DE4210130A1 - Lenkschlossvorrichtung mit kippbarem lenkmechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Lenkschloßvorrichtung mit einem kippbaren Lenkmechanismus. Mehr im einzelnen be­ trifft die Erfindung einen verbesserten Lenkschloßvorrich­ tungsaufbau mit einem kippbaren Lenkmechanismus.

Zur Diebstahlsicherung in einem Kraftfahrzeug ist allgemein eine Lenkschloßvorrichtung bekannt, welche operabel ist, um die Drehung einer Lenkwelle zu beschränken und damit den Lenkvorgang zu inaktivieren, nachdem ein Zündschalter ausge­ schaltet worden ist.

Als eine Lenkschloßvorrichtung dieser Art offenbart die japa­ nische erste Patentveröffentlichung 63-43 850 eine typische Anordnung mit einem Sperrstab, welcher lösbar mit einer Lenk­ welle verbunden ist und mit einer Ein-Aus-Operation eines Zündschalters verriegelt. Der Sperrstab ist dafür vorgesehen, in Reaktion auf das Ausschalten des Zündschalters in die Lenkwelle einzugreifen.

In dieser Anordnung sind über ein Stabgehäuse eine Lenksäule mit der darin enthaltenen Lenkwelle und ein Zündschlüsselzy­ linder parallel zueinander angeordnet. Das Stabgehäuse nimmt innen den Sperrstab verschiebbar auf, welcher durch eine Fe­ der vorgespannt ist, um in eine in der Lenkwelle ausgebildete Sperrnute einzugreifen. Ein Lenkschloßmechanismus ist an einem oberen Endabschnitt eines Betätigungsstabes des Zünd­ schlüsselzylinders vorgesehen. Der Lenkschloßmechanismus um­ faßt einen Nocken, der auf die Drehung des Betätigungsstabes anspricht, welcher das Einschalten des Zündschalters veran­ laßt, um den Sperrstab gegen eine Federkraft zu verschieben und damit den Eingriff in die Sperrnute der Lenkwelle zu lö­ sen. Ein Endabschnitt des Zündschlüsselzylinders, in welchem ein Schlüsselloch ausgebildet ist, geht durch eine in einem Armaturenbrett gebildete Öffnung hindurch, damit er zum Fahr­ gastabteil offenliegt, derart, daß er an einer festgelegten Stellung befestigt ist.

Dementsprechend ist zu bemerken, daß ein Lenksystem mit einem kippbaren Lenkmechanismus benötigt wird, um ein Schlüsselloch an einer feststehenden Position zu halten, indem ein Zünd­ schlüsselzylinder bezüglich eines Abschnitts geschwenkt wird, der durch ein Armaturenbrett hindurchgeht, wenn eine Lenk­ welle gekippt wird. In dem System nach dem Stand der Technik ist zum glatten Schwenken des Zündschlüsselzylinders eine Schließplatte aus Gummi oder einem flexiblen Harz an einer Kante des Loches des Armaturenbrettes vorgesehen, um den Zündschlüsselzylinder flexibel zu lagern und seine Bewegung in Radialrichtung zuzulassen. Zusätzlich ist ein Universalge­ lenk vorgesehen zum Verbinden des Zündschlüsselzylinders mit dem Stabgehäuse, um eine Schwenkbewegung des Zündschlüsselzy­ linders zuzulassen. Das System nach dem Stand der Technik benötigt also eine große Anzahl Teile, was zu einem komplexen Aufbau und hohen Herstellkosten führt.

Es ist daher das Hauptziel der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Lenk­ schloßvorrichtung mit einem kippbaren Lenkmechanismus für ein Kraftfahrzeug, welche einen einfachen Aufbau aufweist, der es zuläßt, einen Zündschlüsselzylinder entsprechend dem Kippen einer Lenkwelle zu schwenken, um ein Zündschlüsselloch, das in einem Ende des Zündschlüsselzylinders ausgebildet ist, in einer fixierten Position festzulegen.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Lenkschloßvorrich­ tung für Fahrzeuge geschaffen, welche gekennzeichnet ist durch: eine Lenksäule, in der eine Lenkwelle angeordnet ist, wobei die Lenksäule zusammen mit der Lenkwelle kippbar ist, einen Zündschlüsselzylinder, in welchem ein Zündschalter an­ geordnet ist, wobei ein Endabschnitt des Zündschlüsselzylin­ ders ein Schlüsselloch aufweist, das bei einer vorgewählten Position zu einem Fahrgastabteil offenliegt, einen Betäti­ gungsstab, der in dem Zündschlüsselzylinder angeordnet ist, um den Zündschalter zu aktivieren in Reaktion auf eine Zünd­ schlüsselbetätigung, einen Sperrstab, der auf die Betätigung des Betätigungsstabes anspricht, um wahlweise mit der Lenk­ welle in und außer Eingriff zu kommen zum Sperren und Entrie­ geln der Lenkwellenbetätigung, ein Sperrstabgehäuse, in dem der Sperrstab angeordnet ist, welches die Lenksäule mit dem Zündschlüsselzylinder verbindet, und eine Einrichtung, die es zuläßt, das Sperrstabgehäuse relativ zu der Lenksäule zu dre­ hen entsprechend der Kippbewegung der Lenksäule, um zuzulas­ sen, daß der Zündschlüsselzylinder an seinem Endabschnitt, welcher das Schlüsselloch aufweist, schwenkt, während der Endabschnitt bei der vorgewählten Position gehalten wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Lenkschloßsystems mit einem kippbaren Lenkmechanismus gemäß der Erfin­ dung;

Fig. 2 eine perspektivische Explosionsansicht eines Stab­ gehäuses und eines Rahmens eines Lenkschloßsystems;

Fig. 3 einen Schnitt bei der Linie S-S in Fig. 2;

Fig. 4 eine schematische Ansicht der Anordnung eines Lenk­ schloßsystems der Erfindung;

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht von Fig. 4;

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht eines Kreises A in Fig. 5;

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Ansicht einer Verbin­ dung zwischen einem Stöpsel- und einem Sockelab­ schnitt eines Sperrstabes;

Fig. 8 eine teilweise geschnittene Ansicht von Montage- und Demontagevorgängen eines Stöpselabschnitts und Sockelabschnitts eines Sperrstabes;

Fig. 9 eine perspektivische Explosionsansicht einer alter­ nativen Ausführungsform einer Verbindung zwischen einem Stöpsel- und Sockelabschnitt eines Sperrsta­ bes;

Fig. 10 einen Schnitt der Stöpsel- und Sockelverbindung von Fig. 9;

Fig. 11 eine schematische Ansicht einer alternativen Aus­ führungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 12 eine Schnittansicht des Lenkschloßsystems von Fig. 11;

Fig. 13 eine perspektivische Explosionsansicht eines Dreh­ sperrmechanismus des Lenkschloßsystems;

Fig. 14 eine vergrößerte Ansicht eines Kreises Y in Fig. 11, welche eine Lenksäule hochgekippt zeigt; und

Fig. 15 eine vergrößerte Ansicht eines Kreises Y in Fig. 11, welche eine Lenksäule nach unten gekippt zeigt.

In den Figuren, insbesondere in Fig. 1, ist ein Lenkschloß­ system gemäß der Erfindung gezeigt. Dieses System umfaßt all­ gemein eine kippbare Lenkwelle 1, an welcher ein (nicht ge­ zeigtes) Lenkrad angebracht ist, ein Säulenrohr 4, das im In­ neren die Lenkwelle drehbar lagert, einen Sperrstab 19 und ein Stabgehäuse 14, einen Rahmen 6 als Stützglied, welches das Stabgehäuse 14 an dem Säulenrohr 4 lagert, und einen Zündschlüsselzylinder 30 mit einem Zündschlüsselzylinder-Ge­ häuse 31. Das Säulenrohr 4 ist an einem Abschnitt des Fahrzeugkörpers zum gemeinsamen Kippen mit der Lenkwelle 1 gelagert.

Die kippbare Lenkwelle 1 weist einen daran angeschweißten Wulst 3 auf, welcher einen ausgesparten Sperrabschnitt 2 zum Sperren der Drehung der Lenkwelle 1 umfaßt. Das Säulenrohr 4 umfaßt ein Montageloch 5, welches dem ausgesparten Sperrabschnitt 2 gegenüberliegt. Der Rahmen 6 ist auf das Säulenrohr 4 aufgesetzt, indem ein Ansatz 7 in das Montage­ loch 5 eingreift, und ist an einem Halter 12 durch Schrauben 13 befestigt. Der Halter 12 ist an das Säulenrohr 4 ange­ schweißt, um das Stabgehäuse 14 und den Sperrstab 19 zu stüt­ zen. Der Rahmen 6 umfaßt einen Abschnitt 8 mit kleinem Durch­ messer, einen Abschnitt 9 mit mittlerem Durchmesser und einen Abschnitt 10 mit großem Durchmesser in Stufenförmiger Anord­ nung, welche koaxial zu dem Ansatz 7 angeordnet sind. Der Ab­ schnitt 8 mit kleinem Durchmesser weist ein Durchgangsloch 6A auf, um den Sperrstab 19 darin verschiebbar zu halten. Der Abschnitt 9 mit mittlerem Durchmesser und der Abschnitt 10 mit großem Durchmesser bilden einen Sockelabschnitt 11 über dem Abschnitt 8, um einen Endabschnitt des Stabgehäuses 14 aufzunehmen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist das Stabgehäuse 14 aus einem hoh­ len quadratischen Glied hergestellt und einteilig mit dem Zündschlüsselzylinder-Gehäuse 31 ausgebildet und erstreckt sich senkrecht zu dem Gehäuse 31. An einem Endabschnitt des Stabgehäuses 14 ist ein Stöpselabschnitt 15 ausgebildet, der Abschnitte mit kleinem und großem Durchmesser in stufenförmi­ ger Anordnung umfaßt, welche verschiebbar in Eingriff stehen mit dem Sockelabschnitt 11 des Rahmens 6. Der Abschnitt großen Durchmessers des Stöpselabschnitts 15 besteht aus einer Scheibe mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung läng­ lichen ausgesparten Abschnitten oder Nuten 16 in ihrer Außen­ fläche. Der Abschnitt 10 großen Durchmessers des Sockelab­ schnitts 11 weist eine Mehrzahl von Löchern 18 in seiner Um­ fangsfläche auf zur Aufnahme von Pflockstiften 17. Die Pflockstifte 17 sind von der Art, daß sie vollständig in die Löcher 18 eingesetzt werden, nachdem der Stöpselabschnitt 15 des Stabgehäuses 14 in den Sockelabschnitt 11 eingesetzt ist, so daß nach innen vorragende Abschnitte dar Pflockstifte 17, wie in Fig. 1 gezeigt, mit den Nuten 16 in Eingriff stehen, um eine Drehung des Stabgehäuses 14 in seiner Umfangsrichtung relativ zu dem Säulenrohr 4 zuzulassen innerhalb eines Be­ reichs, der durch die Längen der Nuten 16 definiert ist.

Der Sperrstab 19 besteht aus einem quadratischen Glied und ist in Längsrichtung verschiebbar in dem Stabgehäuse 14 ange­ ordnet. Der Sperrstab 19 umfaßt einen ersten und einen zwei­ ten Stab 20 und 21, die voneinander getrennt sind. Der erste Stab 20 wird in dem Abschnitt kleinen Durchmessers des Rah­ mens 6 gehalten und einer seiner Endabschnitte ist wahlweise mit dem ausgesparten Sperrabschnitt 2 in Eingriff zu bringen. Der zweite Stab 21 ist mit einem Betätigungsstab 33 des Zünd­ schlüsselzylinders 20 verbunden. Der erste und der zweite Stab 20 und 21 sind miteinander verbunden, indem sie in im wesentlichen L-förmige Verbindungsabschnitte oder kreisför­ mige Hakenabschnitte 22 und 23 eingreifen. Diese Hakenab­ schnitte 22 und 23, wie in Fig. 2 gezeigt, umfassen eine Nute 22a bzw. 23a. Wenn die Lenkwelle gekippt wird, drehen sich die Hakenabschnitte 22 und 23, wie in Fig. 3 gezeigt, relativ zueinander in Umfangsrichtung innerhalb eines vorge­ wählten beschränkten Bereichs, während die Nuten 22a und 23a miteinander in Kontakt stehen.

Mit einem Ende des zweiten Stabes 21 ist durch einen Stift 26 ein Aufhänger 24 verbunden, welcher an seinem Ende einen Ha­ ken 25 umfaßt. Zwischen dem Haken 25 und einer Endkappe 9-7 des Stabgehäuses 14 ist eine Feder 28 angeordnet, um den Sperrstab 19 in der Längsrichtung vorzuspannen, so daß der Endabschnitt des Sperrstabes (das heißt, das untere Ende des ersten Stabes 20) in den ausgesparten Sperrabschnitt 2 ein­ greift.

In einem Endabschnitt des Zündschlüsselzylinder-Gehäuses 31 ist ein Zündschalter 32 angeordnet, welcher durch den Betäti­ gungsstab 33 betätigt wird in Reaktion auf die manuelle Zünd­ schlüsselbetätigung durch einen Fahrer. Ein Endabschnitt des Betätigungsstabes 33 ist so ausgeschnitten, daß er einen fla­ chen Nocken 34 bildet, der wahlweise mit dem Haken 25 kontak­ tierbar ist. Der Betätigungsstab 33 ist über den Kontakt des Nockens 34 mit dem Haken 25 wahlweise mit dem Sperrstab 19 verbunden, um einen Sperrlösemechanismus 29 zu bilden. In der AUS-Stellung des Zündschlüssels oder wenn ein Fahrer einen (nicht gezeigten) Zündschlüssel, der in ein in einem Ende des Zündschlüsselzylinders 30 ausgebildetes Schlüsselloch 35 ein­ gesetzt ist, dreht, um den Betätigungsstab 33 zu drehen und damit den Zündschalter 32 auszuschalten und einen Motor abzu­ stellen, liegen die flachen Oberflächen des Nockens 34 und des Hakens 25 einander gegenüber, so daß sich der Betäti­ gungsstab 33 von dem Sperrstab 19 löst und damit eine Lenk­ schloßposition herstellt, in welcher die Federkraft der Feder 28 das Ende des Sperrstabes 19 so drückt, daß es in den aus­ gesparten Sperrabschnitt 2 des Wulstes 3 eingefügt wird, um die Lenkwellenoperation zu sperren. Wenn alternativ der Betä­ tigungsstab 33 gedreht wird, um den Zündschalter 32 einzu­ schalten, kontaktiert die flache Fläche des Nockens 34 den Haken 25, um den Hänger 24 zusammen mit Sperrstab 19 gegen die Federkraft der Feder 28 zu der Endkappe 27 hin zu ver­ schieben, was den Eingriff des Endes des Sperrstabes 19 in den ausgesparten Sperrabschnitt 2 löst. Dies führt zu einem entriegelten Lenkschloßzustand.

Der Lenkschloßzylinder 30 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, über das Stabgehäuse 14 parallel zu dem Säulenrohr 4 angeordnet über die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Stab 20 und 21, wobei der Stöpselabschnitt 15 des Stabgehäuses 14 den Sockelabschnitt 11 des Rahmens 6 kontaktiert, wobei die Pflockstifte 17 in diesen eingefügt sind. Eine Positionskappe 36 mit dem Schlüsselloch 35 in ihrem Mittelabschnitt ist an einem Ende des Zündschlüsselzylinder-Gehäuses 31 vorgesehen.

Die Positionskappe 36 ist in einem Montageloch 38, das in einem Armaturenbrett 37 ausgebildet ist, auf herkömmliche Art durch eine Schließplatte 39 so befestigt, daß sie an einer vorgewählten Position zu dem Fahrgastabteil offenliegt. Die Schließplatte 39 besteht aus einem elastischen Material, um zuzulassen, daß sich die Positionskappe 38 ein wenig in der Radialrichtung bewegt.

Wenn in Betrieb die Lenkwelle 1, wie in Fig. 4 gezeigt, in eine für einen Fahrer interessante Position um das Kippzen­ trum P innerhalb der oberen und unteren Kippbereichsgrenzen gekippt wird, werden das Stabgehäuse 14 und der Sperrstab 19 verdreht, da die Positionskappe 36 an dem Ende des Zünd­ schlüsselzylinders 30 in dem Montageloch 38 des Armaturen­ brettes 37 festgehalten wird. Das Stabgehäuse 14 dreht sich jedoch bei der Verbindung zwischen dem Stöpselabschnitt 15 und dem Sockelabschnitt 11 des Rahmens 6 innerhalb des Be­ reichs, der durch die Längen der Nuten 16 definiert ist, mit denen die Pflockstifte 17 in Eingriff stehen, der Sperrstab 19 dreht sich ebenfalls, wobei der erste und der zweite Stab 20 und 21 sich relativ zueinander drehen, während die Haken­ abschnitte 22 und 23 miteinander in Eingriff stehen. Dies führt dazu, daß die an dem Stabgehäuse 14 und dem Sperrstab 19 erzeugte Torsion absorbiert wird. Also dreht sich der Zündschlüsselzylinder 30, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, an seinem Endabschnitt, der durch das Montageloch 38 des Ar­ maturenbrettes 37 hindurchgeht, so, daß das Schlüsselloch 35 an einer vorgewählten Position in einem Fahrgastabteil gehal­ ten wird.

In den Fig. 7 und 8 ist eine zweite Ausführungsform die zeigt, welche eine Abwandlung der Verbindungsstruktur des Sockelabschnitts 11 und des Stöpselabschnitts 15 ist, wie sie in der ersten Ausführungsform gezeigt sind. Der Stöpselab­ schnitt 15 umfaßt eine Mehrzahl von Sperrstiften 41, welche in Umfangsrichtung mit regelmäßigen Abständen angeordnet sind, nach außen vorragend durch Löcher, die in einem Endab­ schnitt des Stöpsels 15 gebildet sind. Die Sperrstifte 41 sind durch Blattfedern 40 gelagert. Enden der Blattfedern 40 sind gefalzt und jeweils in eine Nute 44 eingesetzt, welche in einer Endfläche des Stöpsels 15 ausgebildet ist. Der Sockelabschnitt 11 umfaßt eine Mehrzahl von in Umfangsrich­ tung verlängerten Löchern 42 zur Aufnahme der jeweiligen Sperrstifte 41 und eine spitz zulaufende Fläche 43, die durch Abschrägen einer inneren Umfangskante gebildet ist. Ein Sperrstab 19 umfaßt ähnlich wie in der obigen ersten Ausfüh­ rungsform einen ersten und einen zweiten Stab 20 und 21. Der erste Stab 20 umfaßt einen Hakenabschnitt 22 an seinem Ende mit einer Länge l₁. Der zweite Stab 21 umfaßt einen Hakenab­ schnitt 23 an seinem Ende, der dem ersten Stab gegenüberliegt und eine Länge l₂ aufweist, die größer ist als l₁ um einen vorgewählten Wert, der etwas größer ist als der Durchmesser der Sperrstifte 41. Daher wird ein ausgesparter Abschnitt oder eine Nute 19a definiert zwischen einer oberen Endfläche des Hakens 22 und einem Schulterabschnitt des zweiten Stabes 21, um zuzulassen, daß die Sperrstifte 41, wie in Fig. 8 ge­ zeigt, gegen Federkräfte der Blattfedern 40 in diese Nute 19a eintreten.

Fig. 7 zeigt einen Zustand, in dem der Sperrstab 19 nach un­ ten versetzt ist, in der Zeichnung betrachtet, um seinen Endabschnitt in den ausgesparten Sperrabschnitt 2 einzusetzen und damit zu verhindern, daß die Lenkwelle 1 sich dreht, wo­ bei die Nute 19a gegen die Sperrstifte 41 versetzt ist.

Fig. 8 zeigt einen Zustand, in dem der Sperrstab 19a gegen die Federkraft der Feder 28 nach oben verschoben ist, um den gesperrten Zustand der Lenkwelle 1 zu entriegeln, wobei die Nute 19a mit den Sperrstiften 41 zusammenfällt.

Bei dem Verbinden des Stöpselabschnitts 15 mit dem Sockelab­ schnitt 11 bewirkt das Einsetzen des Stöpselabschnitts 15 in den Sockelabschnitt 11, wobei der Sperrstab 19 nach oben ver­ schoben ist, um den gesperrten Zustand der Lenkwelle zu lösen, daß die äußeren Enden der Sperrstifte 41 entlang der abgeschrägten Fläche 43 einwärts gedrückt werden gegen die Federkräfte der Blattfedern 40, wodurch die inneren Enden der Sperrstifte 41 in die Nute 19a eingefügt werden. Nach dem Übergehen über die abgeschrägte Fläche 43 werden die Verrie­ gelungsstifte dann durch Reaktionskräfte der Blattfedern 40 zwangsweise in die verlängerten Löcher 42 eingesetzt, was den Stöpselabschnitt 15 mit dem Sockelabschnitt 11 in Eingriff bringt.

Es leuchtet ein, daß die Verbindungsoperation des Stöpselab­ schnitts 15 und des Sockelabschnitts 14 leicht bewirkt wird. Zusätzlich werden, wenn ein Stabgehäuse 14 zum Beispiel zur Reparatur aus einem Säulenrohr 4 entfernt wird, die Sperr­ stifte 41 einwärts gedrückt, um gegen die Federkräfte der Blattfedern 40 in die Nute 19a eingefügt zu werden, bis die äußeren Enden der Verriegelungsstifte 41 in die Innenseite des Sockelabschnitts 11 vollständig eintreten, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 8 gezeigt. Aus diesem Zustand löst das Zurückziehen des Stöpselabschnitts 15 nach oben leicht die Verbindung zwischen dem Stöpselabschnitt 15 und dem Sockelabschnitt 11.

Wie oben beschrieben, sind die Verriegelungsstifte 41, wenn der Sperrstab 19 nach unten verschoben ist, um in den ausge­ sparten Sperrabschnitt 2 einzugreifen und damit die Lenkwelle 1 zu sperren, gegen die Nute 19a versetzt, wie in Fig. 7 ge­ zeigt, und daher werden die Sperrstifte 41 daran gehindert, einwärts gedrückt zu werden, was verhindert, daß das Stabge­ häuse 14 aus dem Säulenrohr 4 verdrängt wird.

In den Fig. 9 und 10 ist eine dritte Ausführungsform ge­ zeigt, welche eine Abwandlung der Verbindungsstruktur des ersten und des zweiten Stabes 20 und 21 des Sperrstabes 19 darstellt. Der erste Stab 20 weist an seinem Ende einen Hakenabschnitt 22 auf. Dieser Hakenabschnitt 22 ist mit einem Zapfen versehen, welcher eine große Scheibe und eine kleine Scheibe umfaßt, welche mit einem gegebenen Abstand zwischen ihnen durch einen Schaft aneinandergefügt sind. Der zweite Stab 21 weist einen Eingriffsabschnitt 23 auf, welcher eine im Schnitt T-förmige Nute 21A umfaßt, die ein Profil zum Auf­ nehmen des Hakenabschnitts 22 aufweist. Dementsprechend wird die Torsion des Sperrstabes 19, die durch Kippen der Lenk­ welle 1 verursacht wird, absorbiert durch eine relative Dre­ hung des ersten und des zweiten Stabes 20 und 21, wobei der Zapfen 22 sich in der Nute 21A dreht.

In Fig. 11 ist eine vierte Ausführungsform gezeigt, welche eine Abwandlung der ersten Ausführungsform ist. Diese Ausfüh­ rungsform umfaßt einen Sperrmechanismus 50, welcher eine Zahnstange 52 und ein mit dieser kämmendes Ritzel 54 umfaßt. Die Zahnstange 52 ist an einen Säulenhalter 51 angeschweißt, der an einen Abschnitt B eines Fahrzeugkörpers angefügt ist. Ein Kipphebel C ist dafür vorgesehen, durch Schwenken in einer durch einen Pfeil gezeigten Richtung eine Säule 4 ma­ nuell nach oben und nach unten zu kippen. Der Sperrmechanis­ mus 50 dient dazu, zuzulassen, daß sich ein Stabgehäuse 14 dreht, wenn die Säule 4 gekippt wird, aber verhindert, daß sich das Stabgehäuse 14 unabhängig von der Säule dreht, wenn eine äußere Kraft darauf wirkt.

In den Fig. 12 und 13 ist der Aufbau des Sperrmechanismus 12 gezeigt. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich auf gleiche Teile wie in der oben erwähnten ersten Ausführungsform, und daher wird ihre Erläuterung im einzelnen weggelassen. Das Stabgehäuse 14 umfaßt einen einteilig ausgebildeten Verlänge­ rungsabschnitt oder ein L-förmiges Armteil 53, welches senk­ recht zu dem Stabgehäuse 14 vorragt. Das Ritzel 54 ist an einem Ende des Armteiles 53 ausgebildet. Die Zahnstange 52 ist an eine Seitenfläche des Säulenhalters 51 angefügt.

Wenn in Betrieb die Säule 4 nach oben gekippt wird, wie in Fig. 14 gezeigt, oder nach unten gekippt wird, wie in Fig. 15 gezeigt, dreht sich aufgrund des Eingriffs des Ritzels 54 in die Zahnstange 52 das Stabgehäuse 14 an einer Verbindung zwischen einem Stöpselabschnitt 15 und einem Sockelabschnitt 11 eines Rahmens 6 innerhalb eines Bereichs, der durch die Längen von in Umfangsrichtung länglichen Nuten 16 definiert wird, in welche Pflockstifte 17 eingesetzt sind. Der Sperr­ stab 19 wird verdreht, wobei sich der erste und der zweite Stab 20 und 21 an deren Eingriffsabschnitten von Haken 22 und 23 relativ zueinander drehen, um die Torsion des Stabgehäuses 14 und des Sperrstabes 19 zu absorbieren. Dies läßt zu, daß ein Zündschlüsselzylinder 30 sich schwenkt bezüglich eines Endabschnitts, der durch ein Montageloch 38 eines Armaturen­ brettes 37 hindurchgeht.

Selbst wenn äußere Kraft auf das Stabgehäuse 14 wirkt, um eine Rotationskraft zu erzeugen, während die Lenkwelle 1 und die Säule 4 unter einem vorgewählten Kippwinkel fixiert sind, wird die Rotationskraft dem Teil des Fahrzeugkörpers B er­ teilt, da der Eingriff zwischen dem Ritzel 54 und der Zahn­ stange 52 verhindert, daß sich das Stabgehäuse 14 dreht. Da­ her wird, selbst wenn das Ende des Zündschlüsselzylinders 30 aus dem Montageloch 38 verdrängt wird und eine bestimmte äu­ ßere Kraft auf den Zündschlüsselzylinder 30 in einer Dreh­ richtung des Stabgehäuses 14 wirkt, diese Kraft absorbiert durch Drehung des Stöpselabschnitts 15 relativ zu dem Sockel­ abschnitt 11 gemäß der Bewegung der Pflockstifte 17 in der länglichen Nute 16, was verhindert, daß die Verbindung zwi­ schen dem Stöpselabschnitt 15 und dem Sockelabschnitt 11 un­ terbrochen wird. Dies führt zu einer stark verbesserten Dieb­ stahlsicherungscharakteristik.

Wie oben erwähnt, umfaßt der Sperrstab 19 die getrennten zwei Stäbe, nämlich den ersten und den zweiten Stab 20 und 21. Die Querschnittsformen des zweiten Stabes 20 und des Loches 6A des Rahmens 6 sind quadratisch. Der Sperrstab 19 kann jedoch auch völlig die Form eines Kreises annehmen, und die Quer­ schnittsform des Loches 6A kann ebenfalls kreisförmig sein. Bei diesen Anordnungen können die Verbindungsabschnitte 22 und 23, wie oben erwähnt, weggelassen werden, da das Kippen der Lenkwelle 1 bewirkt, daß sich der Sperrstab 19 relativ zu dem Lenkstab 1 dreht, wobei sich ein oberer Endabschnitt des Sperrstabes 19 in dem ausgesparten Sperrabschnitt 2 dreht. Es leuchtet jedoch ein, daß aus folgenden Gründen der quadrati­ sche zweite Stab 20 und das Loch 6A dem runden Sperrstab 19 und dem runden Loch 6A vorzuziehen sind. Wenn eine Torsion von der Säule 4 auf den Rahmen 6 ausgeübt wird, wird sie auf­ genommen durch eine Fläche oder einen Kontaktbereich zwischen einer Außenfläche des Sperrstabes 19 und einer Innenwand des Loches 6a. Im Fall des runden Sperrstabes 19 und des Loches 6a wird die Torsion aufgenommen durch eine Kontaktlinie zwi­ schen dem Verriegelungsstab 19 und dem Loch 6A.

Claims (13)

1. Lenkschloßvorrichtung für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch
eine Lenksäule (4), in der eine Lenkwelle (1) angeordnet ist, wobei die Lenksäule (4) zusammen mit der Lenkwelle (1) kippbar ist,
einen Zündschlüsselzylinder (30), in welchem ein Zünd­ schalter (32) angeordnet ist, wobei ein Endabschnitt des Zündschlüsselzylinders (30) ein Schlüsselloch (35) aufweist, das bei einer vorgewählten Position zu einem Fahrgastabteil offenliegt,
einen Betätigungsstab (33), der in dem Zündschlüsselzylin­ der (30) angeordnet ist, um den Zündschalter (32) zu aktivie­ ren in Reaktion auf eine Zündschlüsselbetätigung,
einen Sperrstab (19), der auf die Betätigung des Betäti­ gungsstabes (33) anspricht, um wahlweise mit der Lenkwelle (1) in und außer Eingriff zu kommen zum Sperren und Entrie­ geln der Lenkwellenbetätigung,
ein Sperrstabgehäuse (14), in dem der Sperrstab (19) ange­ ordnet ist, welches die Lenksäule (4) mit dem Zündschlüs­ selzylinder (30) verbindet,
und eine Einrichtung, die es zuläßt, das Sperrstabgehäuse (14) relativ zu der Lenksäule (4) zu drehen entsprechend der Kippbewegung der Lenksäule (4), um zuzulassen, daß der Zünd­ schlüsselzylinder (30) an seinem Endabschnitt, welcher das Schlüsselloch (35) aufweist, schwenkt, während der Endab­ schnitt bei der vorgewählten Position gehalten wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündschlüsselzylinder (30) über das Sperrstabgehäuse (14) parallel zu der Lenksäule (4) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein Stützteil (6) umfaßt, das die Lenksäule (4) und das Sperrstabgehäuse (14) verbindet, wobei das Stütz­ teil (6) einen Sockelabschnitt (11) umfaßt, um einen Endab­ schnitt des Sperrstabgehäuses (14) drehbar aufzunehmen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrstabgehäuse (14) eine Scheibe (15) an dem Endab­ schnitt umfaßt, der in dem Sockelabschnitt (11) des Stütztei­ les (6) aufgenommen wird, wobei der Endabschnitt des Sperr­ stabgehäuses (14) eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung läng­ lichen Nuten (16) in seiner Umfangsfläche aufweist, wobei der Sockelabschnitt (11) des Stützteiles (6) eine Mehrzahl von Löchern (18) umfaßt, in welche Stifte (17) eingefügt sind, um jeweils in die länglichen Nuten der Scheibe (15) einzugrei­ fen, um zuzulassen, daß sich die Scheibe (15) in dem Sockel­ abschnitt (11) innerhalb eines Bereichs dreht, der durch die Längen der länglichen Nuten (16) bestimmt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrstabgehäuse (14) eine Mehrzahl von Stiften (41) an dem Endabschnitt umfaßt, der in dem Sockelabschnitt (11) des Stützteiles (6) aufgenommen wird, welche nach außen vorragen, wobei der Sockelabschnitt (11) eine Mehrzahl von in Umfangs­ richtung länglichen Öffnungen (42) umfaßt zur Aufnahme der Stifte (41) des Sperrstabgehäuses (14), um zuzulassen, daß das Sperrstabgehäuse (14) sich relativ zu dem Sockelabschnitt (11) dreht innerhalb eines Bereichs, der durch die Längen der länglichen Öffnungen (42) definiert ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrstab (19) einen ersten und einen zweiten Stab (20, 21) umfaßt, welche an ihren Enden jeweilige Hakenab­ schnitte (22, 23) umfassen, wobei die Hakenabschnitte (22, 23) miteinander in Eingriff stehen, um auf diese Weise zuzulas­ sen, daß der erste und der zweite Stab (20, 21) sich relativ zueinander drehen in einem vorgegebenem beschränkten Bereich.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrstab (19) einen ersten und einen zweiten Stab (20, 21) umfaßt, welche an ihren Enden jeweils einen Hakenab­ schnitt (22, 23) umfassen, wobei der erste Stab (20) in dem Stützteil (6) angeordnet ist, wobei der zweite Stab (21) in dem Sperrstabgehäuse (14) angeordnet ist, und wobei die Ha­ kenabschnitte (22, 23) miteinander in Eingriff stehen, um auf diese Weise zuzulassen, daß sich der erste und der zweite Stab (20, 21) relativ zueinander drehen in einem vorgegebenen beschränkten Bereich.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrstab (19) einen ersten und einen zweiten Stab (20, 21) umfaßt, welche an ihren Enden jeweils einen Hakenab­ schnitt (20, 23) umfassen, wobei der erste Stab (20) in dem Stützteil (6) angeordnet ist, wobei der zweite Stab (21) in dem Sperrstabgehäuse (14) angeordnet ist, und wobei die Ha­ kenabschnitte (22, 23) miteinander in Eingriff stehen, um auf diese Weise zuzulassen, daß sich der erste und der zweite Stab (20, 21) relativ zueinander drehen in einem vorgegebenen beschränkten Bereich.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Stab (20, 21) aus quadratischen Glie­ dern bestehen, wobei der erste Stab (20) in dem Stützteil (6) angeordnet ist und der zweite Stab (21) in dem Sperrstabge­ häuse (14) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrstab (19) einen ersten und einen zweiten Stab (20, 21) umfaßt, wobei der erste Stab (20) einen Zapfen (22) an seinem Ende umfaßt, wobei der zweite Stab (21) eine Nute (21A) in seinem Ende umfaßt, welche den Zapfen (22) des er­ sten Stabes (22) aufnimmt, um auf diese Weise zuzulassen, daß sich der Zapfen (22) in der Nute (21A) dreht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrstab (19) einen ersten Stab und einen zweiten Stab (20, 21) umfaßt, welche an ihren Enden einen ersten bzw. zwei­ ten Hakenabschnitt (22, 23) umfassen, wobei das Sperrstabge­ häuse (14) die Stifte (41) durch eine Feder (40) lagert, so daß die Stifte (41) in die länglichen Öffnungen (42) des Stützteiles (6) eintreten, wobei der erste und der zweite Ha­ kenabschnitt (22, 23) so miteinander in Eingriff stehen, daß sie einen ausgesparten Abschnitt in der Verbindung dazwischen definieren, um die Stifte (41) aufzunehmen, wenn sie in das Sperrstabgehäuse (14) hineingedrückt werden.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Verriegelungsmechanismus (50), welcher dazu dient, zuzulas­ sen, daß sich das Sperrstabgehäuse (14) relativ zu der Lenk­ säule (4) dreht entsprechend der Kippbewegung der Lenksäule (4), und das Stabgehäuse (14) einschränkt, sich unabhängig von der Kippbewegung der Lenksäule (4) zu drehen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsmechanismus (50) eine Zahnstange (52) und ein mit der Zahnstange (52) kämmendes Ritzel (54) umfaßt, wo­ bei die Zahnstange (52) an einen Abschnitt eines Fahrzeugkör­ pers (B) angefügt ist, und wobei das Ritzel (54) an das Sperrstabgehäuse (14) angefügt ist.