DE4131519A1 - Gewichtsverminderter bremsenrotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Scheibenbremsenrotor zur Verwendung in Kraftfahrzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, der bei wesentlich verringertem Gewicht und gleichzeitig bei verbesserten Kühleigenschaften die gleiche strukturelle Steifigkeit erreicht wie Rotoren herkömmlicher Bauart.

Zwar ist die vorliegende Erfindung auch in anderen Anwendungsbereichen von Nutzen, sie wird jedoch anhand einer bestimmten, in Kraftfahrzeugen verwendeten Bauart offenbart. Ein gegenwärtig für diesen Verwendungszweck handelsüblicher Standardbremsenrotor ist beispielsweise aus der US 38 50 266 bekannt. Er wird in Form eines einstückigen Gußelementes, dessen Nabe mit einem ersten ringförmigen plattenartigen Bremsglied fest verbunden ist, hergestellt. Ein zweites ringförmiges plattenartiges Bremsglied ist in axialer Richtung mit Abstand angeordnet und integral mit dem ersten Bremsglied durch mehrere Rippen verbunden, die sich zwischen den gegenüberliegenden Axialseiten erstrecken. Die Rippen sind in Umfangsrichtung des Bremsenrotors mit Abstand zueinander angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht einen Luftstrom zwischen den beiden gegenüberliegenden Axialseiten der Bremsglieder, der die bei Bremsbetätigung entstehende Reibungswärme abführt.

Bei den bekannten Standardausbildungen sind die die beiden Bremsglieder miteinander verbindenden Rippen in Ebenen angeordnet, die sich radial von der Rotorachse aus erstrecken, wobei die radiale Erstreckung der einzelnen Rippen im wesentlichen die Dicke der Rippen in Umfangsrichtung gegenüber der Rotorachse übersteigt.

Durch Anzahl, Form und Größe der zur Verbindung der beiden Bremsglieder verwendeten Rippen muß einerseits eine ausreichende konstruktive Festigkeit zur Übertragung der Bremskräfte von dem einen auf das andere Bremsglied gewährleistet sein, während andererseits ausreichend freier Raum zwischen den Rippen verbleiben muß, um einen genügenden Luftstrom zwischen den beiden Bremsgliedern für eine angemessene Kühlung sicherzustellen. Der gebräuchliche Bremsenrotor mit Radialrippen wurde seit vielen Jahren verwendet, und seine konstruktiven Details sowie die Fertigungsmethoden wurden in erschöpfender Weise verfeinert. Es sind zwar zahlreiche alternative Rippenanordnungen vorgeschlagen worden, jedoch war nur wenigen, wenn überhaupt, ein nennenswerter wirtschaftlicher Erfolg beschieden, in der Regel weil die Vorteile funktioneller Verbesserungen durch gesteigerte Fertigungskosten zunichte gemacht wurden.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Bremsenrotor zu verbessern, so daß er bei guten Kühleigenschaften und hoher Festigkeit ein geringes Gewicht aufweist und zudem kostengünstig herstellbar ist.

Die Lösung der Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungsformen sind in den Anspüchen 2 bis 4 beschrieben.

Erfindungsgemäß sind die die beiden ringförmigen Bremsglieder eines Scheibenbremsenrotors miteinander verbindenden Rippen mit in Umfangsrichtung gleichmäßigem Abstand zueinander in zwei Gruppen auf zwei mit der Rotorachse konzentrischen Kreisen von unterschiedlichem Radius angeordnet. Die Rippen sind in Umfangsrichtung länglich ausgeführt. Der Rotor kann als einstückiger Gußkörper unter Einsatz der gleichen Bearbeitungsmethoden, die beim Guß des Standard-Radialrippenrotors zur Verwendung kommen, hergestellt werden.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Anspüchen 5 bis 10. Beispielsweise kann die Rotornabe als Stanzstück aus Blech mit in Umfangsrichtung gleichmäßig beabstandeten speichenförmigen Armen ausgestaltet sein. Dieses Blechstanzstück wird als Einsatz verwendet, der eingegossen oder in anderer Weise an den beiden ringförmigen Bremsgliedern angebracht ist.

Ein erfindungsgemäß ausgestalteter Scheibenbremsenrotor hat gegenüber den bekannten und gebräuchlichen Anordnungen mit Radialrippen den Vorteil, daß bei gegebener Festigkeit mehr als die Hälfte des für die Rippen benötigten Materials eingespart wird. Dabei werden die Materialkosten und das Gewicht des Scheibenbremsenrotors reduziert, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen. Da ansonsten im wesentlichen dieselben Fertigungsmethoden wie bei den gebräuchlichen Scheibenbremsenrotoren zur Anwedung kommen, werden die genannten Vorteile nicht durch höhere Fertigunskosten aufgehoben. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Rippen wird außerdem ein besserer Kühlluftstrom durch den Scheibenbremsenrotor erzielt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den Zeichnungen deutlich.

Es zeigen

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen Scheibenbremsenrotor für Kraftfahrzeuge in der bekannten Standardausführung;

Fig. 2 einen Schnitt gemäß Linie 2-2 aus Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Scheibenbremsenrotor in einer ersten Ausführungsform;

Fig. 4 einen Schnitt gemäß Linie 4-4 aus Fig. 3;

Fig. 5a und 5b schematische Ansichten einer bekannten Rippe in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführung von der Seite bzw. in der Draufsicht;

Fig. 6a und 6b eine erfindungsgemäß ausgestaltete Rippe in Seitenansicht bzw. in der Draufsicht;

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Teilansicht, ähnlich Fig. 3, eines erfindungsgemäßen Scheibenbremsenrotors in einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 8 eine teilweise geschnittene Teilansicht, ähnlich Fig. 7, eines Scheibenbremsenrotors in einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 9 einen Schnitt gemäß Linie 9-9 von Fig. 8.

Ein mit Radialrippen versehener Scheibenbremsenrotor der bekannten Standardausführung ist in den Fig. 1 und 2 zum Vergleich mit den Ausführungsbeispielen erfindungsgemäß ausgestalteter Scheibenbremsenrotoren und zur Verdeutlichung bestimmter Rippenabmessungen dargestellt, von denen beim Vergleich die Rede ist.

Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Scheibenbremsenrotor wird in der Regel als einstückiger Gußkörper hergestellt. Ein mittiger Nabenabschnitt 20 ist an seinem äußeren Umfang mit einem ringförmigen, plattenartigen ersten Bremsglied 22 integriert. Ein zweites ringförmiges, plattenartiges Bremsglied 24 ist mit dem ersten Bremsglied 22 durch mehrere Rippen 26 fest verbunden, die ihrerseits in die gegenüberliegenden Stirnflächen 28 bzw. 30 der Bremsglieder 22 und 24 integriert sind und sich zwischen diesen erstrecken, um das im axialen Abstand angeordnete Bremsglied 24 gegenüber dem Bremsglied 22 abzustützen, wobei die plattenartigen, ringförmigen Bremsglieder 22 und 24 im wesentlichen in voneinander beabstandeten parallelen Ebenen in koaxialer Anordnung zueinander und zur Drehachse A des Rotors liegen.

Die Rippen 26 liegen in entsprechenden axialen Ebenen, die sich radial von der Rotorachse A erstrecken, und sind in gleichmäßgen Winkelabständen um die Achse A herum angeordnet. Zum Vergleich des bekannten Standardrotors mit der vorliegenden Erfindung sind in den Fig. 1 und 2 die in bekannter Weise ausgebildeten Rippen 26 als rechteckige Körper dargestellt, die in radialer Richtung die Abmessung b1, in tangentialer Richtung die Abmessung h1 und parallel zur Achse A die Abmessung a1 aufweisen.

In den Fig. 3 und 4 ist nun eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Scheibenbremsenrotors dargestellt, der als einstückiger Gußkörper ausgebildet ist und einen Nabenabschnitt 200, ein erstes ringförmiges, am äußeren Umfang der Nabe 200 integriertes Bremsglied 220 und ein zweites plattenartiges, ringförmiges Bremsglied 240 umfaßt, das mit dem ersten Bremsglied 220 durch mehrere Rippen 260, 262 fest verbunden ist. Die Abmessungen des Nabenabschnittes 200, des ersten Bremsgliedes 220 und des zweiten Bremsgliedes 240 stimmen im wesentlichen mit den entsprechenden Abmessungen des Nabenabschnittes 20, des ersten Bremsgliedes 22 und des zweiten Bremsgliedes 24 des in Fig. 1 und 2 dargestellten Standardrotors überein.

Der wesentliche Unterschied zwischen dem bekannten Rotor gemäß Fig. 1 und 2 und dem erfindungsgemäßen Rotor gemäß Fig. 3 und 4 liegt in der Größe, der Form und der Anordnung der Rippen 260, 262 im Vergleich zu den Rippen 26. In der Anordnung gemäß Fig. 3 und 4 sind die Rippen in zwei Gruppen unterteilt, wobei eine erste Gruppe durch die Rippen 260 gebildet wird, die mit gleichmäßigem Abstand zueinander auf einem Kreis mit Radius R1 um die Rotorachse A angeordnet sind. Die restlichen Rippen 262 sind in einer zweiten Gruppe in ähnlicher Weise gleichmäßig auf einem zweiten Kreis mit dem Radius R2 um die Rotorachse A angeordnet. Zum Vergleich mit der bekannten Rippenanordnung gemäß den Fig. 1 und 2 sind die Rippen 260 und 262 in den Fig. 3 und 4 als im wesentlichen rechteckige Körper mit der Abmessung b2 in radialer Richtung, der Abmessung h2 in tangentialer Richtung und der Abmessung a2 parallel zur Achse A dargestellt.

Die vorrangige Aufgabe der Rippen 26 des bekannten Rotors gemäß Fig. 1 und der Rippen 260, 262 des Rotors gemäß Fig. 3 ist es, auf das zweite Bremsglied 24 bzw. 240 einwirkende Bremskräfte auf das erste Bremsglied 22 bzw. 220 zu übertragen, das in integraler Weise an der Nabe 20 bzw. 200 angebracht ist, die ihrerseits fest an dem gebremsten Rad befestigt wird. Um diese Bremskräfte zu übertragen, müssen die Rippen in der Lage sein, den von den einwirkenden Kräften ausgehenden Belastungen standzuhalten. Für den Fall des mit Radialrippen versehenen Rotors der bekannten Ausführung sind die einwirkenden Kräfte schematisch in den Fig. 5a und 5b angegeben.

Bei dem mit Radialrippen versehenen Rotor der bebekannten Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 wirkt eine an dem zweiten Bremsglied 24 angelegte Bremskraft F in tangentialer Richtung in Bezug auf die Rotorachse und läßt sich als an der Rippe 26, d. h. an den Kanten der Rippen 26 angelegt betrachten, an denen jede Rippe mit dem Bremsglied 24 verbunden ist. Wie in Fig. 5a angegeben, liegt die Kraft ΔF als ein Teil von F an der Rippe 26 in einem Abstand a1 von der Stelle aus an, an der die Rippe 26 integral mit dem Bremsglied 22 verbunden ist, so daß infolge der angelegten Kraft F eine Biegebeanspruchung in der Rippe 26 hervorrufen wird. Die Biegebeanspruchung an dieser letztgenannten Stelle gleicht dem Biegemoment (ΔFa1) geteilt durch den Profilmodul, der für ein rechteckiges Profil gleich b1h1 ²/6 ist, was sich algebraisch als eine Beanspruchung S = 6 ΔFa1/b1h1 ² ausdrücken läßt.

In den Fig. 6a und 6b sind ähnliche schematische Darstellungen für die Anlegung einer Bremskraft an das Bremsglied 240 in der Ausführungsform gemäß Fig. 3, d. h. an eine Rippe 262, wiedergegeben. In diesem Falle beträgt die Beanspruchung S = 6 ΔFa2/b2h2 ².

Um die Wirksamkeit einer einzelnen Radialrippe 26 gemäß Fig. 1 mit einer einzelnen sich tangential erstreckenden Rippe 262 gemäß Fig. 3 zu vergleichen, lassen sich die Abmessungen einer Rippe 262 mit den Abmessungen einer Radialrippe 26 durch eine Analyse der Situation vergleichen, in der die gleiche wie in den Fig. 5a und 6a bezeichnet angelegte Bremskraft ΔF die gleiche Biegebeanspruchung in der Rippe 26 hervorruft, wie sie sie in der Rippe 262 hervorrufen würde. Um diesen Vergleich zu vereinfachen, wird angenommen, daß die axialen Abmessungen a1 und a2 der Rippen 26 und 262 einander gleich sind und daß die kleinste Abmessung der Rippen 26 beziehungsweise 262, d. h. die Rippendicke h1 der Rippe 26, der Dicke h2 der Rippe 262 gleicht. Damit läßt sich die relative Größe der beiden Rippen dadurch miteinander vergleichen, daß man deren entsprechende längste Abmessungen b1 und h2 miteinander vergleicht.

Wenn die beiden Gleichungen für die Biegebeanspruchung einer Rippe 26 und die Biegebeanspruchung einer Rippe 262 miteinander gleich gesetzt werden, läßt sich aufgrund der vorangehenden Annahmen die Abmessung h2 der Rippe 262 als der Quadratwurzel der Querschnittsfläche h1b1 der Rippe 26 entsprechend feststellen.

Um diesen Vergleich auf ein numerisches Beispiel zurückzuführen, läßt sich bei einem typischen Radialrippenrotor der bekannten Ausführung wie er in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist die Abmessung a1 der Rippe 26 mit 10 mm annehmen, die Abmessung h1 mit 6 mm und die Abmessung b1 mit 45 mm, wobei der Rotor als Ganzes mit achtundvierzig Rippen 26 versehen ist. Wenn, wie oben angenommen wird, eine Rippe 262 eine Abmessung a2 von 10 mm besitzt (a₁=a₂) und eine Abmessung b2 von 6 mm (h1=b2), dann läßt sich seine Abmessung h2 zu 16,4 mm berechnen (die Quadratwurzel von h1b1, die die Quadratwurzel von 6·45 oder die Quadratwurzel von 270 ist). Effektiv besitzt bei einem Scheibenbremsenrotor eine wie in Fig. 3 dargestellt ausgerichtete Rippe 262 oder 260 mit den Abmessungen von 6·10·16,4 eine gleiche Festigkeit wie eine gemäß Fig. 1 ausgerichtete Rippe 26 mit den Abmessungen von 6·10·45, in den gleichen Einheiten gemessen. Ein in der Standardausbildung gemäß Fig. 1 gefertigter Rotor mit achtundvierzig Rippen 26 mit den Abmessungen von 6 mm·10 mm·45 mm würde 939 g Gußeisen zur Ausbildung der achtundvierzig Rippen 26 benötigen. Ein gemäß Fig. 3 und 4 gefertigter, mit vierundzwanzig Rippen 262 und vierundzwanzig Rippen 260, sämtliche mit den Abmessungen von 6 mm·10 mm·16,4 mm, versehener Rotor würde nur 342 g Gußeisenmaterial erfordern, um alle achtundvierzig Rippen auszubilden. Dies stellt eine Gewichtsersparnis von 597 g pro Rotor für einen Rotor von gleicher Festigkeit dar.

Zusätzlich zu dem oben dargelegten Vorteil der Gewichtsersparnis erlaubt der Rotor gemäß Fig. 3 einen wirkungsvolleren Strom von Kühlluft durch den Rotor hindurch im Vergleich mit der Radialrippenanordnung des Rotors der bekannten Ausführung gemäß Fig. 1. Da ein wesentlich kleineres Raumvolumen zwischen den beiden Bremsgliedern durch die Rippen in der Anordnung gemäß Fig. 3 eingenommen wird, ist klar erkenntlich, daß die Anordnung gemäß Fig. 3 einen erheblich größeren Luftstromweg durch den Raum zwischen den beiden Bremsgliedern zuläßt als die bekannte Radialrippenanordnung gemäß Fig. 1. Durch versetzte Anordnung der Rippen 260 und 262 in der Weise, daß die Rippen 262 in radialer Richtung in Ausrichtung mit den Räumen zwischen den Rippen 260 kommen, werden weiterhin bevorzugte Luftdurchflußwege durch die Rippen für niedrige, mittlere und hohe Drehgeschwindigkeiten des Rotors bei v1, v2 beziehungsweise v3 gemäß Fig. 3 festgelegt. Es wird erkenntlich, daß bei höheren Geschwindigkeiten die Länge des Durchflußweges durch den Rotor hindurch zunimmt, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, mehr Wärme mit Hilfe der fließenden Luft aus den Bremsgliedern abzuführen, weil die Luft eine größere Fläche der Bremsglieder bei ihrem Durchgang durch den Rotor berührt.

Eine häufig vorgeschlagene Lösung zur Verbesserung des Luftstroms durch den bekannten Rotor gemäß Fig. 1 hindurch besteht darin, die Rippen zu neigen oder zu krümmen, um nach außen gerichtete spiralförmige Durchflußwege zu schaffen. Abgesehen davon, daß sie eine kompliziertere Bearbeitung erforderlich macht, zwingt diese Lösung dazu, die Rotoren mit einer linksseitigen und einer rechtsseitigen Rippenausbildung herzustellen, um einen ähnlichen Luftstrom für die Drehbewegung in beiden Richtungen zu erzielen. Die Rippenanordnung gemäß Fig. 3 erzeugt den gleichen Luftstrom in beiden Drehrichtungen.

In der in den Fig. 3 und 4 offenbarten Ausführungsform der Erfindung werden die Rippen 260 der ersten Gruppe und Rippen 262 der zweiten Gruppe alle als von gleichen Abmessungen angenommen und ferner wird angenommen, daß jede Rippe 260 und 262 ein konstruktives Äquivalent einer Einzelrippe 26 des Rotors in der bekannten Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 darstellt. Weiterhin ist in der Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 die Anzahl der Rippen 260 auf dem inneren Kreis die gleiche wie die Anzahl der Rippen 262 auf dem äußeren Kreis. Während als allgemeine Regel für den Rotor gemäß der vorliegenden Erfindung die Anzahl der Rippen auf dem inneren Kreis der der Rippen auf dem äußeren Kreis angeglichen wird und die Rippen auf dem inneren Kreis symmetrisch auf den einander gegenüberliegenden Seiten einer radialen Linie angeordnet sind, die den freien Raum zwischen zwei benachbarten Rippen auf dem äußeren Kreis halbiert, um die gewünschten in beiden Richtungen verlaufenden Luftstromwege zu erzielen, besteht keine Notwendigkeit, daß die radialen und tangentialen Abmessungen der inneren Rippen 260 den entsprechenden Dimensionen der Rippen 262 auf dem äußeren Kreis gleichen.

In Fig. 7 ist eine alternative Anordnung dargestellt, bei der die tangentiale Abmessung h3 der Rippen 260a kleiner ist als die tangentiale Abmessung h4 der auf dem äußeren Kreis angeordneten Rippen 262a. Eine optimale Dimensionierung der Rippen bedingt die Berücksichtigung noch anderer Dimensionen des Rotors sowie der Größenordnung der Bremskräfte, für die der Rotor ausgelegt ist. Die allgemeine Anordnung, in der die Rippen in länglicher Form tangential zur Rotorachse und in zwei Gruppen in Form konzentrischer Kreise angeordnet sind, gestattet ein erhebliches Maß an Flexibilität bei der Wahl der tangentialen und der radialen Abmessungen der Rippen, durch die den durch die spezifische Anwendungsart des Rotors gegebenen Anforderungen entsprochen werden kann.

Die Rotoren der Fig. 3 und 4 sowie der Fig. 7 sind als einstückige Gußkörper hergestellt. In den Fig. 8 und 9 wird die Erfindung auf einen Rotor abgewandelter Konstruktion angewandt dargestellt, bei der die allgemein mit der Bezugsziffer 300 bezeichnete Nabe als Blechstanzstück ausgebildet ist, das mit mehreren speichenartigen Armen 302 versehen ist, die in radialer Richtung nach außen gegenüber dem äußeren Umfang des Mittelteils der Nabe vorstehen. Die Arme 302 sind gleichmäßig winkelig beabstandet um die Rotorachse herum angeordnet. Eine erste Gruppe von Rippen 304 ragt axial über den mittleren Abschnitt der Nabe 300 zwischen einander benachbarten Armen 302 hervor, während eine zweite Gruppe von Rippen 306 axial über die äußeren Enden der entsprechenden Arme 302 hervorragt. Die Nabe 300 läßt sich entweder bei einem Paar ringförmiger Bremsglieder 308, 310 eingießen oder kann alternativ hierzu mit einem Paar vorgeformter Bremsglieder zusammengebaut werden, die an geeigneter Stelle vorgesehene Aussparungen zur Aufnahme der Arme und der Rippen aufweisen, die dann an der entsprechenden Stelle eingeschweißt werden. Ein Stahlblechstanzstück wie das Stanzstück 300 besitzt eine wesentlich höhere Festigkeit bezogen auf sein Gewicht als eine entsprechende Gußeisenkonstruktion.

Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung sind hiermit im Einzelnen beschrieben worden, doch wird es einschlägigen Fachleuten klar sein, daß die offenbarten Ausführungsformen abgeändert werden können, so daß daher die vorstehende Beschreibung eher examplarisch als beschränkend anzusehen ist, und der wahre Geltungsbereich der Erfindung ist der in den folgenden Ansprüchen definierte.

Claims (10)

1. Scheibenbremsenrotor mit zwei plattenartigen, ringförmigen Bremsgliedern, die im axialen Abstand zueinander parallel angeordnet und durch mehrere stegartige Rippen miteinander verbunden sind, wobei die Rippen an den genannten Bremsgliedern befestigt sind und sich zwischen diesen im wesentlichen in axialer Richtung erstrecken, um die Bremsglieder gegeneinander abzustützen, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Rippen eine erste Gruppe von im wesentlichen gleichen Rippen (260, 260a, 304) bilden, die in Umfangsrichtung mit gleichmäßigem Abstand zueinander auf einem ersten Kreis mit einem ersten Radius (R1) um die gemeinsame Rotorachse (A) angeordnet sind, daß die restlichen Rippen eine zweite Gruppe von im wesentlichen gleichen Rippen (262, 262a, 306) bilden, die mit gleichmäßigem Abstand zueinander auf einem zweiten Kreis mit einem zweiten Radius (R2) um die gemeinsame Rotorachse (A) angeordnet sind, wobei der zweite Radius (R2) größer ist als der erste Radius (R1), und daß alle Rippen (260, 260a, 262, 262a, 304, 306) bezüglich einer zur Rotorachse (A) senkrechten Ebene einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweisen, dessen Längsrichtung (h2, h3, h4) in bezug auf den Scheibenbremsenrotor tangential verläuft.

2. Scheibenbremsenrotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Rippen (260, 260a, 304) der genannten ersten Gruppe der Anzahl der Rippen (262, 262a, 306) der genannten zweiten Gruppe entspricht.

3. Scheibenbremsenrotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (262, 262a, 306) der genannten zweiten Gruppe im Sinne einer Drehung um die gemeinsame Rotorachse (A) gegenüber den Rippen (260, 260a, 304) der genannten ersten Gruppe versetzt angeordnet sind.

4. Scheibenbremsenrotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Bremsglieder (220, 240) und die genannten Rippen (260, 260a, 262, 262a) miteinander integral verbunden ausgebildet sind.

5. Scheibenbremsenrotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenbremsenrotor ein zentrales Nabenelement (300) aufweist, das integral mit den Rippen (304, 306) verbunden ist, wobei die Rippen (304, 306) vom Nabenelement (300) ausgehend in axialer Richtung abstehen, und daß eines der genannten Bremsglieder (308) an dem Nabenelement (300) und das andere Bremsglied (310) an den abstehenden Enden der Rippen (304, 306) befestigt ist.

6. Scheibenbremsenrotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenelement (300) als Blechstanzteil mit speichenartigen Armen (302) ausgebildet ist, wobei die Arme (302) vom äußeren Rand eines zentralen Abschnittes des Nabenelements (300) radial nach außen abstehend und in bezug auf die Rotorachse (A) im gleichmäßigen Winkelabstand zueinander angeordnet sind.

7. Scheibenbremsenrotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsglieder (308, 310) durch Angießen an das Nabenelement (300) mit diesem fest verbunden sind.

8. Scheibenbremsenrotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsglieder (308, 310) durch Verschweißen mit dem Nabenelement (300) fest verbunden sind.

9. Scheibenbremsenrotor nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenelement (300) aus Stahl besteht.

10. Scheibenbremsenrotor nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Abschnitt des Nabenelementes (300) einen ringförmigen Bereich aufweist, der in einer zur Rotationsachse (A) senkrechten Ebene liegt und mit dem die radial abstehenden speichenartigen Arme (302) integral verbunden sind, daß die der Rotaionsachse (A) näheren Rippen (304) der ersten Gruppe an Stellen zwischen den speichenartigen Armen (302) von dem ringförmigen Bereich ausgehend in axialer Richtung abstehen, und daß die von der Rotationsachse (A) weiter entfernten Rippen (306) der zweiten Gruppe von den speichenartigen Armen (302) ausgehend in dieselbe axiale Richtung abstehen.