DE4118867C2

DE4118867C2 - Aktive Aufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4118867C2
Application number: DE4118867A
Authority: DE
Inventors: Shin Takehara; Mineharu Shibata; Shigefumi Hirabayashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-07
Filing date: 1991-06-07
Publication date: 1995-08-24
Anticipated expiration: 2011-06-08
Also published as: DE4118867A1; JP2944148B2; JPH0443111A; US5176399A

Description

Die Erfindung betrifft eine aktive Aufhängungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Als passive Aufhängung bezeichnete Aufhängungsvorrichtungen, umfassen einen hydraulischen Dämpfer und eine Feder, beispielsweise eine Schraubenfeder. Solche passiven Aufhängungen haben eine im wesentlichen gleichförmige Aufhängungscharakteristik in einem relativ kleinen Arbeitsbereich.

Andererseits wurde eine als aktive Aufhängung bezeichnete Aufhängungsvorrichtung vorgeschlagen, die eine zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse angeordnete Fluidzylindereinheit aufweist, die so ausgebildet ist, daß ihre Aufhängungscharakteristik durch Steuerung der Menge an Arbeitsfluid, die der Fluideinheit zugeführt bzw. von ihr weggeführt wird, in gewünschter Weise geändert werden kann. Eine derartige Aufhängung ist beispielsweise in der japani schen Patentpublikation Nr. JP 14 365/1984 B2 und in der japani schen Offenlegungsschrift Nr. JP 1 30 418/1988 A1 offenbart.

In der DE 38 13 695 A1 ist eine aktive Aufhängungsvorrichtung beschrieben, mit einem ersten Sensor zum Erfassen der Vertikalbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie, einem zweiten Sensor zum Erfassen der vertikalen Relativ-Verlagerung der Fahrzeugkarosserie oder des zugehörigen Rades, einem Steuerventil zur Steuerung der Einspeisung oder Abführung des vorhandenen Fluides in oder von der zugehörigen Fluidzylindereinheit und einem Tiefpaßfilter zum Ausblenden oder Abspalten von Hochfrequenzkomponenten der Signale, welche von den Beschleunigungssensoren übermittelt werden. Die den Tiefpaßfilter parierenden Signale werden mit einem Verstärkungsfaktor multipliziert, welcher der Masse der Karosserie entspricht. Bei dieser bekannten Ausgestaltung erfolgt die Steuerung der Aufhängungsvorrichtung bei Berücksichtigung des Verstärkungsfaktors proportional zu den Beschleunigungssignalen im vom Tiefpaßfilter begrenzten Frequenzbereich.

Bei einer aus der DE 38 18 188 A1 entnehmbaren aktiven Aufhängungsvorrichtung erfolgt deren Steuerung unter Berücksichtigung jeweils eines IST-Wertes des gemittelten Bodenabstandes, eines IST-Wertes des gemittelten Wankwinkels und eines IST-Wertes des gemittelten Nickwinkels durch einen Rechner. Dabei können auch die zeitliche Veränderung der IST-Werte des gemittelten Bodenabstandes, des gemittelten Rollwinkels und des gemittelten Nickwinkels berücksichtigt werden.

Die Schwingung eines Kraftfahrzeugs kann im allgemeinen in drei Arten unterteilt werden, nämlich in Hubschwingungen, Nickschwingungen und Wankschwingungen. Um den Fahrkomfort und die Fahrstabilität gegen diese drei Schwingungsarten zu verbessern, ist die aktive Aufhängung so ausgebildet, daß die Öffnung eines Durchflußmengensteuerventils für jedes Rad durch einen gegebenen Steuerungskoeffizienten ge steuert wird, wobei dieser Koeffizient so eingestellt ist, daß die Menge des Arbeitsfluids, das der Fluidzylindereinheit für jedes Rad zugeführt oder von ihr weggeführt wird, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs gesteuert wird.

Die aktive Aufhängung ist mit einer Fahrzeug höhen-Steuereinrichtung ausgestattet, mit der die Höhe des Kraftfahrzeugs auf eine Sollhöhe gesteuert wird, sowie mit wenigstens einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit der Fahrzeughöhenänderung und einer Be schleunigungssteuereinrichtung zur Verringerung der Schwin gungen der Kraftfahrzeugkarosserie. Dabei wird die Öff nung des Durchflußmengensteuerventils für jedes Rad durch jede dieser Steuereinrichtungen gesteuert, indem die den Fluidzylindereinheiten der einzelnen Räder zuzuführenden bzw. von ihnen wegzuführenden Fluidmengen in Abhängigkeit von dem gewünschten Zweck verarbeitet, die Werte addiert und die Menge an Arbeitsfluid berechnet wird, die den Fluidzy lindereinheiten der einzelnen Räder zuzuführen bzw. von ihnen wegzuführen ist.

Bei einer aktiven Aufhängungsvorrichtung wird die Menge des Arbeitsfluids, die der Fluidzylindereinheit zuzuführen oder von ihr wegzuführen ist, größer, wenn eine hochfrequente Anregung aus der Fahrbahn auf das Kraftfahrzeug wirkt. Dies bringt außerdem die Gefahr mit sich, daß sich eine Schwingung ausbildet. Diese ergibt sich aus der Steuerung der aktiven Aufhängung durch Rückkopplung in Verbindung mit Ansprechverzögerungen der Sensoren, des Steuersystems, der Trägheit des mechanischen Systems usw.

Deshalb wird der Frequenzgang eines Steu ersignals zur Betätigung des Durch flußmengensteuerventils für jedes Rad normalerweise so ge führt, daß der Signalpegel in einem Bereich absinkt, in dem die hoch frequente Schwingung bzw. Anregung auftritt. Dies geschieht dadurch, daß ein Betätigungssignal, das für die von jeder Steuereinrich tung ermittelte Menge an Arbeitsfluid kennzeichnend ist, in ein Durchflußmengenfilter eingegeben wird, dessen Filterkon stante durch 1/(1+τS) gegeben ist (worin τ eine Zeitkon stante und S ein Laplace-Operator ist). Wenn also der Laplace-Operator mit wachsender Frequenz größer wird, wird der Pegel des Steuersignals, das das Durchfluß mengenfilter für das Betätigungsglied erzeugt, herabgesetzt.

Bei aktiven Aufhängungen, die ein Durchflußmengenfilter mit der durch 1/(1+τS) gegebenen Filterkonstanten verwenden, wurde so versucht, die energieaufwendige Reaktion der aktiven Aufhängung in dem Bereich, in welchem hochfrequente Schwingungen anste hen, ausschließlich über den Laplace-Operator S zu verhin dern, der größer wird, wenn die Frequenz anwächst, während die Zeitkonstante τ eine Konstante bleibt. Wenn dann Schwingungs erscheinungen auftreten, wenn der Pegel des Steuersignals und damit die Strömungsmenge des Arbeitsfluids groß werden, sind einige aktive Aufhängungen nicht in der Lage, den Pegel des Steuersignals für das Betäti gungsglied mit Hilfe des Durchflußmengenfil ters auf einen genügend kleinen Wert zu verringern. Deshalb besteht bei die sen Aufhängungen das Problem, daß durch Wahl der Zeitkonstanten und damit der Filtersteilheit entweder guter Fahrkomfort durch den aktiven Ausgleich oder hinreichend niedriger Energieverbrauch des Ausgleichssystems erreicht werden kann, aber nicht beides zugleich.

Es ist bei aktiv lageregelnden Aufhängungsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, für die Lageregelung und den Ausgleich von Schwingungsbewegungen nur Signale der niederfrequenten Bewegungsanteile heranzuziehen, da der Ausgleich hochfrequenter Anteile auf diesem Wege stark erhöhte Druckmittelströme und entsprechende Pumpenleistungen sowie aufwendige, schnellschaltende Ventileinrichtungen erfordern würde.

Zu diesem Zweck werden bei der Aufhängungsvorrichtung nach der DE 38 13 695 A1 die Signale über eine Filtereinrichtung verarbeitet, die als Tiefpaßfilter mit entsprechend gewählter Grenzfrequenz wirkt. Dabei nimmt die Wirkung der Signalanteile mit zunehmender Frequenz zunehmend degressiv ab.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Aufhängungsvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Art das Betriebsverhalten der aktiven Radaufhängung und das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs bei anwachsender Schwingungsfrequenz zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird die Wirkung der aktiven Aufhängevorrichtung progressiv mit dem Anwachsen der Schwingungsfrequenz zurückgenommen. Dies erfolgt dadurch, daß die durch die Steuereinrichtung bestimmbare Steuermenge bei einem Anwachsen der Schwingungsfrequenz degressiv gesteuert, d. h. progressiv verringert wird. Dies kann über den gesamten Frequenzbereich erfolgen, so daß hohe Schwingungsfrequenzen unschädlich sind und bereits im niedrigen Frequenzbereich der Anstieg zu höheren Schwingungsfrequenzen keine der eingangs beschriebenen Nachteile hervorrufen kann. Dabei erfolgt die Steuerung mit variabler Zeitkonstante, die bei größer werdender (Fluid-) Steuermenge auf einen größeren Wert eingestellt wird, so lange die durch die Steuereinrichtung bestimmte Steuermenge unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt. Die Zeitkonstante wird hingegen dem vorbestimmten Wert gleich, wenn die durch die Steuereinheit bestimmte Steuermenge gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert.

Die Erfindung schlägt somit vor, die Wirkung des Tiefpaßfilters dadurch zu verbessern, daß für Bewegungen mit niedriger erforderlicher Steuermenge an ausgleichendem Fluidstrom (d. h. mit niedrigen Frequenzen und/oder Amplituden) die Zeitkonstante selbst auf einen Wert kleiner als ein Grundwert gebracht wird, wobei der Wert selbst wieder gleichlaufend mit der Steuermenge variabel ist. Erst ab einer bestimmten Größe der Steuermenge bleibt die Zeitkonstante ein konstanter Wert.

Als Folge fällt die Übertragungsfunktion des Tiefpaßfilters bei kleinen Steuermengen für zunehmende Frequenz flacher ab, als es beim Grundwert der Zeitkonstante der Fall ist, d. h. die Filter-Eckfrequenz steigt für abnehmende Steuermengen, und die Filtereinheit nimmt in erwünschter Weise mit der Steuermenge zu. Dadurch werden bei niederfrequenten Fahrzeugbewegungen geringer Amplitude und damit an sich niedriger Steuermenge auch höherfreuente Anteile in den aktiven Ausgleich einbezogen und so z. B. eine Druckfluid-Fördereinrichtung im Bereich geringer Förderung besser ausgelastet.

Bei der Erfindung eignet sich insbesondere eine Filtereinrichtung, die so einstellbar ist, daß folgende Gleichung erfüllt wird:

Q = Qc/(1 + k × Qo × S) ,

worin

Qc die durch die Steuereinrichtung erarbeitete Steue rungsmenge,
k eine Konstante,
S ein Laplace-Operator, der so gewählt ist, daß er größer wird, wenn die Schwingungsfrequenz anwächst, und
Qo eine Zeitkonstante ist (wenn Qc kleiner ist als ein vorbestimmter Wert W, wird Qo gleich Qc gesetzt, und wenn Qc gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert W, wird Qo gleich W gesetzt).

Bei der vorliegenden Erfindung kann die Empfindlichkeit der Steuerung beibehalten werden, während die Schwingung auf ein zufriedenstellendes Maß herabgesetzt wird. Das Aufhängungs system gemäß der Erfindung wird vorzugsweise ver wendet, um die Steuerungsempfindlichkeit beizubehalten und das Auftreten der Schwingung zu verhindern, wenn Schwingungen mit großer Amplitude am Kraftfahrzeug auftreten, in denen eine niederfrequente Schwingung von einer hochfrequen ten Schwingung begleitet wird.

Weitere Zwecke, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung: Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer konstrukti ven Ausführung der erfindungsgemäßen Aufhängungs vorrichtung für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 ein Diagramm einer hydraulischen Druckschal tung zur Zuführung oder Wegführung des Arbeits fluids zu den bzw. von den Fluidzylindereinheiten,

Fig. 3(A), 3(B) und 3(C) Blockdiagramme eines Systems, das in der Steuereinheit zur Berechnung der Menge des Arbeitsfluids enthalten ist.

Die vorliegende Erfindung sei anhand der Zeichnungen näher erläutert. In der folgenden Beschreibung bezeichnen die Symbole "F" und "R" den vorderen bzw. den hinteren Bereich, so daß beispielsweise die Räder 2F bzw. 2R die Räder 2 im Frontbereich (F) bzw. im rückwärtigen Bereich (R) angeben. Ferner bedeuten die Symbole "FL", "FR", "RL" und "RR" den linken vorderen, den rechten vorderen, den linken hinteren bzw. den rechten hinteren Bereich. Somit ist beispielsweise das Rad 2FL das Rad 2 auf der linken Vorderseite usw.

Fig. 1 zeigt die Konstruktion einer erfindungsgemäßen Aufhängungs vorrichtung für Kraftfahrzeuge. Es sei darauf hinge wiesen, daß Fig. 1 nur die linke Seite des Fahrzeugkörpers 1 wiedergibt. Der rechte Teil des Fahrzeugkörpers 1 hat die selbe Struktur wie die linke Seite. Wie aus Fig. 1 hervor geht, ist zwischen einer Fahrzeugkarosserie 1 und dem linken Vorderrad 2FL eine Fluidzylindereinheit 3 angeordnet. Eine weitere Fluidzylindereinheit 3 ist zwischen der Fahrzeug karosserie 1 und dem linken Hinterrad 2RL angeordnet. Die Fluidzylindereinheit 3 besitzt einen Zylinderkörper 3a, der mit seinem unteren Ende an einem Teil der Radanordnung befe stigt ist, und einen Kolben 3b, der so in dem Zylinderkörper 3a eingesetzt ist, daß er in diesem eine Fluiddruckkammer 3c bildet und begrenzt. An der Oberseite des Kolbens 3b ist eine Kolbenstange 3d vorgesehen, deren oberes Ende von der Fahrzeugkarosserie 1 gehalten wird. Die Zylinderkörper 3a sind mit dem linken Vorderrad 2FL bzw. mit dem linken Hin terrad 2RL verbunden.

Mit der Fluiddruckkammer 3c der Fluidzylindereinheit 3 ist über einen Verbindungsdurchgang 4 eine Gasfeder 5 verbunden. Diese wird von einer Membran 5e in eine Gaskammer 5f und eine Fluiddruckkammer 5b unterteilt. Die Fluiddruckkammer 5g über den Verbindungsdurchgang 4 und einen in dem Kolben 3b der Fluidzylindereinheit 3 vorgesehenen Durchgang mit deren Fluiddruckkammer 3c verbunden.

Im vorderen Endbereich der Fahrzeugkarosserie 1 befindet sich eine hydraulische Pumpe 8, die durch einen (nicht dar gestellten) Motor antreibbar ist. Die hydraulische Pumpe 8 steht mit einer Fluiddruckleitung 10 in Verbindung, die ein proportionales Durchflußmengensteuerventil 9 enthält, das seinerseits so angeordnet ist, daß es die Durchflußmenge des Arbeitsfluids durch Steuerung des Zuflusses oder des Abflus ses des Arbeitsfluids zu der bzw. von der Fluidzylindereinheit 3 einstellt.

Die hydraulische Pumpe 8 ist mit einem Auslaßdrucksensor 12 zur Erfassung des Auslaßdrucks der hydraulischen Pumpe 8 ausgestattet sowie mit Fluiddrucksensoren 13 zur Erfassung des Fluiddrucks in der Fluiddruckkammer 3c jeder Fluidzylindereinheit 3.

Es sind ferner Fahrzeughöhensensoren 14 zur Erfassung der vertikalen Bewegung der Fahrzeugkarosserie relativ zu jedem der Räder 2FL und 2RL vorgesehen. Das heißt, diese erfassen die Fahrzeughöhenverschiebung an dem linken Vor derrad 2FL und an dem linken Hinterrad 2RL, indem sie die Größe der Zylinderbewegung in jeder der Fluidzylindereinheiten aufnehmen. Insgesamt drei Vertikalbeschleunigungssenso ren 15 sind auf einer annähernd horizontalen Ebene angeordnet. Zwei von ihnen sind in einer Position über dem linken bzw. dem rechten Vorderrad 2FL und 2FR angeordnet, während der dritte in einer mittleren Position in Breiten richtung der Fahrzeugkarosserie zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad 2R angeordnet ist.

Weiterhin sind vorgesehen ein Querbeschleunigungssensor 16 zur Erfassung der Größe der in Querrichtung auf die Fahrzeug karosserie einwirkenden Beschleunigung, ein Lenkwinkel sensor 18 zur Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrades und ein Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor 19 zur Erfassung der Geschwindigkeit, mit der sich das Kraftfahrzeug bewegt. Der Querbeschleunigungssensor 16 ist an der Position der Fahr zeugkarosserie 1 angeordnet, an der die Schwerkraft an greift. Die von den Sensoren 12, 13, 14, 15, 16, 18 und 19 erfaßten Signale werden einer Steuereinheit 17 eingegeben, die eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) usw. besitzt. Die Steuereinheit 17 ist so ausgebildet, daß sie nach einem bestimmten Programm auf der Basis der von diesen Sensoren erfaßten Signale arbeitet und die proportionalen Durchflußmengensteuerventile 9 steuert und dadurch die Aufhängungscharakteristik in gewünschter Weise ändert.

Fig. 2 zeigt den hydraulischen Druckkreis zur Steuerung der Zuführung oder der Wegführung des Arbeitsfluids zu der bzw. von der Fluidzylindereinheit 3.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die hydraulische Pumpe 8 parallel zu einer hydraulischen Pumpe 21 für eine Servolen kung angeordnet, die durch eine Antriebsvorrichtung 20 an treibbar ist. Eine Entlastungsleitung 8a zur Ableitung des Fluids von der hydraulischen Pumpe 21 zu der Fluidzylinder einheit 3 ist mit einem Akkumulator 22 verbunden. Die Ablaß leitung 8a verzweigt sich ihrerseits in einem stromabwärts des Verbindungsabschnitts des Akkumulators 22 liegenden Punkt in eine Leitung 23F auf der Vorderradseite und eine Leitung 23R auf der Hinterradseite. Die Leitung 23F auf der Vorderradseite teilt sich weiterhin auf der stromabwärtigen Seite des Verzweigungsabschnitts aus der Leitung 23R auf der Hinterradseite in eine linke Zweigleitung 23FL auf der Seite des linken Vorderrades und eine rechte Zweigleitung 23FR auf der Seite des rechten Vorderrades. Die linke Zweigleitung 23FL ist mit der Fluiddruckkammer 3c der betreffenden Fluid zylindereinheit 3FL verbunden, während die rechte Zweiglei tung 23FR mit der Fluiddruckkammer 3c der betreffenden Fluid zylindereinheit 3FR verbunden ist. In entsprechender Weise teilt sich die Leitung 23R auf der stromabwärtigen Seite des Verzweigungsabschnittes in eine linke Zweigleitung 23RL auf der Seite des linken Hinterrades und eine rechte Zweiglei tung 23RR auf der Seite des rechten Hinterrades. Die linke Zweigleitung 23RL auf der Seite des linken Hinterrades ist mit der Fluiddruckkammer 3c der betreffenden Fluidzylinder einheit 3RL verbunden, während die rechte Zweigleitung 23RR auf der Seite des rechten Hinterrades mit der Fluiddruckkammer 3c der betreffenden Fluidzylindereinheit 3RR verbunden ist.

Jede der Gasfedern 5FL, 5FR, 5RL und 5RR, die mit den be treffenden Fluidzylindereinheiten 3FL, 3FR, 3RL und 3RR verbunden sind, besitzt vier Gasfederelemente 5a, 5b, 5c und 5d. Jedes dieser Gasfederelemente 5a ist mit dem entspre chenden Verbindungsdurchgang 4 über einen Abzweigverbin dungsdurchgang 4a verbunden, der von dem Verbindungs durchgang 4 abzweigt. In ähnlicher Weise ist jedes der Gas federelemente 5b mit dem entsprechenden Verbindungsdurchgang 4 über einen Abzweigverbindungsdurchgang 4b verbunden, der ebenfalls von dem Verbindungsdurchgang 4 abzweigt. Jedes der Gasfederelemente 5c ist zunächst mit einem Abzweigverbin dungsdurchgang 4c und dann mit dem entsprechenden Verbin dungsdurchgang 4 verbunden, wobei der Abzweigverbindungs durchgang 4c von dem Verbindungsdurchgang 4 abzweigt, wäh rend jedes der Gasfederelemente 4d in ähnlicher Weise mit dem Verbindungsdurchgang 4 über einen von diesem abzweigen den Abzweigverbindungsdurchgang 4d verbunden ist. Die Ab zweigverbindungsdurchgänge 4a, 4b, 4c und 4d der betreffen den Gasfederelemente 5a, 5b, 5c und 5d besitzen jeweils Öffnungen 25a, 25b, 25c bzw. 25d. Die Basisfunktionen der Aufhängungsvorrichtung werden durch die Dämpfungsvorrichtung der Öffnungen 25a, 25b, 25c und 25d und die Pufferwirkung des in die Gaskammer 5f jeder der Gasfederelemente 5a, 5b, 5c und 5d eingefüllten Gases erreicht, wodurch die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende hochfrequente Schwingung gedämpft wird.

Der Verbindungsdurchgang 4, der zwischen dem in der nächst möglichen Position zu jeder der Federn 5FL, 5FR, 5RL und 5RR angeordneten ersten Gasfederelement 5a und dem in der Nähe des ersten Gasfederelementes 5a angeordneten zweiten Gasfe derelements 5b verläuft, ist mit einem Dämpfungskraft-Ver schiebungsventil 26 zur Verschiebung der Dämpfungskraft durch Einstellung des Durchgangsquerschnitts des Verbin dungsdurchgangs 4 ausgestattet. Das Dämpfungskraft-Verschie bungsventil 26 ist so angeordnet, daß es zwei Positionen einnehmen kann, nämlich eine Öffnungsstellung, in der der Verbindungsdurchgang 4 geöffnet ist, und eine zusammengezo gene Stellung, in der der Durchgangsquerschnitt des Verbin dungsdurchgangs 4 verringert ist. Fig. 2 zeigt den Zustand, in welchem das Verschiebungsventil 26 sich in seiner Öff nungsstellung befindet.

Die Ablaßleitung 8a der hydraulischen Pumpe 8 besitzt in der Nähe der stromaufwärtigen Seite des Verbindungspunktes mit dem Akkumulator 22 ein Überdruckventil 28. Dieses ist so konstruiert, daß es in seine Öffnungsstellung verschoben wird und damit das von der hydraulischen Pumpe 8 abgeleitete Fluid direkt in einen Reservetank 29 leitet, wenn der Entla dungsdruck des Arbeitsfluids, der von einem Entladungsdruck- Meßgerät oder dem Auslaßdrucksensor 12 gemessen wird, gleich oder größer ist als ein oberer Grenzwert von beispielsweise 160 kg/cm². Es wird hin gegen in seine Schließstellung verschoben, in der das Fluid in den Akkumulator geleitet wird, so daß der Druckakkumula torwert des hydraulischen Drucks in den Akkumulator 22 auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird, wenn sein Entla dungsdruck niedriger ist als ein vorbestimmter unterer Grenzwert von beispielsweise 120 kg/cm². Dies macht es mög lich, daß das Arbeitsfluid jeder Fluidzylindereinheit 3 entsprechend der Druckakkumulatorkraft des Akkumulators 22 zugeführt wird, die auf dem vorbestimmten Druckakkumulator wert gehalten wird. Fig. 2 zeigt den Zustand, in welchem das Überdruckventil 28 sich in seiner Schließstellung befindet.

Die Konstruktion des hydraulischen Druckkreises der Fluid zylindereinheit 3 ist für alle Räder dieselbe, so daß im folgenden nur der hydraulische Druckkreis für das linke Vorderrad 2FL beschrieben wird, während die Druckkreise für die anderen Räder zur Verkürzung der Beschreibung nicht näher erläutert werden.

Das proportionale Durchflußmengensteuerventil 9, das in der linken Leitung 23FL für das linke Vorderrad angeordnet ist, besteht aus einem Dreiwegeventil, das so konstruiert ist, daß es drei Positionen einnehmen kann: eine Schließstellung, die in Fig. 2 dargestellt ist, in der alle Eingänge ge schlossen sind, eine Speisestellung, in der die linke Lei tung 23FL geöffnet ist, so daß hydraulischer Druck zugeführt wird, und eine Entladestellung, in der die linke Leitung 23FL auf der Seite des linken Vorderrades mit einer Rückfüh rungsleitung 32 verbunden ist. Fig. 2 zeigt den Zustand, in welchem das proportionale Durchflußmengensteuerventil 9 sich in seiner Schließstellung befindet. Weiterhin besitzt das proportionale Durchflußmengensteuerventil 9 zwei Druckaus gleichsventile 9a, die so angeordnet sind, daß sie den Fluiddruck der Fluidzylindereinheit 3 auf einem vorbe stimmten Wert halten, wenn das proportionale Durchflußmen gensteuerventil 9 sich in seiner Speisestellung oder in der Entladestellung befindet.

Das proportionale Durchflußmengensteuerventil 9 ist auf der Seite der Fluidzylindereinheit 3 mit einem Öffnungs-/ Schließventil 23 versehen, das die linke Leitung 23FL auf der Seite des linken Vorderrades in Abhängigkeit von einem Steuerdruck öffnen oder schließen kann. Dieses Öffnungs-/ Schließventil 23 ermöglicht es, daß der Fluiddruck eines elektromagnetischen Ventils 34 als Steuerdruck eingeführt wird, wenn dieses elektromagnetische Ventil 34 geöffnet ist, so daß der Fluiddruck der linken Leitung 23FL auf die Seite der hydraulischen Druckpumpe 8 des proportionalen Durchfluß mengensteuerventils 9 geleitet wird. Das Öffnungs-/Schließ ventil 23 ermöglicht es dem proportionalen Durchflußsteuer ventil 9, die Zuführung oder Wegführung des Arbeitsfluids zu der oder von der Fluidzylindereinheit 3 durch Öffnen der linken Leitung 23FL auf der Vorderradseite zu steuern, wenn der Steuerdruck gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.

In Fig. 2 ist ein Überdruckventil 35 dargestellt, das das in der Fluiddruckkammer 3c enthaltene Arbeitsfluid zu der Rück führleitung 32 zurückführt, indem es öffnet, wenn der Fluid druck in der Fluiddruckkammer 3c der Fluidzylindereinheit 3 auf einen abnormal hohen Wert ansteigt. Mit 36 ist ein dem Zündschlüssel zugeordnetes Ventil bezeichnet, das mit der Ablaßleitung 8a der hydraulischen Pumpe 8 in der Nähe der stromabwärtigen Seite des Verbindungspunkts des Akkumulators 22 verbunden ist. Dieses Ventil 36 ist so angeordnet, daß es das in dem Akkumulator 22 gesammelte Arbeitsfluid zurück führt, indem es das Ventil 23 öffnet, wenn der Zündschlüssel gedreht wird. Dadurch wird dieser hohe Druckzustand aufgeho ben. Mit 37 ist ein Pumpen-Überdruckventil bezeichnet, das den Entladungsdruck verringert, indem das von der hydrauli schen Druckpumpe 8 abgeleitete Fluid in den Reservetank 29 zurückgeleitet wird, wenn der Entladedruck der hydraulischen Pumpe 8 auf einen abnormal hohen Wert ansteigt. Mit 38 ist ein in der Rückflußleitung 32 angeordneter Rückflußakkumula tor bezeichnet, der den Druck speichert, wenn das Arbeits fluid aus der Fluidzylindereinheit 3 abgeleitet wird.

Die Fig. 3(A), 3(B) und 3(C) zeigen Blockdiagramme eines in der Steuereinheit 17 angeordneten Systems zur Berechnung der Werte zur Fluidsteuerung.

Eine Fluidsteuermengen-Recheneinheit 100 zur Berechnung einer Größe zur Steuerung des Fluids umfaßt ein Fahrzeug höhen-Steuersystem A zur Steuerung der Höhe der Fahrzeug karosserie, ferner eine Steuereinheit B zur Steuerung der Änderungsgeschwindigkeit der Höhe der Fahrzeugkarosserie, ein Vertikalschwingungssteuersystem C zur Verringerung der Fahrzeugschwingung in vertikaler Richtung, ein Karosserie verwindungs-Steuersystem D zur Unterdrückung einer Verwin dung der Fahrzeugkarosserie und ein Transversalbe schleunigungs-Steuersystem E zur Verringerung einer Fahrzeug schwingung in transversaler Richtung. Das Fahrzeughöhen- Steuersystem A steuert die Verschiebung der Höhe der Fahrzeug karosserie auf eine Sollhöhe auf der Basis von Signalen XFL, XFR, XRL und XRR, die für die Fahrzeughöhen an den betreffenden Rädern kennzeichnend sind und von Fahrzeughö hensensoren 14 erfaßt und ausgegeben werden. Das Steuersystem B für die Verschiebungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe steuert die Geschwindigkeit, mit der sich die Höhe der Fahrzeugkarosserie ändert, auf der Basis von Signa len YFL, YFR, YRL und YRR, die kennzeichnend sind für die Verschiebungsgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und die durch das Differenzieren der Signale XFL, XFR, XRL bzw. XRR gewonnen werden. Das Vertikalschwingungs-Steuersystem C verringert die Schwingung der Fahrzeugkarosserie in vertika ler Richtung auf der Basis von Signalen GFR, GRL und GR, die für die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in vertikaler Richtung oder die Vertikalbeschleunigung kennzeichnend sind und von den entsprechenden vertikalen Beschleunigungssenso ren 15 erfaßt und ausgegeben werden. Das Steuersystem D für die Verwindung der Fahrzeugkarosserie eliminiert eine Verwindung der Fahrzeugkarosserie durch eine Verarbei tung der Verbindung auf der Basis von Signalen PFL, PFR, PRL und PRR, die für den Fluiddruck kennzeichnend sind, der von den Fluiddrucksensoren 13 der Fluidzylinder einheiten 3 erfaßt und ausgegeben werden. Das Querbeschleu nigungs-Steuersystem E verringert die Vibration der Fahrzeug karosserie in Querrichtung auf der Basis eines Signals GL, das für die Querbeschleunigung kennzeichnend ist und von dem Querbeschleunigungssensor 16 erfaßt wird.

Das Fahrzeughöhen-Steuersystem A ist mit Tiefpaßfiltern 40a, 40b, 40c und 40d ausgestattet, die die hochfrequenten Kom ponenten aus den Fahrzeughöhen-Verschiebungssignalen XFL, XFR, XRL und XRR entfernen, die von den Fahrzeughöhen-Senso ren 14 für die entsprechenden Räder erfaßt werden, um Geräusche aus diesen Signalen zu entfernen. Mit anderen Worten, die Tiefpaßfilter 40a und 40b entfernen die hochfrequenten Komponenten aus den Fahrzeughöhen-Verschie bungssignalen XFL, XFR, die von den an dem linken und rech ten Vorderrad 2FL und 2FR angeordneten Fahrzeughöhen-Senso ren 14 ausgegeben werden, während alle Tiefpaßfilter 40c und 40d die hochfrequenten Komponenten aus den Fahrzeug höhen-Verschiebungssignalen XRL und XRR entfernen, die von den an dem linken und rechten Vorderrad 2RL und 2RR angeord neten Fahrzeughöhen-Sensoren 14 ausgegeben werden.

Das Fahrzeughöhen-Steuersystem A besitzt einen Abschnitt 41 zur Verarbeitung einer Hubschwingungskomponente, einen Abschnitt 42 zur Verarbeitung einer Nickschwingungskomponente und einen Abschnitt 43 zur Verarbeitung einer Rollschwin gungskomponente. Der Abschnitt 41 zur Verarbeitung der Hubschwingungskomponente liefert eine Hubschwingungskom ponente der Fahrzeugkarosserie durch Addieren der Summe der Signale XFL und XFR, aus denen die hochfrequenten Komponen ten entfernt werden, d. h., XFL+XFR, zu der Summe der Signa le XRL und XRR, aus denen die hochfrequenten Komponenten entfernt wurden, d. h. XRL+XRR. Der Abschnitt 42 dient zur Verarbeitung einer Nickschwingungskomponente der Fahrzeug karosserie durch Subtrahieren der Summe der Signale XRL und XRR auf der Hinterradseite, d. h. XRL+XRR, von den Signalen XFL und XFR auf der Vorderradseite, d. h. XFL+XFR. Der Abschnitt 43 dient zur Verarbeitung einer Rollschwingungs komponente der Fahrzeugkarosserie durch Addieren der Diffe renz der Signale XFL und XFR auf der Hinterradseite, d. h. XRL-XRR, zu der Differenz der Signale XFL und XFR auf der Vorderradseite, d. h. XFL-XFR.

Das Fahrzeughöhen-Steuersystem A umfaßt einen Abschnitt 44 zur Steuerung von Hubschwingungen, einen Abschnitt 45 zur Steuerung von Nickschwingungen und einen Abschnitt 46 zur Steuerung von Rollschwingungen. Dem Abschnitt 44 werden die durch den Abschnitt 41 zur Verarbeitung der Hubschwin gungskomponente gegebenen Hubschwingungskomponenten der Fahrzeugkarosserie sowie ein Sollwert TH der mittleren Fahrzeug höhe zugeführt. Er ermittelt eine Steuer-Fluidmenge, die der Fluidzylindereinheit 3 für jedes Rad zuzuführen ist und die zur Steuerung der Hubschwingungskomponente auf der Basis eines Verstärkungsfaktors KB1 dient. Der Abschnitt 45 zur Steuerung der Nickschwingungskomponente wird mit den durch den Abschnitt 42 zur Verarbeitung der Nickschwingungs komponente gegebenen Nickschwingungskomponenten der Fahrzeug karosserie beaufschlagt. Sie ermittelt eine Steuer- Fluidmenge, die der Fluidzylindereinheit 3 für jedes Rad zuzuführen ist, um die Nickschwingungskomponente auf der Basis eines Verstärkungsfaktors KP1 zu steuern. Die durch den Abschnitt 43 zur Verarbeitung der Rollschwingungskom ponente gegebenen Rollschwingungskomponenten sowie ein Soll betrag TR der Rollbewegung werden in den Abschnitten 46 zur Steuerung der Rollschwingung eingegeben, die eine der Fluid zylindereinheit 3 für jedes Rad zuzuführende Steuer-Fluid menge auf der Basis von Verstärkungsfaktoren KRF1 und KRR1 liefert. Hierdurch werden die Rollschwingungskomponenten so gesteuert, daß sie dem Sollwert TR der Rollbewegung entspre chen.

Das Vorzeichen Plus oder Minus der einzelnen Steuermengen, die von dem jeweiligen Abschnitt 44 zur Steuerung der Roll bewegung, dem Abschnitt 45 zur Steuerung der Nickschwingun gen und dem Abschnitt 46 zur Steuerung der Rollschwingungen abgegeben werden, wird in das entgegengesetzte Vorzeichen invertiert. Mit anderen Worten, jedes der von den Fahrzeug höhensensoren 14 gewonnenen Fahrzeughöhen- Verschiebungssignale XFR, XFL, XRR und XRL werden so ver arbeitet, daß ihr Vorzeichen in die Vorzeichen umgekehrt werden, die den detektierten Vorzeichen entgegengesetzt sind. Anschließend werden die Hubschwingungs-, Nickschwin gungs- und Rollschwingungskomponenten für jedes Rad zuein ander addiert, wodurch Steuersignale QFL1, QFR1, QRL1 und QRR1 zur Steuerung der Fluidmenge gewonnen werden, die dem proportionalen Durchflußmengensteuerventil 9 für jedes Rad zuzuführen sind.

Zwischen dem Tiefpaßfilter 40a und den Abschnitten 41, 42 und 43 für die Verarbeitung der Hub-, Nick- und Roll schwingungen, zwischen dem Tiefpaßfilter 40b und den Ab schnitten für die Verarbeitung der Hub-, Nick- und Roll schwingungen, zwischen dem Tiefpaßfilter 40c und den Ab schnitten für die Verarbeitung der Prell-, Nick- und Roll schwingungen und zwischen dem Tiefpaßfilter 40d und den Ab schnitten zur Verarbeitung der Prell-, Nick- und Roll schwingungen sind jeweils Blindwiderstandseinheiten 47a, 47b, 47c bzw. 47d angeordnet. Die Fahrzeughöhen-Verschie bungssignale XFR, XFL, XRR und XRL, die von den Fahrzeug höhensensoren 14 über die Tiefpaßfilter 40a, 40b, 40c bzw. 40d eingegeben werden, sind so beschaffen, daß sie dem Abschnitt 44 zur Verarbeitung der Hubschwingungs komponente, dem Abschnitt 43 zur Verarbeitung der Nick schwingungskomponente und dem Abschnitt 43 zur Verarbeitung der Rollschwingungskomponente nur dann zugeführt werden, wenn die Fahrzeughöhen-Verschiebungssignale XFR, XFL, XRR und XRL die Blindabschnitte XH, XH, XH bzw. XH durchlaufen haben.

Das Steuersystem für die Geschwindigkeit der Fahrzeughöhen- Verschiebung umfaßt Differenzierglieder 50a, 50b, 50c und 50d zum Differenzieren der Fahrzeughöhen-Verschiebungssigna le XFR, XFL, XRR und XRL, die von den Fahrzeughöhensensoren 14 eingegeben wurden und aus denen die hoch frequenten Komponenten durch die Tiefpaßfilter 40a, 40b, 40c bzw. 40d entfernt wurden. Die Fahrzeughöhen-Verschiebungs signale YFR, YFL, YRR und YRL werden nach folgender Glei chung verarbeitet:

Y = (Xn - Xn-1)/T ,

worin

Xn der Betrag der Änderung der Fahr zeughöhe im Zeitpunkt t,
Xn-1 der Betrag von der Verschiebung der Fahrzeughöhe im Zeitpunkt t-1 und
T ein Abtastzeitpunkt bedeuten.

Das Steuersystem für die Geschwindigkeit der Fahrzeughöhen- Verschiebung umfaßt einen Abschnitt 51 zur Verarbeitung der Nickschwingungskomponente sowie einen Abschnitt 52 zur Ver arbeitung der Rollschwingungskomponente. Der Abschnitt 51 hat die Aufgabe, die Nickschwingungskomponente der Fahrzeug karosserie zu verarbeiten, indem die Summe der Signale YRL und YRR für die Geschwindigkeit der Fahrzeughöhen-Verschie bung an dem linken und rechten Hinterrad 2RL und 2RR, d. h. YRL+YRR, von der Summe der Signale YFL und YRL für die Geschwindigkeit der Fahrzeughöhen-Verschiebung an dem linken und rechten Vorderrad 2FL und 2FR, d. h. YFL+YFR substra hiert wird. Der Abschnitt 52 hat die Aufgabe, die Roll schwingungskomponente der Fahrzeugkarosserie zu verarbeiten, indem die Differenz der Geschwindigkeitssignale YFL und YRR für die Fahrzeughöhen-Verschiebung an den Hinterrädern, d. h. YRL-YRR, zu der Differenz der Geschwindigkeitssignale YFL und YFR der Fahrzeughöhen-Verschiebung an den Vorderrädern, d. h. YFL-YFR, addiert wird.

In dem Steuersystem B für die Geschwindigkeit der Fahrzeug höhen-Verschiebung wird die von dem Abschnitt 51 zur Verar beitung der Nickschwingungskomponente berechnete Nickschwin gungskomponente in den Abschnitt 53 zur Steuerung der Nick schwingung eingegeben, und auf der Basis eines Verstärkungs faktors KP2 wird eine Steuermenge zur Steuerung der Durch flußmenge für jedes proportionale Durchflußmengensteuerven til 9 zur Steuerung der Nickschwingungskomponente gewonnen. Auf der anderen Seite wird die von dem Abschnitt 52 zur Verarbeitung der Rollschwingungskomponente berechnete Roll schwingungskomponente in den Steuerabschnitt 54 für die Rollschwingungskomponente eingegeben, und auf der Basis von Verstärkungsfaktoren KRF2 und KRR2 wird eine Steuermenge zur Steuerung der Durchflußmenge zu jedem proportionalen Durch flußmengensteuerventil 9 ermittelt, durch die eine Höhe der Fahrzeugkarosserie erreicht wird, die einem Sollwert TR der Rollbewegung entspricht.

Das Vorzeichen Plus oder Minus der von den betreffenden Steuerabschnitten 53 und 54 für die Nickschwingung erzeugten Steuermengen für jedes Rad wird in das entgegengesetzte Zeichen invertiert. Mit anderen Worten, die Geschwindig keitssignale YFR, YFL, YRR und YRL für die Fahrzeughöhen-Verschiebung, die von den Differenziergliedern 50a, 50b, 50c und 50d gewonnen werden, werden so verarbeitet, daß ihre Vorzeichen Plus oder Minus in die entgegengesetzten Vorzei chen umgekehrt werden. Sodann werden die resultierenden Nick- und Rollschwingungs-Steuermengen für jedes der Räder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR addiert, wodurch Signale QFL2c, QFR2c, QRL2c bzw. QRR2c für die Durchflußmenge in das Steuersystem B eingegeben werden.

Die resultierenden Signale QFL2c, QFR2c, QRL2c und QRR2c für die Durchflußmenge werden in Durchflußmengenfilter 55a, 55b, 55c bzw. 55d eingegeben. Diese haben jeweils eine Filterkon stante, die gegeben ist durch

1/(1 + k × Qo × S)

worin

Qo auf einen Wert gesetzt ist, der gleich dem Durchflußmengensignal QFL2c, QFR2c, QRL2c oder QRR2c ist, wenn dieses Signal größer ist als ein vorbestimmter Wert W2 oder Qo wird auf einen Wert gesetzt, der gleich dem vorbestimmten Wert W2 ist, wenn das Durchflußmengensignal QFL2c, QFR2c, QRL2c oder QRR2c gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert W2, worin ferner
k eine Konstante ist und
S ein Laplace-Operator, der einen größeren Wert ergibt, wenn die Schwingungsfre quenz größer wird.

Die Filterkonstante wird also kleiner, wenn die Frequenz der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Schwingung größer wird, wenn jedes der Durchflußmengensignale QFL2c, QFR2c, QRL2c und QRR2c kleiner ist als der vorbestimmte Wert W2 und wenn jedes der Durchflußmengensignale QFL2c, QFR2c, QRL2c und QRR2c größer wird. Als Ergebnis werden die Durchflußmen gensignale QFL2, QFR2, QRL2 und QRR2, die von den Durchfluß mengenfiltern 55a, 55b, 55c bzw. 55d für die jeweiligen proportionalen Durchflußmengensteuerventile 9 zu erzeugen sind, so klein, daß ein Schwingungsphänomen verhindert wer den kann, das dadurch entstehen kann, daß die Durchflußmen gensignale QFL2, QFR2, QRL2 und QRR2 größer werden, d. h. daß die Strömungsgeschwindigkeit des Fluids oder Öls größer wird. Da weiterhin Qo auf einen Wert eingestellt ist, der dem vorbestimmten Wert W2 entspricht, wenn die Durchflußmen gen-Betätigungssignale QFL2c, QFR2c, QRL2c und QRR2c gleich oder größer sind als der vorbestimmte Wert W2, wird die Filterkonstante ausschließlich bestimmt durch den Laplace- Operator S, wenn die Durchflußmengen-Betätigungssignale QFL2c, QFR2c, QRL2c und QRR2c gleich oder größer sind als der vorbestimmte Wert W2. Da die Filterkonstante nicht so klein wird, wenn eine Schwingung mit großer Amplitude an der Fahrzeugkarosserie angreift, daß eine niederfrequente Schwingung, die der Aufhängungssteuerung unterzogen werden soll, eine hochfrequente Schwingung begleitet, kann die Aufhängungssteuerung für eine solche Schwingung mit einer gewünschten Steuerungsempfindlichkeit durchgeführt werden.

Das Steuersystem C für die vertikale Schwingung umfaßt einen Verarbeitungsabschnitt 61 für die Hubschwingungskomponente, einen Verarbeitungsabschnitt 62 für die Nickschwingungskomponente und einen Verarbeitungsabschnitt 63 für die Roll schwingungskomponente. Die Detektorsignale GFR, GFL und GR für die Vertikalbeschleunigung, die von den Vertikal beschleunigungssensoren 15 erfaßt werden und aus denen die hochfrequenten Komponenten durch die betreffenden Tiefpaßfilter 60a, 60b und 60c entfernt wurden, werden dem Verarbeitungsabschnitt 61 für die Hubschwingungskomponente zugeführt, die ihrerseits die Hubschwingungskomponente der Fahrzeugkarosserie liefert, indem die Detektorsignale GFL, GFR und GR für die Erfassung der Beschleunigung in vertika ler Richtung, die von den betreffenden Vertikalbeschleuni gungssensoren 15 erfaßt werden, addiert werden. Der Bearbeitungsabschnitt für die Nickschwingungskomponente dient zur Bestimmung der Nickschwingungskomponente der Fahr zeugkarosserie durch Subtrahieren des Ausgangssignals GR des Vertikalbeschleunigungssensors 16, der in einer zentralen Position in Breitenrichtung zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad angeordnet ist, von der halben Summe der Ausgangssignale GFR+GFL, d. h. (GFR+GFL)/2, der Vertikal beschleunigungssensoren 15, die in den Positionen über dem rechten bzw. dem linken Vorderrad angeordnet sind. Der Verarbeitungsabschnitt 63 für die Rollschwingungskom ponente dient zur Bestimmung der Rollschwingungskomponente der Fahrzeugkarosserie durch Subtrahieren des Ausgangssi gnals GFL des an dem linken Vorderrad angeordneten Vertikal beschleunigungssensors 15 von dem Ausgangssignal GFR des an dem rechten Vorderrad angeordneten Vertikalbeschleunigungs sensors 15.

Das System C zur Steuerung der Vertikalbeschleunigung umfaßt ferner einen Steuerabschnitt 64 für Hubschwingungen, einen Steuerabschnitt 65 für Nickschwingungen und einen Steuer abschnitt 66 für Rollschwingungen. Dem Steuerabschnitt 64 für Hubschwingungen wird der von dem Verarbeitungsab schnitt 61 für die Hubschwingungskomponente verarbeitete Wert der Hubschwingungskomponente zugeführt, so daß er eine Steuermenge zur Steuerung des jedem proportionalem Durchflußmengensteuerventil 9 zuzuführenden Fluids auf der Basis eines Stellwerts KP3 zur Steuerung der Hubschwin gungskomponente zuführt. Der von dem Verarbeitungsabschnitt 62 verarbeitete Wert der Nickschwingungskomponente wird in den Steuerabschnitt für die Nickschwingung eingegeben, und es wird eine Steuermenge für das jedem proportionalem Durch flußmengensteuerventil 9 zur Steuerung der Nickschwingungs komponente auf der Basis eines Verstärkungsfaktors KP3 aus gegeben. Der von dem Verarbeitungsabschnitt 63 verarbeitete Wert der Rollschwingungskomponente wird in den Steuerab schnitt 66 für die Rollschwingung eingegeben, die daraufhin eine Steuermenge für das jedem proportionalem Durchflußmen gensteuerventil 9 zuzuführende Fluid auf der Basis von Stellwerten KRF3 und KRR3 zur Steuerung der Nickschwingungs komponente liefert.

Die von dem Steuerabschnitt 64 für die Hubschwingung, dem Steuerabschnitt 65 für die Nickschwingung und dem Steuer abschnitt 66 für die Rollschwingung in der oben beschriebe nen Weise berechneten Steuermengen werden dann so verarbei tet, daß ihre Vorzeichen Plus oder Minus für jedes Rad in das entgegengesetzte Vorzeichen umgewandelt werden. Sodann wird jede Steuermenge für jedes Rad addiert, wodurch Durch flußmengenbetätigungssignale QFL3c, QFR3c, QRL3c und QRR3c in das Steuersystem C eingeschrieben werden.

Zwischen dem Tiefpaßfilter 60a zum Abtrennen der hochfre quenten Komponente und dem Verarbeitungsabschnitt 61 für die Hubschwingungskomponente, zwischen dem Tiefpaßfilter 60b zum Abtrennen der hochfrequenten Komponente und dem Verarbei tungsabschnitt 62 für die Nickschwingungskomponente und zwischen dem Tiefpaßfilter 60c zum Abtrennen der hochfre quenten Komponente und dem Verarbeitungsabschnitt 63 für die Rollschwingungskomponente sind Blindabschnittseinheiten 67a, 67b bzw. 67c angeordnet. Das Vertikalbeschleunigungssignal GFR des Vertikalbeschleunigungssensors 15 wird über das Tiefpaßfilter 60a dem Verarbeitungsabschnitt 61 für die Hubschwingungskomponente, dem Verarbeitungsabschnitt 62 für die Nickschwingungskomponente und dem Verarbeitungsabschnitt 63 für die Rollschwingungskomponente nur dann zugeführt, wenn das Vertikalbeschleunigungssignal GFR den Blindab schnitt XG überschreitet. In entsprechender Weise wird das von dem Vertikalbeschleunigungssensor 15 über das Tiefpaß filter 60b eingegebene Vertikalbeschleunigungssignal GFL den Verarbeitungsabschnitten 61, 62 und 63 für die Hub-, Nick- und Rollkomponente nur dann zugeführt, wenn das Signal GFL den Blindabschnitt XG überschreitet. Ferner wird das an dem Vertikalbeschleunigungssensor 15 über das Tiefpaßfilter 60c eingegebene Vertikalbeschleunigungssignal GR nur dann in die Verarbeitungsabschnitte 61, 62 und 63 für die Hub-, Nick- bzw. Rollkomponente eingegeben, wenn das Signal GR den Blindabschnitt XG überschreitet.

Die resultierenden Durchflußmengen-Betätigungssignale QFL3c, QFR3c, QRL3c und QRR3c werden in die Durchflußmengenfilter 68a, 68b, 68c bzw. 68d eingegeben. Die Durchflußmengenfilter 68a, 68b, 68c und 68d haben jeweils eine Filterkonstante entsprechend

1/(1 + k × Qo × S)

worin

Qo auf einen Wert gesetzt wird, der gleich dem Durchflußmengen-Betätigungssignal QFL3c, QFR3c, QRL3c oder QRR3c ist, wenn dieses kleiner ist als ein vorbestimmter Wert W3, und auf einen Wert, der gleich dem vorbestimmten Wert W3 ist, wenn das Durchflußmengen-Betätigungssignal QFL3c, QFR3c, QRL3c oder QRR3c gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert G3,
k eine Konstante ist und
S ein Laplace-Operator ist, der einen grö ßeren Wert ergibt, wenn die Schwingungs frequenz größer wird.

Damit wird die Filterkonstante also kleiner, wenn die Fre quenz der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Schwingung größer wird, wenn jedes der Durchflußmengen-Betätigungssi gnale QFL3c, QFR3c, QRL3c und QRR3c unter dem vorbestimmten Wert W3 liegt und anwächst. Infolgedessen werden die Durch flußmengensignale QFL3, QFR3, QRL3 und QRR3, die von den Durchflußmengenfiltern 68a, 68b, 68c und 68d für das jewei lige proportionale Durchflußmengensteuerventil 9 zu erzeugen sind, so klein, daß eine Schwingungserscheinung verhindert werden kann, die aufgrund der Tatsache auftreten könnte, daß die Durchflußmengensignale QFL3, QFR3, QRL3 und QRR3 größer werden, d. h., daß die Strömungsgeschwindigkeit des Fluids oder Öls größer wird. Da weiterhin Qo so eingestellt ist, daß es gleich dem vorbestimmten Wert W3 ist, wenn die Durch flußmengen-Betätigungssignale QFL3c, QFR3c, QRL3c und QRR3c gleich oder größer sind als der vorbestimmte Wert W3, wird die Filterkonstante ausschließlich durch den Laplace- Operator S bestimmt, wenn das Durchflußmengen-Betätigungs signal QFL3c, QFR3c, QRL3c oder QRR3c gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert W3. Da die Filterkonstante nicht so klein wird, wenn eine Schwingung mit großer Amplitude auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, daß eine niederfrequente Schwingung, die der Aufhängungssteuerung unterzogen werden soll, eine hochfrequente Schwingung begleitet, kann die Aufhängungssteuerung für eine solche Schwingung mit der ge wünschten Steuerungsempfindlichkeit durchgeführt werden.

Das Steuersystem D zur Eliminierung der Verwindung der Fahr zeugkarosserie umfaßt einen Verwindungssteuerabschnitt 71, der aus einem Verarbeitungsabschnitt 71a zur Ermittlung des Verhältnisses des Fluiddrucks auf der Vorderseite sowie einem Verarbeitungsabschnitt 71b zur Ermittlung des Verhält nisses des Fluiddrucks auf der Hinterradseite besteht. Die Fluid druckdetektorsignale PFL und PFR, die von den Fluiddrucksen soren 13 für die Fluidzylindereinheiten 3 an dem linken und rechten Vorderrad 2FL und 2FR erfaßt werden, werden Tiefpaßfiltern 70a bzw. 70b zugeführt. Diese trennen aus den Signalen PFL und PFR die hochfrequenten Komponenten ab. Anschließend werden die resultierenden Ausgangssignale PFL und PFR in den Verarbeitungsabschnitten 71a für das Fluid druckverhältnis der Vorderräder eingegeben, der seinerseits das Fluiddruckverhältnis PF zwischen der Differenz der Si gnale PFR und PFL der betreffenden Fluiddruckkammern 3c und 3c der Fluidzylindereinheiten 3 für das rechte und linke Vorderrad 2FR und 2FL und der Summe der Fluiddrucksi gnale PFR und PFL, d. h., Pf = (PFR - PFL)/(PFR + PFR), ab gibt. Der Verarbeitungsabschnitt 71a für das Fluiddruckver hältnis der Vorderräder liefert einerseits das resultierende Fluiddruckverhältnis Pf so wie es ist, wenn dieses Verhält nis Pf größer ist als ein Grenzwert -ωL des Fluiddruckver hältnisses, jedoch kleiner als +ωL. Er liefert andererseits den Grenzwert -ωL oder +ωL des Fluiddruckverhältnisses, wenn das Fluiddruckverhältnis Pf kleiner ist als -ωL oder größer als +ωL. In entsprechender Weise werden die Fluid druck-Detektorsignale PRL und PRR, die von den Fluiddruck sensoren 13 für die Fluidzylindereinheiten 3 an dem linken und rechten Hinterrad 2RL und 2RR erfaßt werden, Tiefpaßfiltern 70c bzw. 70d zugeführt, die die in ihnen enthaltenen hochfrequenten Komponenten abtrennen. Anschließend werden die resultierenden Ausgangssignale PRL und PRR in den Verarbeitungsabschnitt 71a für das Fluiddruckverhältnis der Hinterräder eingegeben, der seinerseits das Fluid druckverhältnis Pr zwischen der Differenz der Signale PRR und PRL der betreffenden Fluiddruckkammern 3c und 3c der Fluidzylindereinheiten 3 und 3 für das rechte und linke Hinterrad 2RR und 2RL und der Summe der Fluiddrucksignale PRR und PRL, d. h., Pr = (PRR - PRL)/(PRR + PRL) liefert. Der Verwindungssteuerabschnitt 71 multipliziert das Fluiddruck verhältnis PR an der Hinterradseite in vorbestimmten Zeit punkten unter Verwendung eines Verstärkungsfaktors ωF und substrahiert dann das resultierende Produkt von dem Fluid druckverhältnis Pf auf der Vorderradseite. Das Ausgangssignal des Verwindungssteuerabschnitts 71 wird ferner in vor bestimmten Zeiten unter Verwendung eines Verstärkungsfaktors ωA multipliziert. Anschließend wird das mit diesem Verstär kungsfaktor ωA multiplizierte Ausgangssignal auf der Vor derradseite in vorbestimmten Zeitpunkten weiterhin mit einem Verstärkungsfaktor ωC multipliziert. Sodann wird die re sultierende Steuermenge für das jedem Rad zuzuführende Fluid so verarbeitet, daß sein Vorzeichen Plus oder Minus zwischen den linken und den rechten Rädern einander entgegengesetzt sind. Hieraus entstehen Durchflußmengensignale QFL4, QFR4, QRL4 und QRR4.

In dem Steuersystem E für die Querbeschleunigung wird das Querbeschleunigungs-Detektorsignal GL, das für die Beschleu nigung in transversaler Richtung der Fahrzeugkarosserie kennzeichnend ist und von dem Querbeschleunigungssensor 16 aufgenommen wird, einem Tiefpaßfilter 80 zugeführt, in wel chem seine hochfrequente Komponente abgetrennt wird. Danach wird eine Steuermenge auf der Basis eines Verstärkungsfak tors Kg ermittelt. Die Steuermengen für das linke und das rechte Vorderrad 2FL und 2FR werden weiterhin in vorbe stimmten Zeitpunkten auf der Basis eines Verstärkungsfaktors AGF multipliziert. Danach wird die Steuermenge 2FL für das dem linken Vorderrad zuzuführende Fluid so bearbeitet, daß sein Vorzeichen Plus oder Minus in das entgegengesetzte Vorzeichen umgewandelt wird. Dadurch werden die Vorzeichen der Steuermengen des dem linken und rechten Vorderrad zuzu führenden Fluids gegeneinander umgekehrt. Andererseits wird das Vorzeichen Plus oder Minus der Steuermenge für das dem linken Hinterrad 2RL zuzuführende Fluid in das entgegenge setzte Vorzeichen umgekehrt, so daß die Vorzeichen der Steu ermengen des dem linken und dem rechten Hinterrad zuzufüh renden Fluids voneinander verschieden sind. Dadurch werden Durchflußmengen-Betätigungssignale gewonnen, die Durchflußmengen signale QFL5c, QFR5c, QRL5c und QRR5c für das Querbe schleunigungs-Steuersystem E ergeben.

Die resultierenden Durchflußmengen-Betätigungssignale QFL5c, QFR5c, QRL5c und QRR5c werden Durchflußmengenfiltern 81a, 81b, 81c bzw. 81d zugeführt. Jedes dieser Filter hat eine Filterkonstante, die gegeben ist durch

1/(1 + k × Qo × S)

worin

Qo auf einen Wert gesetzt wird, der gleich dem Durchflußmengen-Betätigungssignal QFL5c, QFR5c, QRL5c oder QRR5c ist, wenn dieses Signal jeweils kleiner ist als ein vorbestimmter Wert W5, bzw. auf ei nen Wert, der gleich dem vorbestimmten Wert W5 ist, wenn das betreffende Signal gleich oder größer ist als der vor bestimmte Wert W5,
k eine Konstante ist und
S ein Laplace-Operator, der einen größeren Wert liefert, wenn die Schwingungsfre quenz größer wird.

Somit wird die Filterkonstante kleiner, wenn die Frequenz der an der Fahrzeugkarosserie angreifenden Schwingung größer wird, falls die Durchflußmengen-Betätigungssignale QFL5c, QFR5c, QRL5c und QRR5c kleiner sind als der vorbestimmte Wert W5 und diese Signale größer werden. Infolgedessen wer den die Durchflußmengensignale QFL5, QFR5, QRL5 und QRR5, die von den Durchflußmengenfiltern 81a, 81b, 81c bzw. 81d für die betreffenden proportionalen Durchflußmengensteuer ventile 9 zu erzeugen sind, so klein, daß eine Schwingungs erscheinung verhindert werden kann, die aufgrund der Tatsa che entstehen könnte, daß die Durchflußmengensignale QFL5, QFR5, QRL5 und QRR5 größer werden, d. h., daß die Strömungs geschwindigkeit des Fluids oder Öls größer wird. Da weiter hin Qo so eingestellt wird, daß es gleich dem vorbestimmten Wert W5 ist, wenn die Durchflußmengen-Betätigungssignale QFL5c, QFR5c, QRL5c und QRR5c gleich oder größer sind als der vorbestimmte Wert W5, wird die Filterkonstante aus schließlich von dem Laplace-Operator S bestimmt, wenn die Durchflußmengen-Betätigungssignale QFL5c, QFR5c, QRL5c und QRR5c gleich oder größer sind als der vorbestimmte Wert W5. Da die Filterkonstante nicht so klein wird, wenn eine Schwingung mit großer Amplitude auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, daß eine niederfrequente Schwingung, die der Auf hängungssteuerung unterzogen werden soll, eine hochfrequente Schwingung begleitet, läßt sich die Aufhängungssteuerung für eine solche Schwingung mit der gewünschten Steuerungsemp findlichkeit durchführen.

Die Durchflußmengensignale zur Steuerung der Durchflußmenge für jedes proportionale Durchflußmengensteuerventil 9 in den Steuersystemen A, B, C, D und E werden für jedes Rad ad diert, und die Durchflußmengensignale für das linke und rechte Vorderrad 2FL und 2FR werden weiterhin mit einem Verstärkungsfaktor AF multipliziert und ergeben dann Gesamt durchflußmengensignale QFR, QFL, QRR und QRL für die Zufüh rung des Arbeitsfluids zu den einzelnen proportionalen Durchflußmengensteuerventilen 9 für die betreffenden Räder.

In der Tabelle bezieht sich die Betriebsart 1 auf einen Wert der einzelnen Steuerfaktoren 60 Sekunden nach dem Ausschal ten der Brennkraftmaschine. Die Betriebsart 2 bezieht sich auf einen Wert der einzelnen Steuerfaktoren in einem Zu stand, in dem der Zündschalter eingeschaltet, die Fahrzeug geschwindigkeit jedoch noch gleich Null ist. Betriebsart 3 bezieht sich auf einen Wert der einzelnen Steuerfaktoren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 40 km/h oder kleiner ist, Betriebsart 4 bezieht sich auf einen Wert der einzelnen Steuerfaktoren in einem umgekehrten Rollmodus, der durch einen (nicht dargestellten) Rollmodus-Wahlschalter ausge wählt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 30 km/h jedoch gleich oder kleiner als 60 km/h ist und wenn das Kraftfahrzeug eine langsame Kurvenfahrt mit der Querbe schleunigung GL von 0,3 oder weniger ausführt. Die Betriebs art 4 wird automatisch auf Betriebsart 3, 5 oder 6 umge schaltet, selbst wenn der umgekehrte Rollmodus gewählt ist, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querbe schleunigung GL außerhalb der oben beschriebenen Bereiche liegen. Die Betriebsart 5 bezieht sich auf einen Wert der Steuerfaktoren in einem Zustand, in welchem das Kraftfahr zeug eine leichte Kurvenfahrt mit einer mittleren Fahrzeug geschwindigkeit von mehr als 40 km/h jedoch höchstens 80 km/h ausführt und die Querbeschleunigung GL 0,2 oder weniger beträgt. Die Betriebsart 6 bezieht sich auf einen Wert der Steuerfaktoren in einem Zustand, in dem das Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt mit einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 40 km/h, jedoch nicht mehr als 80 km/h ausführt und die mittlere oder hohe Querbeschleunigung GL größer ist als 0,2. Die Betriebsart 7 schließlich bezieht sich auf einen Wert der Steuerfaktoren, wenn das Kraftfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit von mehr als 80 km/h fährt. Der Steuerfaktor Qmax bezeichnet die maximale Steuermenge des den proportionalen Durchflußmengensteuerventils 9 für jedes Rad zuzuführenden Arbeitsfluids. Der Steuerfaktor Pmax be zeichnet den maximalen Druck in der Fluiddruckkammer 3c der Fluidzylindereinheit 3 und ist so eingestellt, daß das Ar beitsfluid keine Rückströmung aus der Fluiddruckkammer 3c der Fluidzylindereinheit 3 in den Akkumulator 22 verursacht. Der Steuerfaktor Pmin steht für den minimalen Druck in der Fluiddruckkammer 3c der Fluidzylindereinheit 3 und ist so eingestellt, daß der Druck in der Fluiddruckkammer 3c der Fluidzylindereinheit 3 nicht zu stark verringert wird, damit keine der Gasfedern 5 zu stark ausgedehnt wird und zer bricht.

Es sei darauf hingewiesen, daß jeder Steuerfaktor in der Tabelle so eingestellt ist, daß die Aufhängungssteuerung, die Belastungen hervorruft, größere Betonung auf die Fahr stabilität legt, wenn die Ordnungszahl der Betriebsart grö ßer wird. Hiervon ausgenommen ist die Betriebsart 4.

Bei der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung wird das den einzelnen proportionalen Durchflußmengensteuerventilen 9 zuzuführende Durchflußmengensignal dadurch bestimmt, daß die entsprechenden Durchflußmengen-Betätigungssignale in die Durchflußmengenfilter 55a bis 55d, 68a bis 68d und 81a bis 81d eingegeben werden. Jedes der Durchflußmengen-Betätigungs signale in den Steuersystemen B, C und E hat eine Fil terkonstante, die sich durch 1/(1 + k × Qo × S) darstellen läßt, worin Qo so eingestellt ist, daß es gleich dem Durch flußmengen-Betätigungssignal ist, wenn dieses kleiner ist als der vorbestimmte Wert W2, W3 oder W5, während Qo so eingestellt ist, daß es gleich dem vorbestimmten Wert W2, W3 oder W5 ist, wenn es gleich oder größer ist als der vorbe stimmte Wert W2, W3 oder W5. Es ist deshalb möglich, das Auftreten einer Schwingungserscheinung wirksam zu verhin dern, die aufgrund eines großen Durchflußmengensignals und einer hohen Strömungsgeschwindigkeit des Öls verursacht werden könnte, indem die vorbestimmten Werte W2, W3 und W5 auf einen gewünschten Wert festgesetzt werden. Es ist wei terhin möglich, die Aufhängungssteuerung für eine niederfre quente Schwingung mit großer Amplitude durchzuführen, die eine hochfrequente Schwingung begleitet. Dies kann in ge wünschter Weise und ohne Verringerung der Steuerungsempfind lichkeit erfolgen.

Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele be schränkt, sondern umfaßt alle Änderungen und Modifizierungen, die innerhalb ihres Schutzumfanges liegen.

So läßt sich die Erfindung beispielsweise auch auf sogenann te aktive Aufhängungsvorrichtungen ohne Gasfedern anwenden, obwohl die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sich auf eine Aufhängungsvorrichtung mit Gasfedern 5 bezie hen. Die Durchflußmengenfilter 91a bis 91d einschließlich können in dem Steuersystem A angeordnet sein, während die Durchflußmengenfilter 92a bis 92d einschließlich in dem Steuersystem D angeordnet sein können.

Weiterhin enthalten die vorangehend beschriebenen Ausfüh rungsbeispiele die Steuersysteme A, B, C, D und E. Es ist jedoch wenigstens eines der Steuersysteme B, C, D oder E zusätzlich zu dem Steuersystem A erforderlich. Obwohl das Durchflußmengenfilter nur in den Steuersystemen B, C und E vorgesehen ist, kann es auch in dem Steuersystem A und/oder dem Steuersystem D angeordnet sein.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die einzelnen Einrich tungen nicht notwendigerweise physikalische Einheiten sein müssen und daß die vorliegende Erfindung auch den Fall um faßt, bei dem die Funktion der einzelnen Einrichtungen durch Software-Mittel realisiert ist oder die Funktionen mehrerer Einrichtungen durch eine physikalische Einrichtung reali siert ist oder die Funktion einer Einrichtung durch mehrere physikalische Einrichtungen realisiert ist.

Die vorliegende Erfindung kann sich in anderen spezifischen Formen verkörpern, ohne daß damit ihr Schutzumfang verlassen wird. Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele sind des halb in jeder Hinsicht nur als illustrativ und nicht als beschränkend zu betrachten.

Claims

1. Aktive Aufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit

- jeweils einer Fluidzylindereinheit zwischen der Fahrzeugkarosserie und jedem Rad,
- einem Betätigungsglied zur Zuführung und Ableitung von Arbeitsfluid zu der bzw. von der Fluidzylindereinheit,
- einer Bewegungszustands-Detektoreinrichtung mit Sensoren zur Erfassung des Bewegungszustands des Kraftfahrzeugs,
- einer Steuereinrichtung zur Bestimmung einer über das Betätigungsglied zu- oder abführenden Steuermenge auf der Basis eines vorbestimmten Zustands und in Abhängigkeit von durch die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung erfaßten und erzeugten Signal und
- einer Filtereinrichtung als Tiefpaß zur Herabsetzung der durch die Steuereinrichtung bestimmbaren Steuermenge mit zunehmender Schwingungsfrequenz,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitkonstante (Qo) der Filtereinrichtung mit größer werdender Steuermenge (Qc) zunimmt, solange die durch die Steuereinrichtung bestimmte Steuermenge (Qc) unterhalb eines vorbestimmten Wertes (w) liegt,
hingegen dem vorbestimmten Wert (w) gleich wird, wenn die durch die Steuereinheit bestimmte Steuermenge (Qc) gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert (w),
so daß bei einer Steuermenge (Qc) unterhalb des vorbestimmten Wertes (w) die Filtereinrichtung zwar für kleine Steuermengen (Qc) auch höherfrequente Schwingungsanteile aktiv ausgleicht, insgesamt jedoch die Steuermenge (Qc) in einem größeren Ausmaß, als es dem Anwachsen der Schwingungsfrequenz entspricht, herabsetzt.

2. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung einen Fahrzeug höhendetektor (14) zur getrennten und unabhängigen Erfassung der Fahrzeughöhe an jedem Rad (2FL; 2RL) aufweist, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge (Qc) so bestimmt, daß die tatsächliche Stellung des Kraftfahrzeugs, die auf der Basis eines Fahrzeughöhensignals gewonnen wird, das für die von dem Fahrzeughöhendetektor (14) erfaßte Fahrzeug höhe kennzeichnend ist, an jedem Rad (2FL, 2FR) einer vorbe stimmten Stellung entspricht.

3. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung einen Hub-Geschwin digkeits-Detektor (50a; 50b; 50c; 50d) zur getrennten und unabhängigen Er fassung der Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe an jedem Rad aufweist, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge (Qc) so bestimmt, daß die von dem Geschwindigkeits-Detektor (50a, 50b, 50c, 50d) erfaßte Ände rungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe an jedem Rad (2FL, 2FR) unterdrückt wird.

4. Aufhängungsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung mindestens einen Vertikal beschleunigungs-Detektor (15) zur Erfassung der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Vertikalbeschleunigung auf weist, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge so bestimmt, daß die von dem Vertikalbeschleunigungs-Detektor (15) erfaß te Vertikalbeschleunigung unterdrückt wird.

5. Aufhängungsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung einen Verwin dungsdetektor (71) zur Erfassung einer Verwindung zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil der Fahrzeugkarosse rie aufweist, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge (Qc) so bestimmt, daß die von dem Verwindungsdetektor (71) erfaßte Verwindung unterdrückt wird.

6. Aufhängungsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung einen Querbe schleunigungsdetektor (16) zur Erfassung der auf die Fahr zeugkarosserie in transversaler Richtung einwirkenden Querbeschleunigung aufweist, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge (Qc) so bestimmt, daß die von dem Querbeschleunigungsdetektor (16) erfaßte Querbeschleunigung in ihrer Wirkung im Fahrzeuginnern ausgeglichen wird.

7. Aufhängungsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß ein Signal Q, das kennzeichnend ist für die von der Filtereinrichtung zu dem Betätigungsglied (9) gegebene Steuermenge, gemäß folgender Formel bestimmt wird: Q = Qc/(1 + k × Qo × S)worin bedeuten:
Qc eine durch die Steuereinrichtung gewon nene Steuermenge,
k eine Konstante und
S einen Laplace-Operator, der größer wird, wenn die Schwingungsfrequenz ansteigt, und
Qo eine Zeitkonstante, die den Wert Qc annimmt, wenn dieser kleiner ist als ein vorbe stimmter Wert W, hingegen den Wert W, wenn Qc gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert W.

8. Aufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüch 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

- daß auf der Basis der von den Fahrzeughöhendetektoren (14) gelieferten Fahrzeugsignale gewonnenen tatsächlichen Stel lung an jedem Rad die Fahrzeuglage nach drei Komponenten, nämlich einer Hub komponente, einer Nickkomponente und einer Wankkompo nente, bestimmt wird, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge (Qc) für jede dieser drei Komponenten bestimmt.

9. Aufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe in bezug auf zwei Komponenten, nämlich eine Nickkomponente und eine Wankkomponente, auf der Basis von Signalen bestimmt wird, die für die von dem Hub-Geschwindigkeits detektor (50, b, c, d) erfaßte Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeug höhe kennzeichnend sind, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge für jede dieser beiden Komponenten bestimmt.

10. Aufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet,

- daß Vertikalbeschleunigungsdetektoren (15) an wenigstens drei Stellen der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind,
- daß die auf der Basis von Signalen jedes der Vertikalbeschleunigungsdetek toren (15) erfaßte Vertikalbeschleunigung, nach drei Schwin gungskomponenten bestimmt wird, nämlich einer Hubkom ponente, einer Nickkomponente und einer Wankkomponente, und
- daß die Steuereinrichtung die Steuermenge für jede dieser drei Komponenten bestimmt.

11. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Fahrzustands-Detektoreinrichtung Fahrzeug höhendetektoren (14) aufweist zur getrennten und unabhän gigen Erfassung der Fahrzeughöhe an jedem Rad sowie Hub-Geschwindigkeitsdetektoren (50a; 50b; 50c; 50d) zur getrennten und un abhängigen Erfassung der Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe an jedem Rad,
- daß die Steuereinrichtung einen ersten Steuerteil sowie einen zweiten Steuerteil umfaßt, wobei der erste Steuer teil dazu dient, eine erste Steuermenge so zu bestim men, daß die auf der Basis von Fahrzeughöhensignalen, die für die von den Fahrzeughöhendetektoren (14) erfaßte Fahrzeug höhe kennzeichnend sind, gewonnene tatsächliche Stellung des Kraftfahrzeugs einer vorbestimmten ent spricht, während der zweite Steuerteil dazu dient, eine zweite Steuermenge so zu bestimmen, daß die von den Geschwindigkeitsdetektoren (50a, 50b, 50c, 50d) erfaßte Änderungsgeschwindig keit der Fahrzeughöhe an jedem Rad unterdrückt wird, und
- daß die Filtereinrichtung so eingestellt ist, daß sie nur bei der Bestimmung der zweiten Steuermenge wirksam ist.

12. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

- daß die tatsächliche Fahrzeugstellung nach drei Kom ponenten bestimmt wird, nämlich einer Hubkomponente, einer Nickkomponente und einer Wankkomponente, und der erste Steuerteil die erste Steuermenge für jede dieser Komponenten bestimmt, und
- daß die Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe nach zwei Komponenten bestimmt wird, nämlich der Nickkom ponente und der Wankkomponente, und der zweite Steuer teil die zweite Steuermenge für jede dieser beiden Komponenten bestimmt.

13. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Steuermenge für das Betätigungsglied (9) an jeder Radaufhängung die zugeordnete Summe aus der ersten und der zweiten Steuermenge ist.

14. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung Fahrzeug höhendetektoren (14) aufweist zur getrennten und unabhän gigen Erfassung der Fahrzeughöhe an jedem Rad sowie mindestens einen Vertikalbeschleunigungsdetektor (15) zur Erfassung der an der Fahrzeugkarosserie in vertikaler Richtung auf tretenden Vertikalbeschleunigung,
- daß die Steuereinrichtung einen ersten Steuerteil und einen dritten Steuerteil umfaßt, wobei der erste Steuer teil eine erste Steuermenge in der Weise bestimmt, daß die tatsächliche Fahrzeugstellung, die auf der Basis der Fahrzeughöhensignale der Fahrzeughöhendetektoren (14) gewonnen wird, in eine vorbestimmte Stellung gesteuert wird, und wobei die dritte Steuer einrichtung eine dritte Steuermenge in der Weise be stimmt, daß die von dem mindestens einen Vertikalbeschleunigungsdetektor (15) erfaßte Vertikalbeschleunigung unterdrückt wird, und
- daß die dritte Einrichtung so eingestellt ist, daß sie nur bei der Bestimmung der dritten Steuermenge wirksam ist.

15. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,

- daß die tatsächliche Fahrzeugstellung nach drei Kom ponenten bestimmt wird, nämlich einer Hubkomponente, einer Nickkomponente und einer Wankkomponente, und der erste Steuerteil die erste Steuermenge für jede dieser drei Komponenten bestimmt, und
- daß Vertikalbeschleunigungsdetektoren (15) an wenigstens drei Stellen der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind und die Vertikalbeschleunigung nach drei Schwingungskom ponenten, nämlich einer Hubkomponente, einer Nickkom ponente und einer Wankkomponente bestimmt wird, wobei der dritte Steuerteil die dritte Steuermenge für jede der drei Komponenten so bestimmt, daß alle drei Kom ponenten der Vertikalbeschleunigung unterdrückt werden.

16. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Steuermenge für das Betätigungsglied (9) die Summe der ersten und der dritten Steuermenge ist.

17. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung Fahrzeug höhendetektoren (14) aufweist zur getrennten und unabhän gigen Erfassung der Fahrzeughöhe an jedem Rad, Hub-Geschwindigkeitsdetektoren (50a, 50b, 50c, 50d) zur getrennten und unabhängi gen Erfassung der Änderungsgeschwindigkeit der Fahr zeughöhe an jedem Rad sowie mindestens einen Vertikalbeschleuni gungsdetektor (15) zur Erfassung der in vertikaler Richtung an der Fahrzeugkarosserie einwirkenden Vertikalbe schleunigung,
- daß die Steuereinrichtung einen ersten, einen zweiten und einen dritten Steuerteil umfaßt, wobei der erste Steuerteil eine erste Steuermenge auf der Basis der tatsächlichen, aus Fahrzeughöhensignalen der Fahrzeughöhendetektoren (14) an jedem Rad gewonnenen Fahrzeugstellung so bestimmt, daß die erfaßte Fahrzeughöhe, zu einem vorbestimm ten Wert wird, wobei der zweite Steuerteil eine zweite Steuermenge so bestimmt, daß die von den Hubge schwindigkeitsdetektoren (50a; 50b; 50c; 50d) erfaßte Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe unterdrückt wird, und der dritte Steuerteil eine dritte Steuermenge so bestimmt, daß die von dem Vertikalbeschleunigungsdetektor (15) erfaßte Vertikalbeschleunigung unterdrückt wird, und
- daß die Filtereinrichtung so eingestellt ist, daß sie bei der Bestimmung der zweiten und der dritten Steuermenge oder zumin dest einer dieser Steuermengen wirksam ist.

18. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,

- daß die tatsächliche Fahrzeugstellung nach drei Kom ponenten bestimmt wird, nämlich einer Hubkomponente, einer Nickkomponente und einer Wankkomponente und der erste Steuerteil die erste Steuermenge für jede dieser Komponenten bestimmt,
- daß die Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe nach zwei Komponenten bestimmt wird, nämlich der Nickkom ponente und der Wankkomponente, und der zweite Steuer teil die zweite Steuermenge für diese beiden Komponen ten bestimmt, und
- daß Vertikalbeschleunigungsdetektoren (15) an wenigstens drei Stellen der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind und die Vertikalbeschleunigung nach drei Schwingungskom ponenten, nämlich der Hubkomponente, der Nickkompo nente und der Wankkomponente bestimmt wird, und der dritte Steuerteil die dritte Steuermenge für jede der drei Komponenten so bestimmt, daß alle drei Komponenten der Vertikalbeschleunigung unterdrückt werden.

19. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Steuermenge für das Betätigungsglied (9) die Summe aus der ersten, der zweiten und der dritten Steuermenge ist.

20. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung Fahrzeug höhendetektoren (14) aufweist zur getrennten und unabhän gigen Erfassung der Fahrzeughöhe an jedem Rad sowie einen Querbeschleunigungsdetektor (16) zur Erfassung der in transversaler Richtung auf die Fahrzeugkarosserie ein wirkenden Querbeschleunigung,
- daß die Steuereinrichtung einen ersten Steuerteil um faßt zur Bestimmung einer ersten Steuermenge in der Weise, daß die tatsächliche Stellung des Kraftfahrzeugs, die auf der Basis der Fahrzeughöhensignale gewonnen wird, die für die von dem Fahrzeughöhendetektor erfaßte Fahrzeughöhe kennzeichnend sind, zu einer vorbestimmten Stellung wird, sowie einen fünften Steuer teil zur Bestimmung einer fünften Steuermenge in der Weise, daß die von dem Querbeschleunigungssensor (16) erfaß te Querbeschleunigung unterdrückt wird und
- daß die Filtereinrichtung so eingestellt ist, daß sie nur bei der Bestimmung der fünften Steuermenge wirksam ist.

21. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung weiterhin einen Querbeschleunigungsdetektor (16) zur Erfassung der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleunigung aufweist, und
- daß die Steuereinrichtung weiterhin einen fünften Steuer teil aufweist zur Bestimmung einer fünften Steuer menge in der Weise, daß die von dem Querbeschleuni gungsdetektor (16) erfaßte Querbeschleunigung unterdrückt wird.

22. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Bewegungszustands-Detektoreinrichtung weiterhin einen Verwindungsdetektor (71) zur Erfassung einer Verwin dung zwischen dem vorderen und dem hinteren Teil des Fahrzeugs aufweist, und
- daß die Steuereinrichtung ferner einen vierten Steuer teil aufweist zur Bestimmung einer vierten Steuermenge in der Weise, daß die von dem Verwindungsdetektor (71) er faßte Verwindung unterdrückt wird.

23. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Filtereinrichtung so eingestellt ist, daß sie nur bei der Bestimmung der zweiten, dritten und fünften Steuermenge wirksam ist.

24. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Steuermenge für das Betätigungsglied (9) die Summe aus der ersten, der zweiten, der dritten, der vierten und der fünften Steuermenge ist.

25. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Geschwindigkeits-Detektor (50a; 50b; 50c; 50d) zur Erfassung der Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhe diese Ände rungsgeschwindigkeit durch Differenzieren der von dem Fahrzeughöhendetektor (14) erfaßten Fahrzeughöhe berechnet.

26. Aufhängungsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- daß das Betätigungsglied (9) ein Durchflußmengensteuerven til ist und
- daß die Steuermenge (Qc) als ein Signal bestimmt wird, das kennzeichnend ist für die Durchflußmenge an Arbeitsfluid, die über das Durchflußmengensteuerventil zugeführt bzw. abgelassen wird.

27. Aufhängungsvorrichtung nach einen der Ansprüche 11 bis 26, dadurch gekennzeichnet,

- daß ein Signal Q, das für die von der Filtereinrichtung auszugebende Steuermenge kennzeichnend ist, gemäß fol gender Formel bestimmt wird: Q = Qc/(1 + k × Qo × S)worin bedeutet
Qc eine durch die Steuereinrichtung gewon nene Steuermenge,
k eine Konstante und
S einen Laplace-Operator, der größer wird, wenn die Schwingungsfrequenz ansteigt, und
Qo eine Zeitkonstante, die den Wert Qc annimmt, wenn dieser kleiner ist als ein vorbe stimmter Wert W, hingegen den Wert W, wenn Qc gleich oder größer ist als dieser vorbestimmte Wert W.