DE4118461A1 - Fahrzeugbremssystem mit verbesserter vorrichtung zum unabhaengigen regeln der bremskraefte auf die fahrzeugraeder - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem, das mit einer Vorrichtung zum unabhängigen Regeln der Bremskräfte auf die Fahrzeugräder ausgestattet ist.

Ein Bremssystem für Fahrzeuge nach dem Stand der Technik, das mit einer solchen Vorrichtung ausgestattet ist, ist in den vorläufigen japanischen Patentveröffentlichungen Nr. 62-1 49 542 und 62-1 49 543 offengelegt.

Das in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 62-1 49 542 offengelegte Bremssystem umfaßt ein Verschlußventil zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Radbremszylinder und eine Drucksteigerungsübertragungsvorrichtung mit Einlaß- und Auslaßflüssigkeitskammern, die von einem beweglichen Kolben getrennt sind. Die Einlaßflüssigkeitskammer ist mit einer zweiten Flüssigkeitsdruckquelle über ein Regelventil verbunden, und die Auslaßflüssigkeitskammer ist mit dem Radbremszylinder verbunden.

Das in der vorläufigen japanischen Patentschrift Nr. 62- 1 49 543 offengelegte Bremssystem umfaßt einen Druckverstärker zum Erzeugen einer Drucksteigerung in Abhängigkeit von einem Druckspeicherdruck und einem Hauptbremszylinderdruck, und einen Druckmodulator zum Erzeugen eines Bremsdrucks, der die Summe des Verstärkungsdrucks und des Hauptbremszylinderdrucks ist.

Ein Nachteil des ersten Bremssystems ist, daß der Bremsdruck nicht unter den Hauptbremszylinderbremsdruck reduziert werden kann, da der Radbremszylinder von dem Hauptbremszylinder abgeschnitten wird, wenn der Hauptbremszylinderdruck, der durch das Niedertreten des Bremspedals erzeugt wird, über einen vorgegebenen Wert gesteigert wird und dann durch die Drucksteigerungsübertragungsvorrichtung gesteigert wird.

Ein Nachteil des letzteren Bremssystems ist, daß ein Fahrer oder Benutzer ein fremdartiges oder merkwürdiges Gefühl beim Bedienen des Bremspedals hat, da die Verstärkung des Bremsdrucks durch den Druckmodulator usw. von einer plötzlichen Änderung des Hauptbremszylinderbremsdrucks, d. h. einer plötzlichen Änderung der Bremspedalreaktionskraft gefolgt wird.

Es ist demzufolge eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes Bremssystem zur Verfügung zu stellen, das ein gutes Gefühl beim Betätigen des Bremspedals bietet.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes Bremssystem mit der oben beschriebenen Eigenschaft zur Verfügung zu stellen, das einen in einem weiteren Bereich variablen Bremsdruck erreichen kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes Bremssystem mit der oben beschriebenen Eigenschaft zur Verfügung zu stellen, das Designbeschränkungen verringern kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes Bremssystem mit der oben beschriebenen Eigenschaft zur Verfügung zu stellen, das in verschiedenen Fahrzeugregelsystemen nützlich und anwendbar ist.

Diese und weitere Aufgaben werden durch ein Fahrzeugbremssystem mit einer verbesserten Vorrichtung zum unabhängigen Regeln der Bremskräfte für die Fahrzeugräder, wie es in den beigefügten Patentansprüchen definiert ist, gelöst. Insbesondere wird entsprechend der vorliegenden Erfindung ein neues und verbessertes Fahrzeugbremssystem zur Verfügung gestellt, welches umfaßt: eine Handbetätigungsvorrichtung zum Erzeugen einer manuellen Betätigung, einen Hauptbremszylinder zum Erzeugen eines Hauptbremszylinderdrucks in Abhängigkeit von der Betätigung der Handbetätigungsvorrichtung, einen Radbremszylinder zum Erzeugen einer Bremskraft in Abhängigkeit eines daran angelegten Bremsdrucks, eine erste Druckdurchlaßvorrichtung, die an einem Ende mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, eine zweite Druckdurchlaßvorrichtung, die an einem Ende mit dem Radbremszylinder verbunden ist, eine Verschlußventilvorrichtung, die an einer Verbindung zwischen der ersten und zweiten Druckdurchlaßvorrichtung angeordnet ist, um selektiv eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder zu ermöglichen oder zu blockieren, eine Flüssigkeitsdruckvorrichtung zum Erzeugen eines vorgegebenen Flüssigkeitsdrucks unabhängig von der manuellen Betätigung der Handbetätigungsvorrichtung, eine Flüssigkeitszylindervorrichtung zum variablen Regeln des Flüssigkeitsdrucks in der zweiten Druckdurchlaßvorrichtung in Abhängigkeit von dem Hauptbremszylinderdruck und einem daran angelegten Regeldungsdruck, wobei die Flüssigkeitszylindervorrichtung eine erste Flüssigkeitskammer, die Teil der zweiten Druckdurchlaßvorrichtung ist, eine zweite Flüssigkeitskammer, die mit der Flüssigkeitsdruckquelle verbunden ist und den Regelungsdruck erhält, und einen beweglichen Kolben zwischen den ersten und zweiten Flüssigkeitskammern aufweist, eine Flußregelungsventilvorrichtung zwischen der Flüssigkeitsdruckquelle und der Flüssigkeits­ zylindervorrichtung zum variablen Regeln der Verbindung zwischen der Flüssigkeitsdruckquelle und dem zweiten Flüssigkeitsdruck der Flüssigkeitszylindervorrichtung und zum Regeln des Regelungsdrucks in der zweiten Flüssigkeitskammer, eine Regelungsvorrichtung für Regelungsoperationen der Verschlußventilvorrichtung und der Flußregelungsventilvorrichtung in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs.

Fig. 1 ist ein Diagramm eines Fahrzeugbremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist eine Darstellung verschiedener Betriebsarten des Bremssystems aus Fig. 1.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht verschiedener Varianten des Bereichs "E" von Fig. 2.

Fig. 4 ist eine ähnliche Darstellung wie Fig. 1 und zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, wird ein Fahrzeugbremssystem der Art verwendet, um eine ideale Verteilung der Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern oder zwischen den linken und rechten Rädern zu erreichen.

Das Fahrzeugbremssystem besteht aus einem Hauptbremszylinder 2 zum Erzeugen eines Hauptbremszylinderdrucks in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals 1, einem Radbremszylinder 3, der für jedes Rad (nicht gezeigt) vorgesehen ist, um eine Bremskraft in Abhängigkeit von einem Bremsdruck auf das Fahrzeugrad zu übertragen, einem Verschlußventil 6, das an einer Verbindung zwischen einem Hauptbremszylinderdruckdurchlaß 4 in Verbindung mit dem Hauptbremszylinder 2 und einem Bremsdruckdurchlaß 5 in Verbindung mit dem Radbremszylinder 3 angeordnet ist, einem Flüssigkeitszylinder 7 mit einer ersten Flüssigkeitskammer 7a, die ein Teil des Bremsdruckdurchlasses 5 bildet, und einer zweiten Flüssigkeitskammer 7b, die über einen Regelungsdruckdurchlaß 8 und ein Flußregelungsventil 9 in Verbindung mit einer hydraulischen Pumpe 11 steht, einem Speicher 12 zum Erzeugen eines konstanten Flüssigkeitsdrucks unabhängig von einem Bremsvorgang, d. h. unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals 1, und einer Regelungseinheit 13 zum Regeln des Betriebs des Verschlußventils 6 und des Flußregelungsventils 9. Das Verschlußventil 6 ist ein normalerweise geöffnetes Magnetventil, das von einem Magneten 6a betätigt wird, und das Flußregelungsventil 9 ist ein Magnetventil, das von einem Magneten 9a betätigt wird.

Das Verschlußventil 6, der Flüssigkeitszylinder 7 und das Flußregelungsventil 9 sind für jedes Fahrzeugrad vorgesehen, der Kürze halber ist aber nur eins gezeigt.

Der Flüssigkeitszylinder 7 umfaßt die erste zylindrische Flüssigkeitskammer 7a mit einem kleineren Durchmesser, die zweite zylindrische Flüssigkeitskammer 7b mit einem größeren Durchmesser, einen gestuften Kolben 7c, der in den ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 7a und 7b beweglich ist, und ein Paar von Zentrierfedern 7d und 7e, die jeweils in den ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 7a und 7b installiert sind, um den Kolben 7c in seine zentrierte Stellung zu zwingen.

Die hydraulische Pumpe 11 und der Speicher 12 stehen untereinander über ein Überprüfungsventil 14, das den Fluß nur in einer Richtung von der Hydraulikpumpe 11 zum Speicher 12 erlaubt, in Verbindung.

Die Regelungseinheit 13 empfängt Signale von einem Steuerwinkelsensor 15, einem Nickratensensor 16, einen lateralen Beschleunigungssensor 17, einem longitudinalen Beschleunigungssensor 18, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, einem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 20, einem Hauptbremszylinderdrucksensor 21 und einem Bremsdrucksensor 22 und ist geeignet, einen Zielbremsdruck auf der Basis einer vorgegebenen Zielbremsdruckcharakteristik und eines Fahrzeugbremszustands oder eines Fahrzeugfahrzustands, wie er aus den Signalen der obigen Sensoren bekannt ist, zu bestimmen und Signale an den Magneten 6a des Verschlußventils 6 und den Magneten 9a des Flußregelungsventils 9 zuzuführen, so daß die Differenz zwichen dem Zielbremsdruck und dem tatsächlichen Bremsdruck beseitigt wird.

Der Betrieb wird hiernach beschrieben.

(A) Normales Bremsen

Während des normalen Bremsens erzeugt die Regelungseinheit 13 ein Signal, um das Öffnen des Verschlußventils 6 durch Abschalten des Magneten 6a zu bewirken, und ein Signal, um ein Halten eines vorgegebenen Referenzregelungsdrucks in dem Durchlaß der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinder 7 durch das Flußregelungsventil durch An- und Abschalten des Magneten 9a zu bewirken.

Wenn also der Hauptbremszylinder 2 einen Hauptbremszylinderdruck in Abhängigkeit von einem Niederdrücken des Bremspedals 1 erzeugt, wird der Hauptbremszylinderdruck über die Druckdurchlässe 4 und 5 dem Radbremszylinder 3 zugeführt, wodurch das Fahrzeugrad einer aus dem Hauptbremszylinderdruck resultierenden Bremskraft unterworfen wird (Fluß I in Fig. 2).

(B) Verstärkung des Bremsdrucks

In Abhängigkeit von der Art des von der Regelungseinheit dem Verschlußventil 6 zugeführten Signals wird eine Mehrzahl von Verstärkungsmodi erreicht, bei denen der Bremsdruck über den Hauptbremszylinderdruck verstärkt wird, nämlich ein Verstärkungsmodus mit einer plötzlichen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik (Fluß II-1 in Fig. 2), ein Verstärkungsmodus der Art mit einer allmählichen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik (Fluß II-2) und ein Verstärkungsmodus der Art mit im wesentlichen keiner Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik (Fluß II-3).

In dem Fall des Verstärkungsmodus der Art, die von einer plötzlichen Änderung der Bremspedalcharakteristik begleitet ist (Fluß II-1), erzeugt die Regelungseinheit 13 ein Signal, das bewirkt, daß das Verschlußventil 6 sich durch Abschalten des Magneten 6a öffnet, und ein Signal, das bewirkt, daß das Flußregelungsventil 9 einen Flüssigkeitsdruck höher als der Referenzregelungsdruck im Durchlaß 8 und in der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 durch Regelung des An- und Abschaltens des Magneten 9a hält.

Wenn also das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, erzeugt der Hauptbremszylinder 2 einen Hauptbremszylinderdruck in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals 1. Auf der anderen Seite wird die zweite Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 mit einem Flüssigkeitsdruck 7 höher als der Referenzregelungsdruck versorgt. Dadurch wird der Kolben 7c in die Richtung bewegt, in der eine Volumenverringerung der ersten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders verursacht wird, wodurch der Bremsdruck im Durchlaß 5 und im Hauptbremszylinder erhöht oder verstärkt wird. Eine verstärkte Bremskraft wird dann an das damit verbundene Fahrzeugrad angelegt. Da auf der anderen Seite das Verschlußventil im Falle des Flusses II-1 in Fig. 2 offengehalten wird, wird der Druck innerhalb des Hauptbremszylinders 2 ebenfalls erhöht oder verstärkt, wodurch die Widerstandskraft des Bremspedals erhöht wird.

Im Falle des Verstärkungsmodus, der von einer schwachen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik begleitet ist (Fluß II-2 in Fig. 2), erzeugt die Regelungseinheit 13 ein Signal, das bewirkt, daß sich das Verschlußventil 6 wiederholt öffnet und schließt, und ein Signal, das bewirkt, daß das Flußregelungsventil 9 einen Flüssigkeitsdruck höher als der Referenzregelungsdruck im Durchlaß 8 und der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 hält.

Demnach zeigt, wie in dem Fluß II-2 in Fig. 2 gezeigt, während die C-Punkt-Druckcharakteristik oder Bremsdruckcharakteristik ähnlich der im Falle des Verstärkungsmodus mit einer plötzlichen Veränderung der Bremspedalreaktionscharakteristik ist, die B-Punkt-Druckcharakteristik oder Hauptzylinderdruckcharakteristik eine graduelle oder schrittweise Änderung durch die Auswirkung des wiederholten Öffnens und Schließens des Verschlußventils 6, und diese schrittweise Druckänderung wird durch die Flüssigkeit in dem Hauptbremszylinder 2 gedämpft und abgeschwächt, wodurch verursacht wird, daß die A-Punkt-Druckcharakteristik oder Bremspedalreaktionscharakteristik eine glatte Änderung zeigt und es daher möglich macht, ein gutes Gefühl bei der Betätigung des Bremspedals 1 zu erhalten.

Wie in Fig. 3, die verschiedene Varianten des Bereichs "E" der Fig. 2 zeigt, gezeigt, kann das Druckänderungsmuster des Hauptbremszylinders in verschiedener Weise durch Ändern der Ab- und Anschaltzeiten für den Magneten 6a des Verschlußventils 6 geändert werden.

Im Falle des Verstärkungsmodus, der von im wesentlichen keiner Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik begleitet ist, erzeugt die Regelungseinheit 13 ein Signal, das bewirkt, daß sich das Verschlußventil 6 schließt, und ein Signal, das bewirkt, daß das Flußregelungsventil 9 einen Flüssigkeitsdruck höher als der Referenzregelungsdruck im Durchlaß 8 und der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 hält.

Demzufolge ist, wie in dem Fluß II-3 der Fig. 2 gezeigt, die C-Punkt-Druckcharakteristik oder Bremsdruckcharakteristik gleich der im Falle des Verstärkungsmodus mit einer plötzlichen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik. Jedoch wird die B-Punkt Druckcharakteristik oder Hauptbrems­ zylinderdruckcharakteristik überhaupt nicht von dem verstärkten Bremsdruck wegen dem Schließen des Hauptbremszylinderdruckregelungsventils 6 beeinflußt, und daher wird keine Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik verursacht.

(C) Verringerung des Bremsdrucks

Es gibt drei Arten von Reduktionsmodi, durch denen der Bremsdruck unter den Hauptbremszylinderdruck verringert wird, nämlich einem Reduktionsmodus mit einer plötzlichen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik (Fluß III-1 in Fig. 2), einen Reduktionsmodus der Art mit einer allmählichen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik (Fluß III-2 in Fig. 2) und einen Reduktionsmodus der Art mit im wesentlichen keiner Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik.

In dem Fall des Reduktionsmodus der Art, die von einer plötzlichen Änderung der Bremspedalcharakteristik begleitet ist, erzeugt die Regelungseinheit 13 ein Signal, das bewirkt, daß sich das Verschlußventil 6 öffnet, und ein Signal, das bewirkt, daß das Flußregelungsventil 9 einen Flüssigkeitsdruck niedriger als der Referenzregelungsdruck im Durchlaß 8 und der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 hält.

Da demnach ein Druck niedriger als der Referenzregelungsdruck in der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 bei einer Bremsbetätigung vorherrscht, wird der Kolben 7c in die Richtung bewegt, die verursacht, daß die erste Flüssigkeitskammer 7a ihr Volumen vergrößert. Als Ergebnis wird der Bremsdruck durch die Auswirkung der Volumenzunahme der ersten Flüssigkeitskammer 7a des Flüssigkeitszylinders reduziert, und daher wird der geringere Bremsdruck an den Radbremszylinder 3 angelegt und erzeugt eine verringerte Bremskraft an dem Rad. Das das Verschlußventil 6 offengehalten wird, wird der Druck in dem Hauptbremszylinder 2 durch die Auswirkung der Verringerung des Bremsdrucks verringert, wodurch eine Veränderung der Bremspedalreaktionscharakteristik verursacht wird.

Im Falle des Reduktionsmodus, der von einer schwachen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik begleitet ist, erzeugt die Regelungseinheit 13 ein Signal, das bewirkt, daß sich das Verschlußventil 6 wiederholt öffnet und schließt, und ein Signal, das bewirkt, daß das Flußregelungsventil 9 einen Flüssigkeitsdruck niedriger als der Referenzregelungsdruck im Durchlaß 8 und der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 hält.

Demnach ist, wie in dem Fluß II-2 in Fig. 2 gezeigt, die C-Punkt Druckcharakteristik oder Bremsdruckcharakteristik ähnlich der im Falle des Reduktionsmodus mit einer plötzlichen Veränderung der Bremspedalreaktionscharakteristik. Jedoch zeigt die B-Punkt Druckcharakteristik oder Hauptzylinderdruckcharakteristik eine graduelle oder schrittweise Änderung durch die Auswirkung des wiederholten Öffnens und Schließens des Verschlußventils 6. Diese Druckänderung wird durch die Flüssigkeit in dem Hauptbremszylinder 2 gedämpft und abgeschwächt, wodurch verursacht wirt, daß die A-Punkt- Druckcharakteristik oder Bremspedalreaktionscharakteristik eine glatte Änderung zeigt und es daher möglich macht, ein gutes Gefühl bei der Betätigung des Bremspedals 1 zu erhalten.

Im Falle des Verstärkungsmodus, der von im wesentlichen keine Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik begleitet ist, wie im Fluß III-3 der Fig. 2 gezeigt, erzeugt die Regelungseinheit 13 ein Signal, das bewirkt, daß sich das Verschlußventil 6 schließt, und ein Signal, das bewirkt, daß das Flußregelungsventil 9 einen Flüssigkeitsdruck niedriger als der Referenzregelungsdruck im Durchlaß 8 und der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 hält.

Demzufolge ist die C-Punkt-Druckcharakteristik oder Bremsdruckcharakteristik gleich der im Falle des Verstärkungsmodus mit einer plötzlichen Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik. Jedoch wird die B-Punkt-Druckcharakteristik oder Hauptbremszylinderdruckcharakteristik überhaupt nicht von dem Bremsdruck wegen dem Schließen des Hauptbremszylinderdruckregelungsventils 6 beeinflußt, und daher wird keine Änderung der Bremspedalreaktionscharakteristik verursacht.

(D) Anlegen einer Bremskraft, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird

Wenn gewünscht wird, eine Bremskraft an jedes Fahrzeugrad ohne Betätigung des Bremspedals 1 anzulegen, wird die Regelungseinheit 13 aktiviert, damit sie ein Signal erzeugt, um zu bewirken, daß sich das Verschlußventil 6 schließt, und danach ein Signal erzeugt, das bewirkt, daß das Flußregelungsventil 9 einen bestimmten Verstärkungsdruck im Durchlaß 8 und der zweiten Flüssigkeitskammer 7b des Flüssigkeitszylinders 7 aufrecht erhält, wobei der Verstärkungsdruck höher ist als der Druck im Durchlaß 5 und im Hauptbremszylinder 2.

Demzufolge wird durch das Schließen des Verschlußventils die Arbeitsflüssigkeit in dem Bremsdurchlaß 5 eingeschlossen, und der Kolben 7c des Flüssigkeitszylinders 7 wird durch den Verstärkungsdruck in die Richtung bewegt, in der er eine Volumenverringerung der ersten Flüssigkeitskammer 7a proportional zum Verstärkungsdruck bewirkt.

Als Ergebnis wird an jedes Fahrzeugrad eine Bremskraft in Abhängigkeit von dem Verstärkungsdruck oder einer resultierenden Veränderung im Volumen der ersten Flüssigkeitskammer 7a des Flüssigkeitszylinders 7 angelegt. Also kann durch Regelung des an der Flüssigkeitszylinder anzulegenden Verstärkungsdrucks durch Regelkreislaufregelung durch Überwachung des resultierenden Bremsdrucks Pw mittels des Bremsdrucksensors 22 eine gewünschte Bremskraft an das Fahrzeugrad angelegt werden, ohne daß das Bremspedal 1 betätigt wird.

Als nächstes wird ein Beispiel einer Bremskraftregelung, wenn das Bremspedal betätigt wird, beschrieben.

Regelung einer idealen Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern

Die den Vorder- und Hinterrädern zuzuführenden Bremsdrücke werden relativ zu einem Hauptbremszylinderbremsdruck auf der Basis eines longitudinalen Fahrzeugbeschleunigungszustands oder vorderen oder hinteren Beladungszustands, der von der longitudinalen Beschleunigung XG usw. bekannt ist, vergrößert oder verringert. Dadurch wird eine ideale Verteilung von Bremskräften zwischen den Vorder- und Hinterrädern erreicht, ohne daß ein Blockieren der Hinterräder bei einem früheren Stadium des Bremsens verursacht wird.

Regelung der idealen Bremskraftverteilung zwischen linken und rechten Rädern. Den rechten und linken Radbremszylindern zuzuführende Bremsdrücke werden relativ zu einem Hauptbremszylinderdruck auf der Basis eines Fahrzeuglenkzustands, der von einer lateralen Beschleunigung YG, einer Nickrate , einem Lenkwinkel R, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (oder einem Beladungszustand der linken und rechten Räder) usw. bekannt ist, und einer vorgegebenen, idealen Bremskraftverteilungscharakteristik zwischen den linken und rechten Rädern vergrößert und verringert. Dadurch wird eine ideale Bremskraftverteilung zwischen den linken und rechten Rädern erhalten, ohne ein Blockieren von einem der linken oder rechten Räder in einem früheren Bremsstadium zu verursachen.

Anti-Schlupf-Regelung

Eine Schlupfrate wird für jedes Rad auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die aus einem integrierten Wert einer longitudinalen Fahrzeugbeschleunigung XG und einer Fahrzeugradgeschwindigkeit VW berechnet wird, und ein Bremsdruck wird in einer Regelschleife so geregelt, daß die Schlupfrate ein Idealwert wird. Dadurch kann ein Blockieren eines Rades im Falle einer Bremsung auf einer Straße mit einer Oberfläche mit einem niedrigen µ-Wert oder im Falle einer plötzlichen, heftigen Bremsung verhindert werden, wodurch es möglich wird, einen reduzierten Bremsabstand und eine Bremsstabilität zu erreichen.

Anschließend wird ein Beispiel einer Bremskraftregelung für den Fall, daß das Bremspedal nicht betätigt wird, gegeben.

Lenkcharakteristikregelung

Der Bremsdruck wird so geregelt, daß eine aktuelle Lenkcharakteristik während des Lenkens, die auf der Basis der lateralen Beschleunigung YG, der Nickrate   , des Lenkwinkels R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (oder dem Beladungszustand für die linken und rechten Räder) usw. festgestellt wird, eine neutrale Lenkung wird. Dadurch ist es möglich, ein starkes Unter- oder Übersteuern während des Lenkens zu vermeiden.

Stabilitätskontrolle bei Geradeausfahrt

Wenn eine Änderung einer lateralen Beschleunigung oder der Nickrate des Fahrzeugs aufgrund einer Störung wie etwa einer konvexen oder konkaven Straßenoberfläche, Seitenwind usw. auftritt, wird dies sofort festgestellt und durch die Regelung des Bremsdrucks und der Bremskraft korrigiert. Dadurch kann die Geradeauslaufstabilität erhalten werden, ohne daß sie von einer Störung beeinflußt wird.

Nickratenkontrolle

Zunächst wird eine Differenz zwischen der durch den Nickratensensor 16 bekannten Nickrate   der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkwinkel R bekannten Zielnickrate bestimmt, und die Bremskraft wird durch die Regelung des Bremsdrucks so geregelt, daß die obige Differenz Null wird. Dadurch wird es möglich eine optimale Nickratencharakteristik bei Geradeausfahrt und beim Lenken zu erhalten.

Aus dem oben stehenden ist klar, daß das erfindungsgemäße Bremssystem mit einem Verschlußventil 6 ausgestattet ist, das an der Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinderdruckdurchlaß 4 und dem Bremsdruckdurchlaß 5 installiert ist und in Abhängigkeit von externen Befehlen geöffnet und geschlossen wird, wodurch es möglich wird, ein fremdartiges oder ungewohntes Gefühl zu vermeiden, das sonst bei Betätigung des Bremspedals 1 zum Zeitpunkt der Verstärkung oder Verringerung des Bremsdrucks erzeugt wird, und zur gleichen Zeit den Bremsdruck in einem breiteren, geregelten Bereich zu variieren, und daher wird es möglich das oben beschriebene Bremssystem in verschiedenen Bremsregelungen zu verwenden.

Es ist außerdem klar, daß in dem erfindungsgemäßen Bremssystem niemals ein Fall auftritt, in dem die Bremskraft während einer Zunahme des Bremsdrucks verringert wird und während einer Abnahme des Bremsdrucks vergrößert wird.

Es ist weiterhin klar, daß das erfindungsgemäße Bremssystem es möglich macht, ein gutes Gefühl bei der Betätigung des Bremspedals 1 zu erreichen durch eine Regelung, die bewirkt, daß sich das Verschlußventil 6 wiederholt öffnet und schließt.

Es ist weiterhin klar, daß es im Falle einer Druckverringerung während der Betätigung der Bremse möglich ist, den Bremsdruck unter den Hauptbremszylinderbremsdruck zu verringern, wodurch es möglich wird, den regelbaren Bereich des Bremsdrucks zu vergrößern und dadurch die Designbeschränkungen des Bremssystems zu verringern.

Fig. 4 zeigt ein modifiziertes Ausführungsbeispiel der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Hydraulikpumpe 11 zum Beispiel eine Leistungssteuerungspumpe und geeignet für allgemeine Verwendungen. Insbesondere ist das Bremssystem außerdem mit einem Flußteilungsventil 30, einem magnetgesteuertem Verschlußventil 31, einem Druckschalter 32 und einem Reservoir 33 versehen.

Im Betrieb wird, wenn sich der Druck innerhalb des Speichers 21 unter einen vorgegebenen Wert verringert, der Druckschalter angeschaltet, wodurch ein Schließen des Verschlußventils 6 bewirkt wird. Dadurch wird der Flüssigkeitsfluß zum Reservoir 33 angehalten und die Flüssigkeitszufuhr von der Hydraulikpumpe 11 wird in den Speicher 12 geleitet, wodurch eine Speicherung des vorgegebenen Flüssigkeitsdrucks im Speicher 12 bewirkt wird.

Mit Ausnahme des oben gesagten ist dieses Ausführungsbeispiel im wesentlichen dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ähnlich und kann die im wesentlichen dieselben Effekte bewirken.

Claims (14)

1. Fahrzeugbremssystem, welches umfaßt:
eine Handbetätigungsvorrichtung (1) zum Erzeugen einer manuellen Betätigung,
einen Hauptbremszylinder (2) zum Erzeugen eines Hauptbremszylinderdrucks in Abhängigkeit von der Betätigung der Handbetätigungsvorrichtung,
einen Radbremszylinder (3) zum Erzeugen einer Bremskraft in Abhängigkeit eines daran angelegten Bremsdrucks,
dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem umfaßt:
eine erste Druckdurchlaßvorrichtung (4), die an einem Ende mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist,
eine zweite Druckdurchlaßvorrichtung (5), die an einem Ende mit dem Radbremszylinder verbunden ist,
eine Verschlußventilvorrichtung (6), die an einer Verbindung zwischen der ersten und zweiten Druckdurchlaßvorrichtung angeordnet ist, um selektiv eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder zu ermöglichen oder zu blockieren,
eine Flüssigkeitsdruckvorrichtung (12) zum Erzeugen eines vorgegebenen Flüssigkeitsdrucks unabhängig von der manuellen Betätigung der Handbetätigungsvorrichtung,
eine Flüssigkeitszylindervorrichtung (7) zum variablen Regeln des Flüssigkeitsdrucks in der zweiten Druckdurchlaßvorrichtung in Abhängigkeit von dem Hauptbremszylinderdruck und einem daran angelegten Regelungsdruck, wobei die Flüssigkeitszylindervorrichtung eine erste Flüssigkeitskammer (7a), die Teil der zweiten Druckdurchlaßvorrichtung ist, einie zweite Flüssigkeitskammer (7b), die mit der Flüssigkeitsdruckquelle verbunden ist und den Regelungsdruck erhält, und einen beweglichen Kolben (7c) zwischen den ersten und zweiten Flüssigkeitskammern aufweist,
eine Flußregelungsventilvorrichtung (9) zwischen der Flüssigkeitsdruckquelle und der Flüssigkeitszylindervorrichtung zum variablen Regeln der Verbindung zwischen der Flüssigkeitsdruckquelle und dem zweiten Flüssigkeitsdruck der Flüssigkeitszylindervorrichtung und zum Regeln des Regelungsdrucks in der zweiten Flüssigkeitskammer, und
eine Regelungsvorrichtung (13) für Regelungsoperationen der Verschlußventilvorrichtung und der Flußregelungsventilvorrichtung in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs.

2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußventilvorrichtung (6) und die Flußregelungsventilvorrichtung (9) magnetbetätigte (6a, 9a) Ventilvorrichtungen sind.

3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Flüssigkeitskammer (7a) der Flüssigkeitszylindervorrichtung (7) im Durchmesser kleiner ist als die zweite Flüssigkeitskammer (7b) und daß der bewegliche Kolben (7c) eine gestufte Form besitzt und in den ersten und zweiten Flüssigkeitskammern beweglich ist.

4. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (13) eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals zur Veranlassung des Öffnens der Verschlußventilvorrichtung und eines Signals zum Veranlassen des Haltens eines vorgegebenen Referenzregelungsdrucks durch die Flußregelungsventilvorrichtung in der zweiten Flüssigkeitskammer der Flüssigkeitszylindervorrichtung umfaßt.

5. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (13) eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals zur Veranlassung des Öffnens der Verschlußventilvorrichtung und eines Signals zum Veranlassen des Haltens eines Drucks höher als der vorgegebene Referenzregelungsdruck durch die Flußregelungsventilvorrichtung in der zweiten Flüssigkeitskammer der Flüssigkeitszylindervorrichtung umfaßt.

6. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (13) eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals zur Veranlassung des wiederholten Öffnens und Schließens der Verschlußventilvorrichtung und eines Signals zum Veranlassen des Haltens eines Drucks höher als der vorgegebene Referenzregelungsdruck durch die Flußregelungsventilvorrichtung in der zweiten Flüssigkeitskammer der Flüssigkeitszylindervorrichtung umfaßt.

7. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (13) eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals zur Veranlassung des wiederholten Öffnens und Schließens der Verschlußventilvorrichtung und eines Signals zum Veranlassen des Haltens eines Druckes niedriger als der vorgegebene Referenzregelungsdruck durch die Flußregelungsventilvorrichtung in der zweiten Flüssigkeitskammer der Flüssigkeitszylindervorrichtung umfaßt.

8. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (13) eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals zur Veranlassung des wiederholten Öffnens und Schließens der Verschlußventilvorrichtung und eines Signals zum Veranlassen des Haltens eines vorgegebenen Referenzregelungsdrucks durch die Flußregelungsventilvorrichtung in der zweiten Flüssigkeitskammer der Flüssigkeitszylindervorrichtung umfaßt.

9. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (13) eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals zur Veranlassung des Schließens der Verschlußventilvorrichtung und eines Signals zum Veranlassen des Haltens eines Drucks höher als der vorgegebene Referenzregelungsdruck durch die Flußregelungsventilvorrichtung in der zweiten Flüssigkeitskammer der Flüssigkeitszylindervorrichtung umfaßt.

10. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung (13) eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals zur Veranlassung des Schließens der Verschlußventilvorrichtung und eines Signals zum Veranlassen des Haltens eines Drucks niedriger als der vorgegebene Referenzregelungsdruck durch die Flußregelungsventilvorrichtung in der zweiten Flüssigkeitskammer der Flüssigkeitszylindervorrichtung umfaßt.

11. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsvorrichtung einen Lenkwinkelsensor (15), einen Nickratensensor (16), einen lateralen Beschleunigungssensor (17), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (19) und einen Bremsdrucksensor (21) zum Feststellen des Fahrzeugfahrzustands aufweist.

12. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckquellenvorrichtung (12) eine hydraulische Pumpe (11), einen Speicher (33) und ein Überprüfungsventil (14) umfaßt, um den Flüssigkeitsfluß in nur einer Richtung von der Pumpe zum Speicher zu erlauben.

13. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckquellenvorrichtung weiterhin umfaßt: ein Flußteilungsventil (30) zum Leiten einer Entladung der Pumpe zu einer anderen Stelle zusätzlich zum Speicher, einen Drucksensor zum Feststellen des Drucks in dem Speicher, einen Flüssigkeitsdurchlaß, der sich zwischen dem Flußteilungsventil und dem Überprüfungsventil erstreckt, ein Reservoir (33) und ein Verschlußventil (31) zum Ableiten des Flüssigkeitsdurchlasses in das Reservoir, wenn der Drucksensor feststellt, daß der Druck in dem Speicher niedriger als ein vorgegebener Wert ist.

14. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbetätigungsvorrichtung (1) ein Bremspedal umfaßt.