 43 gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt "A" Grad (ein Winkel vom oberen Totpunkt der Kurbelwelle hin in Richtung vor dem oberen Totpunkt), der auf der Grundlage der Maschinendrehzahl und der Ansaugmenge erhalten wurde, dem Zündsignalgenerator 19 ein, und kehrt zur Stufe 40 zurück.

In Stufe 44, gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt (A-a) Grad dem Zündsignalgenerator 19 ein, wobei der Zündzeitpunkt um "a" Grad für eine vorgegebene Periode "T", die einer Maschinengröße etc. entspricht, verzögert wird, bis die Position des Schwenkhebels 31 in die Leerlaufposition verschwenkt ist, und geht zur Stufe 40 zurück.

Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung sind wie vorgehend aufgeführt wurde, der Schwenkhebelpositionsdetektor 30, der die Position des Schwenkhebels 31 erfassen kann, und der Zündzeitpunktsteller 18A, der den Zündzeitpunkt der Maschine des Außenbordmotor in Einklang mit der Position des Schwenkhebels 31 ändern kann, die vom Schwenkhebelpositionsdetektor 30 erfaßt wird, vorgesehen. Entsprechend wird das Lösen der Kupplung mühelos durch die Betätigung des Schwenkhebels 31 durchgeführt, wobei das Drehmoment der Maschine verringert wird, indem der Zündzeitpunkt im Vergleich zum Normalzustand verzögert wird, wenn der Lösevorgang der Kupplung durchgeführt wird, wodurch eine Wirkung erzeugt wird, durch die die Betriebsfähigkeit und Stabilität der Maschine als Außenbordmotor verbessert werden.

In obiger Erläuterung wurde ein Fall aufgeführt, bei dem die Erfindung bei einer Vierzylinder-Maschine verwendet wird. Selbstverständlich kann sie jedoch in einer anderen Maschine beispielsweise einer Zweizylinder-Maschine, verwendet werden.

Beispiel 2

Nunmehr erfolgt eine Erläuterung bezüglich des Betriebs einer zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 5. Fig. 5 ist eine Ablaufdarstellung eines Betriebs des Zündzeitpunkteinstellers 18A bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Der Zündzeitpunkteinsteller 18A im Mikrocomputer 16 bestimmt den Zündzeitpunkt auf der Grundlage der Maschinendrehzahl und der Ansaugmenge, wie im bekannten Beispiel. Der Zündzeitpunkteinsteller 18A verschiebt den Zündzeitpunkt vor, auf der Grundlage der erfaßten Position des Schwenkhebels, entsprechend den folgenden Stufen. Der Zündsignalgenerator 19 gibt das Zündsignal, das den vorgeschobenen Zündzeitpunkt entspricht, dem SCR 22 ein.

In der Stufe 50 der Fig. 5 erfaßt der Zündzeitpunkteinsteller 18A die Position des Schwenkhebels 31 mittels eines Ausgangssignals des Schwenkhebelpositionsdetektors 30.

In der Stufe 51, falls die Position des Schwenkhebels 31 außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber der Leerlaufposition ist, in Richtung von der Leerlaufposition zur Vorwärtsgangposition (nein), geht die Betriebsweise weiter zur nächsten Stufe 52. Ist sie im vorgegebenen Bereich gegenüber der Leerlaufposition (ja), geht der Betrieb weiter zur Stufe 54.

Ist in der Stufe 52 die Position des Schwenkhebels 31 außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber der Leerlaufposition, in Richtung von der Leerlaufposition zur Rückwärtsgangposition, so geht der Betrieb weiter zur nächsten Stufe 53. Ist sie im vorgegebenen Abstandsbereich gegenüber der Leerlaufposition (ja), so geht der Betrieb weiter zur Stufe 54.

In der Stufe 53 gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt "A" Grad (ein Winkel vom oberen Totpunkt (TDC) der Kurbelwelle in Richtung vor dem oberen Totpunkt hin) dem Zündsignalgenerator 19 ein, wobei dieser Zündzeitpunkt auf der Grundlage der Maschinendrehzahl und der Ansaugmenge erhalten wurde, und geht zurück zur Stufe 50.

In der Stufe 54 gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt (A+a) Grad dem Zündsignalgenerator 19 ein, der um "a" Grad für eine vorgegebene Zeitspanne "T" vorgeschoben ist, die einer Maschinengröße, etc. entspricht, bis die Position des Schwenkhebels 31 einem vorgegebenen Abstand der Vorwärtsgangposition oder der Rückwärtsgangposition erreicht und kehrt zur Stufe 50 zurück.

Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung sind, wie vorstehend aufgeführt wurde, der Schwenkhebelpositionsdetektor, der die Position des Schwenkhebels 31 erfassen kann, und der Zündzeitpunkteinsteller 18A vorgesehen, der den Zündzeitpunkt der Maschine des Außenbordmotor in Einklang mit der Position des Schwenkhebels 31 ändern kann, die durch den Schwenkhebelpositionsdetektor 30 erfaßt wurde. Somit kann der Zündzeitpunkteinsteller 18A den Verbindungszustand der Kupplung erfassen, und steuert die Vorverlegung des Zündzeitpunkts, im Vergleich zum Normalzustand, während einer vorgegebenen Normalzeitspanne, wo das Drehmoment abhängig von einer Erhöhung der Motorlast benötigt wird, die durch den Kupplungsschaltvorgang initiiert wurde. Daher wird das Drehmoment der Maschine erhöht und ein Stillstand der Maschine kann verhindert werden. Somit hat die Erfindung eine Wirkung, derzufolge die Betriebsfähigkeit und Stabilität der Maschine als Außenbordmotor verbessert werden können.

Bei obiger Erläuterung ist ein Fall angegeben, bei dem die Erfindung in einer Vierzylinder-Maschine verwendet wird. Selbstverständlich kann sie jedoch in anderem Maschinen, beispielsweise in Zweizylinder-Maschinen verwendet werden.

Beispiel 3

Es erfolgt eine Erläuterung bezüglich des Aufbaus einer dritten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 6. Fig. 6 ist ein Blockschaltbild der dritten Ausführungsform der Erfindung, wobei die Bauelemente mit Ausnahme des Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerators 18B und eines Schwenkhebel-Positionsdetektors 30, nämlich Teile wie beispielsweise der Maschinendrehzahldetektor 12 bis zum Kurbelwinkeldetektor 17 und die Einspritzdüse 119, die gleichen wie bei der zweiten bekannten Anordnung sind. Der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B besteht bei diesem Ausführungsbeispiel aus Software.

Es erfolgt nunmehr eine Erläuterung bezüglich des Betriebs der dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 7. Fig. 7 ist eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb des Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerators 18B der dritten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt.

Der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B im Mikrocomputer 16 erhält die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der Maschinendrehzahl, der Ansaugmenge und des Kurbelwellenwinkels, wie im bekannten Beispiel. Der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B verringert die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der erfaßten Position des Schwenkhebels 31 und führt ein Impulssignal mit einer Impulsbreite entsprechend der verringerten Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzdüse 119 durch folgende Stufen zu.

In der Stufe 60 der Fig. 7 erfaßt der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B die Position des Schwenkhebels 31 ausgehend von einem Ausgangssignal des Schwenkhebel-Positionsdetektors 30.

In der Stufe 61, falls die Position des Schwenkhebels 31 außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber der Leerlaufposition ist, in Richtung von der Vorwärtsgangposition zur Leerlaufposition (nein), geht der Betrieb weiter zur Stufe 62. Ist die Position in einem vorgegebenen Abstandsbereich gegenüber der Leerlaufposition (ja), so geht der Betrieb weiter zur Stufe 64.

Ist in der Stufe 62 die Position des Schwenkhebels 31 außerhalb des vorgegebenen Abstandsbereichs von der Leerlaufposition, in Richtung der Rückwärtsgangposition zur Leerlaufposition (nein), so geht der Betrieb weiter zur Stufe 63. Ist die Position im vorgegebenen Abstandsbereich von der Leerlaufposition (ja), so geht der Betrieb weiter zur Stufe 64.

In der Stufe 63 führt der Betrieb die Kraftstoffeinspritzmenge abhängig von der Maschinendrehzahl, der Einlaßmenge und dem Kurbelwellenwinkel der Einspritzdüse 119 zu und geht zurück zur Stufe 60.

In der Stufe 64 verringert der Betriebsablauf die Kraftstoffeinspritzmenge im Einklang mit einer Größe des Motors, bis die Position des Schwenkhebels 31 die Leerlaufstellung erreicht, und gibt ein Impulssignal mit einer Impulsbreite entsprechend der verringerten Kraftstoffeinspritzmenge an die Einspritzdüse 19 ab, worauf der Betriebsablauf zur Stufe 40 zurückkehrt.

Bei der dritten Ausführungsform der Erfindung sind vorgesehen, wie vorstehend erwähnt wurde, der Schwenkhebel-Positionsdetektor 30, der die Position des Schwenkhebels 31 erfassen kann, und der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B, der die Kraftstoffeinspritzmenge der Maschine als Außenbordmotor im Einklang mit der Position des Schwenkhebels ändern kann, die durch den Schwenkhebel-Positionsdetektor 30 erfaßt wird.

Somit kann das Lösen der Kupplung mühelos durch den Betrieb des Schwenkhebels 31 durchgeführt werden, wobei das Drehmoment der Maschine durch die Steuerung der zu verringernden Kraftstoffeinspritzmenge verkleinert wird, im Vergleich mit einem Normalzustand beim Lösungsvorgang der Kupplung. Daher hat die Erfindung eine Wirkung, gemäß welcher die Betriebsfähigkeit und Stabilität der Maschine als Außenbordmotor verbessert werden kann.

Ferner ist es möglich, einen Maschinenstillstand zu verhindern, indem das Drehmoment der Maschine erhöht wird, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert wird, wenn die Kupplung durch den Betrieb des Schwenkhebels 31 eingelegt wird.

In obiger Erläuterung wird ein Fall erwähnt, bei dem die Erfindung in einer Vierzylindermaschine verwendet wird. Selbstverständlich kann die Erfindung jedoch in anderen Maschinen, beispielsweise einer Zweizylindermaschine, verwendet wenden.

Da, wie vorstehend erläutert wurde, die Erfindung die Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen der Position des Schwenkhebels, der als Außenbordmotor verwendeten Maschine vorsieht, und die Zündzeitpunktsteuervorrichtung zur Verzögerung des Zündzeitpunkts der als Außenbordmotor verwendeten Maschine, hat die Erfindung im Falle des Lösens der Kupplung abhängig von der Position des Schwenkhebels eine Wirkung, die die Einsatzfähigkeit des Schwenkhebels fördern kann, indem das Drehmoment der Maschine im Falle eines Lösens der Kupplung verringert wird.

Da ferner, wie vorstehend erläutert wurde, die Erfindung die Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen der Position des Schwenkhebels, der als Außenbordmotor verwendeten Maschine vorsieht, und die Zündzeitpunktsteuervorrichtung zum Vorverlegen des Zündzeitpunkts, der als Außenbordmotor verwendeten Maschine, hat die Erfindung im Falle des Einlegens einer Kupplung abhängig von der Position des Schwenkhebels eine Wirkung, die einen Maschinenstillstand verhindern kann, indem das Drehmoment der Maschine beim Einlegen der Kupplung vergrößert wird.

Da ferner, wie vorstehend erläutert wurde, die Erfindung die Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen der Position des Schwenkhebels der als Außenbordmotor verwendeten Maschine vorsieht, und die Kraftstoffeinspritzmenge-Steuervorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge für die als Außenbordmotor verwendete Maschine abhängig von der Position des Schwenkhebels, hat die Erfindung eine Wirkung, die die Einsatzfähigkeit des Schwenkhebels fördern kann, indem das Drehmoment der Maschine im Falle eines Lösens der Kupplung verringert wird.

Claims (3)

1. Verfahren zur Steuerung eines Außenbordmotors, bei dem das Einlegen und Lösen der Kupplung zwischen Brennkraft­ maschine und Antriebsstrang durch das Bewegen eines Schwenk­ hebels durchgeführt wird und eine Position des Schwenk­ hebels erfaßt wird;
dadurch gekennzeichnet, daß
die Position des Schwenkhebels im Übergangsbereich vom Vorwärtsgang in die Neutralstellung oder vom Rückwärtsgang in die Neutralstellung,
in der die Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und Antriebsstrang des Außenbordmotors gelöst wird, erfaßt wird, und dadurch vor Erreichen der Neutralstellung der Zündzeit­ punkt verzögert, oder die Kraftstoffeinspritzmenge ver­ ringert wird.

2. Verfahren zur Steuerung eines Außenbordmotors, bei dem das Einlegen und Lösen der Kupplung zwischen Brennkraft­ maschine und Antriebsstrang durch das Bewegen eines Schwenk­ hebels durchgeführt wird, und eine Position des Schwenk­ hebels erfaßt wird;
dadurch gekennzeichnet, daß
die Position des Schwenkhebels im Übergangsbereich von der Neutralstellung in den Vorwärtsgang oder in den Rückwärts­ gang, in denen jeweils die Kupplung eingelegt ist, erfaßt wird, und dadurch vor Einlegen der Kupplung der Zündzeit­ punkt vorverlegt oder die Kraftstoffeinspritzmenge ver­ größert wird.

3. Vorrichtung zur Durchführung der Verfahren nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Position eines Schwenkhebels von einer Schwenkhebel- Positionsdetektoranordnung (30) erfaßt wird; und eine zeitliche Änderung des Zündzeitpunkts von einer Zünd­ zeitpunkt-Steuervorrichtung (18A) vorgenommen wird oder eine Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge von einer Kraft­ stoffeinspritzmengen-Steuervorrichtung (18B) vorgenommen wird.