DE4129960A1 - Einrichtung zum einstellen der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, mit einem Fahrpedal, mit einer vom Fahrpedal gesteuerten elektrischen Verstelleinrichtung für die Drosselklappe des Kraftfahrzeugmotors, mit einer die Drosselklappe in Richtung der Leerlaufstellung beaufschlagenden Kraft und mit einer mechanischen Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe, die eine Unterbrechung aufweist.

Eine derartige Einrichtung ist aus der deutschen Patentschrift 33 26 460 vorbekannt. Die dortige Einrichtung weist sowohl eine elektrische Verbindung des Fahrpedals mit der Drosselklappe als auch eine mechanische Verbindung des Fahrpedals mit der Drosselklappe auf. Die mechanische Verbindung des Fahrpedals mit der Drosselklappe weist weiterhin eine Unterbrechung auf, die immer dann hergestellt wird, wenn die elektrische Verbindung des Fahrpedals mit der Drosselklappe einwandfrei funktioniert. Sobald jedoch eine Funktionsstörung der elektrischen Verbindung zwischen dem Fahrpedal und der Drosselklappe sich einstellt, wird die Unterbrechung aufgehoben, so daß das Fahrpedal über einen Seilzug direkt mit der Drosselklappe verbunden ist. Zugleich wird die elektrische Verbindung des Fahrpedals mit der Drosselklappe unwirksam gestaltet.

Diese vorbekannte Einrichtung ist jedoch vergleichsweise aufwendig konstruiert, da sie zum Herstellen der Unterbrechung eine Hilfskraft benötigt, die gegen eine Federkraft wirkt. Zudem ist die dortige Unterbrechung konstruktiv aufwendig gestaltet, was die vorbekannte Einrichtung fertigungs- und kostenaufwendig macht.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 37 12 927 ist eine Anordnung von Drosselklappen im Saugrohr einer Brennkraftmaschine vorbekannt, die derart gestaltet ist, daß zwei Drosselklappen auf einer gemeinsamen Welle frei drehbar in einem Drosselklappenstutzen gelagert sind. Dabei wird eine der beiden Drosselklappen elektrisch und die andere der beiden Drosselklappen mechanisch mit einem Fahrpedal verbunden. Diese Lösung ist ebenfalls fertigungs- und kostenaufwendig, da eine konstruktiv komplizierte Anordnung zweier Drosselklappen in einen Drosselklappenstutzen erforderlich ist. Zudem sind keinerlei Maßnahmen angegeben, wie eine Notlauffunktion bei einer Fehlfunktion der elektrischen Verbindung über die mechanische Verbindung des Fahrpedals mit einer der Drosselklappen aufgebaut werden soll.

Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Einrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die auf einfache und kostengünstige Art und Weise einen komfortablen Notlauf der Brennkraftmaschine und damit einen komfortablen Notbetrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Drosselklappe frei drehbar in einem Drosselklappenstutzen angeordnet ist, daß die elektrische Verstelleinrichtung die Drosselklappe in einer Drehrichtung öffnet, daß die mechanische Verbindung die Drosselklappe in die andere Drehrichtung öffnet, daß die Kraft auf die mechanische Verbindung wirkt und daß eine zweite die Drosselklappe in Richtung der Leerlaufstellung beaufschlagende Kraft vorgesehen ist, die auf die elektrische Verstelleinrichtung wirkt und die der ersten Kraft entgegengesetzt gerichtet ist.

Durch die frei drehbare Anordnung der Drosselklappe im Drosselklappenstutzen gemäß der Erfindung ist es möglich, daß die Steuerung der Leistung des Kraftfahrzeugmotors und damit der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges sowohl durch Öffnen in der einen Drehrichtung der Drosselklappe als auch durch Öffnen in der anderen Richtung der Drosselklappe möglich ist. Die vorbekannte Lösung wies einen Anschlag für die Leerlaufstellung der Drosselklappe auf.

Dadurch, daß die elektrische Verstelleinrichtung die Drosselklappe in einer Drehrichtung öffnet und daß die mechanische Verbindung die Drosselklappe in der anderen Drehrichtung öffnet, ist eine klare mechanische Trennung der normalen elektrischen Einstellung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges von der notdürftigen mechanischen Einstellung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges gewährleistet.

Erfindungsgemäß wirken dabei sowohl auf die mechanische Verbindung als auch auf die elektrische Verstelleinrichtung zwei Kräfte, die einander entgegengesetzt gerichtet sind. Dabei wirkt die erste auf die mechanische Verbindung wirkende Kraft derart auf die mechanische Verbindung ein, daß sie die Drosselklappe aus der für den Notfahrbetrieb vorgesehenen geöffneten Stellung in Richtung der Leerlaufstellung belastet. Die auf die elektrische Verstelleinrichtung wirkende Kraft ist demzufolge entgegengesetzt gerichtet und wirkt in Richtung der Leerlaufstellung dann, wenn die Drosselklappe mittels der elektrischen Verstelleinrichtung aus der Ruhelage heraus in die normale elektrische Betriebsstellung hineinverschwenkt ist.

Während des normalen elektrischen Betriebs der erfindungsgemäßen Einrichtung wird also die Drosselklappe über die elektrische Verstelleinrichtung gegen die zweite Kraft in die eine Drehrichtung verstellt, so wie es der Bediener des Kraftfahrzeuges durch Betätigen des Fahrpedals vorgibt. Während des normalen Betriebsablaufes ist die mechanische Verbindung zwischen dem Fahrpedal und der Drosselklappe unwirksam, weil die Unterbrechung hergestellt ist.

Sobald eine Störung der elektrischen Verstelleinrichtung auftritt ist die elektrische Verstelleinrichtung nicht mehr in der Lage, die Drosselklappe aus der Leerlaufstellung heraus gegen die zweite Kraft in eine Öffnungsstellung in der Drehrichtung des Normalbetriebs zu verstellen. Dadurch wird die mechanische Verbindung zwischen dem Fahrpedal und der Drosselklappe hergestellt, weil die Unterbrechung aufgehoben ist. Sobald nun der Bediener des Kraftfahrzeuges durch Betätigen des Fahrpedals eine Fahrgeschwindigkeit einstellt, so wird die Fahrpedalstellung über die mechanische Verbindung und die aufgehobene Unterbrechung gegen die erste Kraft auf die Drosselklappe derart übertragen, daß die Drosselklappe aus der Leerlaufstellung heraus in der anderen Drehrichtung geöffnet wird.

Die erfindungsgemäße Einrichtung hat gegenüber dem Vorbekannten den Vorteil, daß ohne Einsatz weiterer Hilfskräfte und ohne Vorsehen aufwendiger Überwachungsschaltungen, die Schaltbefehle erzeugen, der Notfahrbetrieb mit der erfindungsgemäßen Einrichtung jederzeit gewährleistet ist. Insbesondere durch den Verzicht auf Hilfskraft betätigte Stellantriebe ist die erfindungsgemäße Einrichtung gegenüber dem Vorbekannten wesentlich einfacher und kostengünstiger darstellbar. Trotzdem ermöglicht die erfindungsgemäße Einrichtung ebenso wie die vorbekannte Lösung eine komfortable Notlauffunktion, bei der durch das notdürftige Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges nicht nur das Erreichen der nächsten Kraftfahrzeugwerkstatt, sondern auch ein zumindest in Grenzen dynamischer Fahrbetrieb möglich ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Quelle der ersten und/oder der zweiten Kraft eine Rückstellfeder ist. Es ist zwar grundsätzlich möglich, durch andere Maßnahmen, wie z. B. eine asymmetrische Lagerung der Drosselklappe, Rückstellkräfte, die auf die Drosselklappe wirken, zu erzeugen. Die Verwendung von Rückstellfedern ermöglichen jedoch durch geeignete Wahl der Federkonstanten und der jeweils erzeugten Kraftwirkung eine einfache und kostengünstige Anpassung an die gegebenen elektromechanischen Verhältnisse der erfindungsgemäßen Einrichtung.

Die Unterbrechung kann besonders vorteilhaft einen Anschlag aufweisen, der mit dem Fahrpedal verbunden ist. Weiterhin kann die Unterbrechung einen Hebel aufweisen, der mit der Drosselklappe verbunden ist. Diese mechanische Lösung ist ebenfalls einfach und kostengünstig. Außer den genannten Einrichtungsteilen sind keine weiteren Mittel zur Herstellung der Unterbrechung in diesem Fall notwendig.

Das Fahrpedal kann vorteilhaft über einen Seilzug mit einer Seilscheibe verbunden sein, die am Drosselklappenstutzen angeordnet ist. Dabei kann die Seilscheibe den Anschlag aufweisen. Derartige Anordnungen bestehend aus Fahrpedal, Seilzug, Seilscheibe und Drosselklappe sind als übliche mechanische Einrichtungen zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit von Kraftfahrzeugen vorbekannt. Diese bekannten Lösungen haben sich als besonders einfach, kostengünstig und betriebssicher bewiesen. Sie gewährleisten in nahezu allen Fällen die erforderliche Notlauffunktion. Das Vorsehen eines Anschlages gemäß der Erfindung an der Seilscheibe ist eine einfache und kostengünstige, konstruktive Maßnahme.

In diesem Zusammenhang kann auch die erste Kraft auf den Anschlag insbesondere auf die Seilscheibe wirken. Diese Maßnahme ist ebenfalls besonders einfach und kostengünstig, weil dann die z. B. verwendete Rückstellfeder wie die Seilscheibe direkt an Drosselklappenstutzen vorgesehen sein kann.

Ebenfalls in diesem Zusammenhang kann ein zweiter Anschlag vorgesehen sein, der eine Verstellung der Drosselklappe durch die mechanische Verbindung in Schließrichtung der Drosselklappe auf die vollgeschlossene Stellung begrenzt. Mit diesen Maßnahmen wird verhindert, daß bei entlastetem Fahrpedal aufgrund von unterschiedlich durch die Rückstellfedern erzeugten Kräften die Drosselklappe in einer anderen Stellung als der vollgeschlossenen Stellung verbleibt. Diese Lösung verhindert ein Aufheulen des Kraftfahrzeugmotors und erhöht die Sicherheit der erfindungsgemäßen Einrichtung.

In diesem Zusammenhang kann die Kraftwirkung der ersten Kraft vorteilhaft größer als die Kraftwirkung der zweiten Kraft sein. Mit dieser Maßnahme wird entsprechend der Erfindung sichergestellt, daß ohne Wirkung der elektrischen Verstelleinrichtung durch die zweite Kraft die Drosselklappe, z. B. mit ihrem Hebel, immer am Anschlag der Seilscheibe anliegt. Zugleich wird durch die erste Kraft, die auf z. B. die Seilscheibe wirkt, sichergestellt, daß die Drosselklappe gegen den zweiten Anschlag gedrückt wird, wenn das Fahrpedal unbelastet ist, so daß die Drosselklappe in der vollgeschlossenen Stellung verbleibt.

Um während des normalen Betriebs des Kraftfahrzeuges mit Einstellung der Fahrgeschwindigkeit durch die elektrische Verstelleinrichtung das Leistungspotential der Brennkraftmaschine bzw. des Kraftfahrzeugmotors voll ausschöpfen zu können, ist es besonders vorteilhaft, wenn die elektrische Verstelleinrichtung die Drosselklappe in etwa zwischen der vollgeschlossenen Stellung und der vollgeöffneten Stellung öffnet.

Um andererseits den Bediener des Kraftfahrzeuges den Ausfall der elektrischen Verstelleinrichtung anzuzeigen, ist es besonders vorteilhaft, wenn die mechanische Verbindung die Drosselklappe in etwa zwischen der vollgeschlossenen Stellung und einer halbgeöffneten Stellung öffnet. Ist dies der Fall, so erkennt der Bediener des Kraftfahrzeuges schon an der verminderten Leistungsabgabe des Kraftfahrzeugmotors, daß hier ein Fehler vorliegen muß, der ihm gegebenenfalls noch durch eine zusätzliche Warneinrichtung, wie z. B. eine Warnlampe angezeigt werden kann.

Zur Vereinfachung des elektromechanischen Aufbaus der erfindungsgemäßen Einrichtung trägt es ebenfalls bei, wenn mindestens ein elektrischer Sollwertgeber vorgesehen ist, der mit der Seilscheibe am Drosselklappenstutzen direkt verbunden ist.

Durch diese Maßnahmen braucht kein Sollwertgeber am Fahrpedal direkt angeordnet zu werden, was die elektrische Verbindungsleitung zwischen den Sollwertgebern und der elektrischen Verstelleinrichtung verkürzt.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung in einer vereinfachten schematischen Darstellung und

Fig. 2 ein Diagramm, in dem der Luftmassendurchfluß abhängig von der Drosselklappenöffnung dargestellt ist.

In der Fig. 1 weist die erfindungsgemäße Einrichtung einen elektrischen Stellmotor (M) als elektrische Verstelleinrichtung auf, die über eine Welle mit einem ersten Istwertgeber (IG1) und einem zweiten Istwertgeber (IG2), die als Potentiometer ausgebildet sind, verbunden ist. Weiterhin ist der elektrische Stellmotor (M) über die gleiche Welle mit einer Drosselklappe (DK) verbunden, die in einem Drosselklappenstutzen (DKS) angeordnet ist. Auf der vom elektrischen Stellmotor (M) abgewandten Seite der Drosselklappe (DK) ist ein Hebel (H) vorgesehen, der ebenfalls drehfest mit der in der Fig. 1 rechten Welle verbunden ist.

Zur Erhöhung der Übersichtlichkeit ist die genannte Drosselklappenwelle im Bereich des Drosselklappenstutzens (DKS) in der Fig. 1 um 90° in die Zeichenebene hineingedreht, so daß in diesem Bereich die Drosselklappenwelle senkrecht zur Zeichnungsebene steht. Die Ausgangssignale der Istwertpotentiometer (IG1) und (IG2), die aus Redundanzgründen zweifach vorgesehen sind, werden einem elektrischen Steuergerät (STG) zugeleitet, das den elektrischen Stellmotor (M) steuert. Weiterhin erhält das elektrische Steuergerät (STG) als Eingangssignale die Ausgangssignale eines ersten Sollwertgebers (SG1) und eines zweiten Sollwertgebers (SG2), die ebenfalls beide als Potentiometer ausgebildet sind. Die Verwendung zweiter Sollwertgeber (SG1, SG2) geschieht ebenfalls aus Redundanzgründen.

Die Schleifer der Potentiometer (SG1) und (SG2) sind drehfest mit einer in der Fig. 1 links befindlichen Welle verbunden, die an ihrem von den Potentiometern (SG1) und (SG2) abgewandten Ende, drehfest eine Seilscheibe (SS) trägt. Auf der Seilscheibe (SS) aufgewickelt und an einem Ende mit der Seilscheibe (SS) verbunden ist ein Seilzug (S) angeordnet, dessen anderes Ende mit einem Fahrpedal (FP) verbunden ist, das im Innenraum des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und vom Bediener des Kraftfahrzeuges niederdrückbar ist.

Die Seilscheibe (SS) trägt einen ersten Anschlag (A1), der mit dem Hebel (H) zusammenwirkt. Weiterhin liegt die Seilscheibe (SS) im nicht niedergedrückten Zustand des Fahrpedals (FP) an einem zweiten Anschlag (A2) an, der in seiner Lage fixiert mit dem Drosselklappenstutzen (DKS) verbunden ist.

Auf die in der Fig. 1 linke Welle wirkt die Rückstellkraft einer ersten Rückstellfeder (F1), deren einer Schenkel an der Seilscheibe (SS) und deren anderer Schenkel an dem Drosselklappenstutzen (DKS) befestigt ist. Auf die in der Fig. 1 rechte Drosselklappenwelle wirkt die zweite Kraft einer zweiten Rückstellfeder (F2), deren einer Schenkel an der Drosselklappenwelle und deren anderer Schenkel an dem Drosselklappenstutzen befestigt ist.

Mit (1) ist ein Richtungspfeil in der Fig. 1 bezeichnet, der die Strömungsrichtung der den Drosselklappenstutzen durch- und in den Kraftfahrzeugmotor einströmenden Luft angibt. Ein Richtungspfeil (2) gibt die Schwenkrichtung der Drosselklappe (DK) beim Notlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors des Kraftfahrzeuges an. Der Richtungspfeil (3) gibt die Schwenkrichtung der Drosselklappe beim elektrischen Betrieb also beim Normalbetrieb des Kraftfahrzeuges an. Der Richtungspfeil (4) gibt an, in welcher Richtung die Kraftwirkung der zweiten Feder (F2) die Drosselklappenwelle in der Fig. 1 rechts dreht und der Richtungspfeil (5) gibt an die Drehrichtung, in der die erste Kraftwirkung der ersten Feder (F1), die in der Fig. 1 linke Welle dreht.

Die Einrichtung gemäß der Fig. 1 funktioniert nun folgendermaßen:

Es sei angenommen, das Kraftfahrzeug steht und die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges im Leerlauf dreht. Dann ergibt sich der Fall, daß das Fahrpedal (FP) vom Bediener des Kraftfahrzeuges nicht niedergetreten ist und daß die Drosselklappe (DK) sich in der in Fig. 1 dargestellten möglichst vollständig geschlossenen oder Leerlaufstellung steht. In diesem Fall liegt aufgrund des nicht niedergetretenen Fahrpedals (FP) die Seilscheibe (SS) an dem zweiten Anschlag (A2) an, weil sie durch die erste Kraft der ersten Rückstellfeder (F1) gegen diesen Anschlag gedrückt wird.

Zugleich liefern die Sollwertgeber (SG1) und (SG2) an das Steuergerät (STG) ein Ausgangssignal, das den unbelasteten Zustand des Fahrpedals (FP) widerspiegelt. Dies wird vom elektrischen Steuergerät (STG) derart ausgewertet, daß der elektrische Stellmotor (M) nicht angesteuert wird. Das heißt, auf die Drosselklappenwelle in der Fig. 1 rechts wirkt allein die Rückstellkraft der zweiten Rückstellfeder (F2), die dafür sorgt, daß die Drosselklappe (DK) in der Leerlaufstellung verbleibt und daß der Hebel (H) an dem ersten Anschlag (1) anliegt. Diese Stellung der Drosselklappe wird von den Istwertgebern (IG1) und (IG2) erfaßt und an das Steuergerät (STG) zurückgemeldet, so daß keine Regelabweichung verbleibt.

Sobald nun bei einwandfrei funktionierender elektrischer Verstelleinrichtung der Bediener des Kraftfahrzeuges das Fahrpedal (FP) niederdrückt, so ändert sich die Drehstellung der Seilscheibe (SS) derart, daß die in der Fig. 1 linke Welle entgegen der Richtung der Kraftwirkung der ersten Feder (F1) verdreht wird. Dies führt dazu, daß die Sollwertgeber (SG1) und (SG2) ein entsprechendes repräsentatives Stellsignal an das elektrische Steuergerät (STG) liefern, das daraufhin den elektrischen Stellmotor (M) veranlaßt, die in der Fig. 1 rechtsbefindliche Drosselklappenwelle entgegen der Richtung der Kraftwirkung der zweiten Feder (F2) zu verdrehen und damit die Drosselklappe (DK) in der Schwenkrichtung (3) des elektrischen Betriebes zu öffnen.

Dadurch hebt der Hebel (H) von dem Anschlag (A1) der Seilscheibe (SS) ab, da die Seilscheibe (SS) und damit die in der Fig. 1 links befindliche Welle entgegengesetzt zur Drosselklappenwelle in der Fig. 1 rechts verdreht wird.

Aufgrund dieser gegenläufigen Drehbewegung ist dann die mechanische Verbindung zwischen dem Fahrpedal (FP) und der Drosselklappe (DK) unterbrochen, weil zwischen dem ersten Anschlag (A1) und dem Hebel (H) die Unterbrechung hergestellt ist. In diesem Fall also bei normalem Betrieb der erfindungsgemäßen Einrichtung über das elektrische Steuergerät ist die Stellung der Drosselklappe (DK) allein von der Ansteuerung des Stellmotors (M) abhängig.

Die jeweilige Stellung der Drosselklappe (DK) folgt dabei einer vorgegebenen Beziehung gemäß der Stellung des Fahrpedals (FP), wobei diese Beziehung im elektrischen Steuergerät (STG) abgelegt ist. Unabhängig von dieser vorgegebenen Beziehung können natürlich in bekannter Weise weitere Funktionen vorgesehen sein, die den elektrischen Stellmotor (M) mehr oder weniger unabhängig von der Fahrpedalstellung steuern. Der übliche Funktionsablauf eines derartigen elektrischen Gaspedals ist z. B. auch in der DE-OS 27 14 113 dargestellt.

Sobald jedoch ein Fehler entweder in den Sollwertgebern (SG1, SG2) oder im elektrischen Steuergerät (STG) oder in dem elektrischen Stellmotor (M) auftritt, ist die elektrische Verstelleinrichtung gestört und kann den beschriebenen Funktionsablauf nicht mehr gewährleisten. In diesem Fall wird üblicherweise der elektrische Stellmotor (M) nicht mehr angesteuert. Dadurch ist eine Verstellung der Drosselklappe (DK) über die elektrische Verstelleinrichtung nicht mehr möglich.

In diesem Fall tritt die Notlauffunktion der erfindungsgemäßen Einrichtung in Kraft und zwar derart, daß beim Niederdrücken des Fahrpedals (FP) über den Seilzug (S) die Seilscheibe (SS) wie vorher beschrieben, entgegen der Richtung (5) der ersten Kraftwirkung der ersten Feder (F1) gedreht wird. Da der elektrische Stellmotor (M) in diesem Falle nicht angesteuert wird, ist die Drosselklappenwelle in der Fig. 1 rechts durch die zweite Feder (F2) derart federbelastet, daß der Hebel (H) weiterhin an dem ersten Anschlag (A1) anliegt. Das heißt, mit dem beschriebenen Verdrehen der Seilscheibe (SS) wird auch die Drosselklappenwelle mitgedreht, so daß die Drosselklappe (DK) in dieser Notlauffunktion in der Schwenkrichtung (2) des Notlaufbetriebes geöffnet wird. Mit dem Entlasten des Fahrpedals (FP) kehrt die Seilscheibe (SS) aufgrund der gegenüber der zweiten Feder (F2) größeren Kraftwirkung der ersten Feder (F1) wieder an den zweiten Anschlag (A2) zurück, wobei die in der Fig. 1 rechte Drosselklappenwelle ebenfalls über den Hebel (H) derart verdreht wird, daß die Drosselklappe (DK) in die in der Fig. 1 dargestellte Leerlaufstellung zurückgedreht wird.

Zugleich kann über eine Warnlampe (W), die durch das elektrische Steuergerät (STG) gesteuert wird, dem Bediener des Kraftfahrzeuges angezeigt werden, daß die elektrische Verstelleinrichtung gestört ist. Unabhängig davon kann der Verstellbereich der Drosselklappe (DK) in der Schwenkrichtung des Notlaufbetriebes (2) gegenüber der Schwenkrichtung (3) des elektrischen Betriebes derart eingeschränkt sein, daß der Bediener des Kraftfahrzeuges dem Kraftfahrzeugmotor nicht mehr die volle Leistung abfordern kann.

Aus dem oben Gesagtem wird deutlich, daß durch die erfindungsgemäße entgegengesetzte Ausbildung der Schwenkrichtung der Drosselklappe (DK) im Notlaufbetrieb (2) und im elektrischen Betrieb (3) auch bei einem Ausfall der elektrischen Verstelleinrichtung eine komfortable Noteinstellung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges möglich ist. Hierzu ist allein die Unterbrechung mit dem ersten Anschlag (A1) und dem Hebel (H) und die zweite Rückstellfeder (F2) erforderlich.

In der Fig. 2 ist nun näher erläutert, wie der Luftmassendurchfluß (m) durch den Drosselklappenstutzen (DKS) von dem Drosselklappenwinkel (DK∡) abhängig ist. Man erkennt, daß, ausgehend von dem Schwenkwinkel (0°), der der Leerlaufstellung oder vollgeschlossenen Stellung der Drosselklappe (DK) entspricht, im Falle des elektrischen Betriebes mit einer Verschwenkung der Drosselklappe (DK) in der Schwenkrichtung (3), die Drosselklappe (DK) bis zum Drosselklappenwinkel (90°) entsprechend der vollgeöffneten in der Fig. 1 senkrechten Stellung der Drosselklappe (DK) verstellbar ist. Bei diesem elektrischen Betrieb (E) kann also die volle Leistung des Kraftfahrzeugmotors über das Fahrpedal (FP) und die elektrische Verstelleinrichtung abgefordert werden. In diesem Fall ist also der Luftmassendurchfluß () von einem minimalen Luftmassendurchfluß (_MIN) bis zu einem maximalen Luftmassendurchfluß (_MAX,E) durch das Fahrpedal (FP) steuerbar.

Der minimale Luftmassendurchfluß (_MIN) ergibt sich dadurch, daß die Drosselklappe (DK) frei drehbar in dem Drosselklappenstutzen (DKS) gelagert ist, so daß auch bei der wie in der Fig. 1 dargestellten waagerechten Stellung der Drosselklappe (DK) eine geringe Luftmasse ständig durch den Drosselklappenstutzen (DKS) strömen kann.

Im Falle des Notfahrbetriebes (N) ist die Drosselklappe (DK) in der Schwenkrichtung (2) nur im Bereich von (0°) entsprechend der Leerlaufstellung der Drosselklappe gemäß Fig. 1 bis etwa (-45°) entsprechend einer halbgeöffneten Stellung der Drosselklappe (DK) durch das Fahrpedal (FP) verstellbar. Dies kann durch eine entsprechende Übersetzung durch entsprechende Wahl der Seilscheibe (SS) relativ zum Betätigungsweg des Fahrpedals (FP) gewährleistet werden. In diesem Fall ist also der Luftmassendurchfluß () nur im Bereich des minimalen Luftmassendurchflusses (_MIN) bis zu einem maximalen Luftmassendurchfluß (_MAX,N) beeinflußbar, so daß der Bediener des Kraftfahrzeuges dem Kraftfahrzeugmotor in diesem Fall nur eine verminderte Leistung abfordern kann über das Fahrpedal.

Durch diese Maßnahmen bleibt es dem Bediener des Kraftfahrzeuges nicht verborgen, wenn die elektrische Verstelleinrichtung Störungen aufweist, die die ordnungsgemäße Funktion behindern. Andererseits ist der Fahrer des Kraftfahrzeuges durchaus in der Lage, mit dieser Notfahrfunktion sich im Straßenverkehr angepaßt zu verhalten, ohne ein Verkehrshindernis darzustellen und die nächste Kraftfahrzeugwerkstatt zur Behebung des Schadens zu erreichen.

Bezugszeichenliste

A1 Erster Anschlag
A2 Zweiter Anschlag
DK Drosselklappe
DKS Drosselklappenstutzen
DK∡ Drosselklappenwinkel
E Elektrischer Betrieb
F1 Erste Rückstellfeder
F2 Zweite Rückstellfeder
FP Fahrpedal
H Hebel
IG1 Erster Istwertgeber, Potentiometer
IG2 Zweiter Istwertgeber, Potentiometer
M Elektrischer Stellmotor, elektrische Verstelleinrichtung
 Luftmassendurchfluß
_MIN minimaler Luftmassendurchfluß
_MAX maximaler Luftmassendurchfluß
N Notlaufbetrieb
STG Elektrisches Steuergerät
SG1 Erster Sollwertgeber, Potentiometer
SG2 Zweiter Sollwertgeber, Potentiometer
S Seilzug, mechanische Verbindung
SS Seilscheibe
W Warnlampe

1  Richtungspfeil einströmende Luft
2  Richtungspfeil Schwenkrichtung Notlaufbetrieb
3  Richtungspfeil Schwenkrichtung elektrischer Betrieb
4  Richtungspfeil zweite Kraftwirkung der zweiten Feder (F2)
5  Richtungspfeil erste Kraftwirkung der ersten Feder (F1)

Claims (10)

1. Einrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, mit einem Fahrpedal, mit einer vom Fahrpedal gesteuerten elektrischen Verstelleinrichtung für die Drosselklappe des Kraftfahrzeugmotors, mit einer die Drosselklappe in Richtung der Leerlaufstellung beaufschlagenden Kraft und mit einer mechanischen Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe, die eine Unterbrechung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (DK) frei drehbar in einem Drosselklappenstutzen (DKS) angeordnet ist, daß die elektrische Verstelleinrichtung (M) die Drosselklappe (DK) in einer Drehrichtung (3) öffnet, daß die mechanische Verbindung (S) die Drosselklappe (DK) in der anderen Drehrichtung (2) öffnet, daß die Kraft auf die mechanische Verbindung (S) wirkt und daß eine zweite, die Drosselklappe (DK) in Richtung der Leerlaufstellung beaufschlagende Kraft vorgesehen ist, die auf die elektrische Verstelleinrichtung (M) wirkt und die der ersten Kraft entgegengesetzt gerichtet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Quelle der ersten und/oder der zweiten Kraft eine Rückstellfeder (F1, F2) ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechung einen Anschlag (A1) aufweist, der mit dem Fahrpedal (FP) verbunden ist und daß die Unterbrechung einen Hebel (H) aufweist, der mit der Drosselklappe (DK) verbunden ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrpedal (FP) über einen Seilzug (S) mit einer Seilscheibe (SS) verbunden ist, die den Anschlag (A1) aufweist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kraft auf den Anschlag (A1) wirkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Anschlag (A2) vorgesehen ist, der eine Verstellung der Drosselklappe (DK) durch die mechanische Verbindung in Schließrichtung der Drosselklappe (DK) auf die vollgeschlossene Stellung (0°) begrenzt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftwirkung der ersten Kraft größer ist als die Kraftwirkung der zweiten Kraft.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Verstelleinrichtung (M) die Drosselklappe (DK) in etwa zwischen der vollgeschlossenen Stellung (0°) und der vollgeöffneten Stellung (90°) öffnet.

9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verbindung (S) die Drosselklappe (DK) in etwa zwischen der vollgeschlossenen Stellung (0°) und einer halbgeöffneten Stellung (-45°) öffnet.

10. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein elektrischer Sollwertgeber (SG1, SG2) vorgesehen ist, der mit der Seilscheibe (SS) verbunden ist.