DE4114346C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Radblockierens eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 3 genannten Art.

Bei einem solchen, in der DE 40 30 617 A1 beschriebenen Verfahren wird ein Regelplan zur Verhinderung eines Radblockierens beim Abbremsen benutzt, der in Form von Beschleunigungs-Verzögerungsgrößen einer zu regelnden System- oder Radgeschwindigkeit und einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Sollgeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit definiert ist. Der Regelplan wird während der Antiblockierregeloperation abgelesen oder abgerufen, um eine Regelung des hydraulischen Bremsdruckes zu bewirken. Dieses Verfahren arbeitet unabhängig davon, ob das Fahrzeug bei Geradeausfahrt oder aber einer Kurvenfahrt abgebremst wird.

Aus der DE 39 29 996 A1 ist eine Antiblockiersteuervorrichtung bekannt, die Einrichtungen zum Messen der Raddrehzahlen des Fahrzeugs, Einrichtungen zum Abbremsen der Fahrzeugräder und eine Einrichtung zum Steuern oder Regeln der Fahrzeugräder- Bremseinrichtungen nach Maßgabe eines Ausgangssignals von den Fahrzeugräder-Meßeinrichtungen hat. Eine bei dieser Vorrichtung benutzte Regeleinrichtung gibt eine Fahrzeuggeschwindigkeit sowie erste und zweite Schwellenwertgeschwindigkeiten vor, von denen letztere der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorgeschriebenen Geschwindigkeitsdifferenz folgen. Die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist dabei größer als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit, die wiederum größer als die zweite Schwellenvertgeschwindigkeit ist. Auch bei dieser bekannten Vorrichtung findet keinerlei Unterscheidung in der Regelung bei einer Geradeausfahrt oder einer Kurvenfahrt des abgebremsten Fahrzeuges statt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß bei einem Bremsen des Fahrzeuges während einer Kurvenfahrt auch die inneren Fahrzeugräder ausreichend stark abgebremst werden.

Bei einem Verfahren der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil der Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird festgestellt, ob bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges die dann inneren Fahrzeugräder eine niedrigere Radgeschwindigkeit Vs haben als die jeweils ermittelte höchste Radgeschwindigkeit VwH und zum Zeitpunkt des Bremsbeginns, der z. B. mit einem üblichen Bremsschalter festgestellt wird, eine solche festgestellte Geschwindigkeitsdifferenz ΔV festgehalten. Die in üblicher Weise ermittelte Sollgeschwindigkeit wird dann mit Hilfe einer besonderen Einrichtung derart modifiziert, daß sie um diese festgestellte Geschwindigkeitsdifferenz ΔV geringer als die übliche berechnete Sollgeschwindigkeit ist. Die derart modifizierte Sollgeschwindigkeit VT′ wird dann anstelle der normal berechneten Sollgeschwindigkeit an die Steuereinrichtung gegeben, um die Radbremszylinder so zu steuern, daß auch an den bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Fahrzeugrädern ein ausreichender hydraulischer Bremsdruck herrscht, d. h. die jeweils an den inneren Fahrzeugrädern auftretende Radgeschwindigkeit Vs bis auf die niedrigere modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ absinken kann, bevor der hydraulische Bremsdruck an den inneren Fahrzeugrädern verringert wird.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei stellen dar:

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Steuersystems , welches in einem Antiblockiersteuerverfahren gemäß der Erfindung verwendet wird,

Fig. 2 eine Steuerkarte, welche in dem Antiblockiersteuerverfahren verwendet wird,

Fig. 3 ein Zeitdiagramm des Antiblockiersystems gemäß Fig. 1,

Fig. 4 ein Flußdiagramm des Betriebs des Steuerverfahrens,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Modifikation einer Sollgeschwindigkeit VT,

Fig. 6 ein Zeitdiagramm des Steuersystems gemäß Fig. 1 mit Modifizierung der Sollgeschwindigkeit und

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines vergleichbaren Steuersystems ohne Modifizierung der Sollgeschwindigkeit.

Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung weist Drehzahlmesser 1 an, welche vier Rädern eines Fahrzeugs zum Feststellen der Radgeschwindigkeiten Vw angebracht sind, eine aus einem Computer bestehende Steuereinheit 2 und Modulatoren 5 mit Halteventilen 6, welche normalerweise geöffnete Magnetventile sind, und mit Dämpfungsventilen 7, welche normalerweise geschlossene Magnetventile sind, auf. Die Vorrichtung weist weiterhin einen Hauptzylinder 3, welcher von einem Bremspedal 4 bedient wird, einen Bremsschalter 4a, welcher durch Niederdrücken des Pedals 4 eingeschaltet wird, einen Behälter 8, eine Pumpe 9, einen Druckspeicher 10, in welchem durch die Pumpe eine Bremsflüssigkeit vom Behälter gespeichert werden kann, und Radbremszylinder 11 für die Räder auf.

Die Steuereinheit 2 weist Mittel zur Radgeschwindigkeitsberechnung 12, Mittel zur Fahrzeuggeschwindigketisberechnung 13, Mittel zur Sollgeschwindigkeitsberechnung 14, Mittel zur Geschwindigkeitsdifferenzberechnung 15, Mittel zur Beschleunigungs-/ Verzögerungsberechnung 16, Mittel zur Sollgeschwindigkeitsmodifikation 17 und eine Steuerung 18 auf. Die Radgeschwindigkeitsberechnungsmittel 12 berechnen die Radgeschwindigkeit Vs für die entsprechenden Steuerkanäle der Antiblockiersteuerungsvorrichtung auf der Grundlage von Ausgangssignalen der Räderdrehzahlmesser 1. Die Mittel zur Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung 13 berechnen eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage von Ausgangssignalen von den Mitteln zur Radgeschwindigkeitsberechnung 12. Die Mittel zur Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung beinhalten Mittel für eine höchste Radgeschwindigkeitsauswahlschaltung 13a zum Auswählen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH aus vier Radgeschwindigkeiten Vs auf der Grundlage von Ausgangssignalen der Mittel zur Radgeschwindigkeitsberechnung 12, und beinhalten weiterhin Filterschaltungsmittel 13b zum Einstellen der Grenzen der Beschleunigung/Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit Vwh innerhalb ±1 G, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu erhalten. Die Mittel zur Berechnung der Sollgeschwindigkeit 14 berechnen eine Sollgeschwindigkeit VT, welche den Steuerkanälen der Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsam ist und welche der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Die Mittel zur Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz 15 berechnen eine Differenz E (welche gleich Vv-VT ist) zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und der Sollgeschwindigkeit VT. Die Mittel zur Berechnung der Beschleunigung/Verzögerung 16 berechnen einen Betrag dVs/dt für die Zunahme oder Abnahme der Radgeschwindigkeit Vs. Die Mittel zur Modifizierung der Sollgeschwindigkeit 17 modifizieren die Sollgeschwindigkeit VT nur für den Steuerkanal für die Radgeschwindigkeit, falls die Radgeschwindigkeit niedriger ist als die anderen Radgeschwindigkeiten, weil in dem Fall, daß die Geschwindigkeiten der inneren und der äußeren Räder des Fahrzeugs beim Kurvenfahren voneinander unterschiedlich sind.

Noch genauer ausgeführt funktionieren die Mittel zur Sollgeschwindigkeitsmodifikation 17 so, daß, falls eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV (welche gleich VwH-Vs ist) zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Radgeschwindigkeit Vs auftritt, wenn der Bremsschalter 4a eingeschaltet ist, dann wird eine Geschwindigkeit, welche um die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit VT, als eine modifizierte Sollgeschwindigkeit VT′ (welche zu VT-ΔV gleich ist) für den Steuerkanal der Radgeschwindigkeit Vs erzeugt und dann zu den Geschwindigkeitsdifferenzberechnungsmitteln 15 übertragen.

Die Steuerung hat einen Speicher, in welchem eine Steuerkarte, wie in Fig. 2 dargestellt, gespeichert ist. Die Steuerkarte gemäß Fig. 2 hat eine X-Achse für die Differenz E zwischen der Radgeschwindigkeit Vs und der Sollgeschwindigkeit VT und eine Y-Achse für den Betrag dVs/dt für die Zunahme oder Abnahme der Radgeschwindigkeit Vs, und weiterhin weist sie ein hydraulisches Bremsdruckzunahmegebiet, ein hydraulisches Bremsdruckhaltegebiet und ein hydraulisches Bremsdruckabnahmegebiet auf. Die Differenzwerte des Gradienten der Druckzunahme im Druckzunahmegebiet und jene des Gradienten der Druckabnahme im Druckabnahmegebiet werden als Steuerwerte in der Steuerkarte gezeigt. Der Gradient der Druckzunahme wird durch das Verhältnis eines Druckzunahmesignals definiert, welches an dem Halteventil 6 anliegt. In gleicher Weise wird der Gradient der Druckabnahme durch das Verhältnis eines Druckabnahmesignals definiert, welches an dem Dämpfungsventil 7 anliegt. Die Steuerung 18 liest die Steuerwerte aus der Steuerkarte, um die Steuerung auszuführen, indem das Halteventil 6 und das Dämpfungsventil 7 geöffnet oder geschlossen werden, um so den hydraulischen Bremsdruck in dem Radzylinder 11 zu vergrößern, konstant zu halten oder zu verringern.

Ein Beispiel des Verfahrens der Antiblockiersteuerung des Fahrzeugs wird mit Hinweis auf die Fig. 3 beschrieben, welche ein Zeitdiagramm des Verfahrens zeigt, und mit Hinweis auf Fig. 4, welche ein Flußdiagramm des Verfahrens zeigt. Die Stati gemäß Fig. 3 werden zuerst beschrieben.

Der Status 0 dauert von einem Zeitpunkt A, in welchem der Bremsschalter 4a durch Niederdrücken des Bremspedals 4 eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt B, in welchem der Betrag dVs/dt der Abnahme in der Radgeschwindigkeit Vs einen vorgeschriebenen Wert - Gmax erreicht hat, oder bis zu einem Zeitpunkt, in welchem von der Steuerkarte gelesen werden kann, daß die Antiblockiersteuerung im Druckhaltegebiet ist. Im Status 0 ist das Halteventil 6 offen, das Dämpfungsventil 7 ist geschlossen und der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder 11 hat zugenommen, indem die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 3 zum Radzylinder 11 geliefert wird.

Der Status 1 dauert vom Zeitpunkt B bis zu einem Zeitpunkt C, bei welchem ein Steuerwert für die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks im Radzylinder von der Steuerkarte in den Modulator 5 eingegeben wird. Im Zeitpunkt B ist das Halteventil 6 geschlossen und der hydraulische Bremsdruck wird konstant gehalten.

Der Status 2 dauert von dem Zeitpunkt C, bei welchem der Steuerwert für die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks von der Steuerkarte in den Modulator 5 eingegeben wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem ein Steuerwert für die Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks von der Karte in den Modulator 5 für eine vorgeschriebene Zeitdauer eingegeben worden ist. Im Status 2 hat der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder 11 auf der Grundlage von Steuerwerten, welche von der Steuerkarte abgelesen werden, abgenommen, ist konstant gehalten und hat zugenommen.

Das Ausführungsbeispiel der Antiblockiersteuerung wird mit Hinweis auf Fig. 4, welche ein Flußdiagramm zeigt, beschrieben. Im Schritt S1 wird der Betrag dVs/dt der Zunahme oder Abnahme der Radgeschwindigkeit Vs berechnet. Im Schritt S2 wird die Differenz E (=Vs-VT) zwischen der Radgeschwindigkeit Vs und der Sollgeschwindigkeit VT berechnet. Im Schritt S3 wird ein Steuerwert von der Steuerkarte auf der Grundlage des Betrages dVs/dt der Zunahme oder Abnahme der Radgeschwindigkeit Vs und der Geschwindigkeitsdifferenz E, welche in den Schritten S1 und S2 berechnet wurden, gelesen. Im Schritt S4 wird geprüft, ob die Antiblockiersteuerung in den Status 2 gekommen ist, nämlich ob der Steuerwert für die Abnahme im hydraulischen Bremsdruck von der Steuerkarte eingegeben ist. Wenn in diesem Beispiel im Schritt S4 festgestellt wird, daß die Steuerung noch nicht in den Status 2 gekommen ist, dann wird in Schritt S5 geprüft, ob der Betrag dVs/dt der Abnahme der Radgeschwindigkeit Vs den vorgeschriebenen Wert -Gmax erreicht hat. Wenn im Schritt S5 festgestellt wird, daß der Betrag dVs/dt noch nicht den vorgeschriebenen Wert -Gmax erreicht hat, dann wird im Schritt S6 die Antiblockiersteuerung in den Status 0 gesetzt. Wenn im Schritt S5 festgestellt wird, daß der Betrag dVs/dt den vorgeschriebenen Wert -Gmax ereicht hat, dann wird im Schritt S7 die Antiblockiersteuerung in den Status 1 gesetzt. Dann wird im Schritt S8 geprüft, ob der Steuerwert für die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks von der Steuerkarte eingegeben ist. Wenn im Schritt S8 festgestellt wird, daß der Steuerwert von der Karte eingegeben ist, dann wird im Schritt S9 die Antiblockiersteuerung in den Status 2 gesetzt und ein Steuermodus wird auf der Grundlage des von der Steuerkarte gelesenen Steuerwertes bestimmt, und im Schritt S10 wird das Verhältnis eines an das Halteventil HV anzulegenden Druckzunahmesignals oder das Verhältnis eines an das Dämpfungsventil DV anzulegenden Druckabnahmesignals bestimmt, um das Ventil zu öffnen oder zu schließen, um so den hydraulischen Bremsdruck zu vergrößern, konstant zu halten oder zu verringern. Im Schritt S11 wird geprüft, ob ein Steuerwert für die Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks von der Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit eingegeben worden ist. Wenn im Schritt S11 festgestellt wird, daß der Steuerwert für die Druckzunahme nicht von der Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit eingegeben worden ist, dann wird der Schritt S1 wieder ausgeführt. Wenn im Schritt S11 festgestellt wird, daß der Steuerwert für die Druckzunahme von der Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit eingegeben worden ist, dann werden das Halteventil HV und das Dämpfungsventil DV in einen normalen Bremszustand zurückgesetzt, welcher kein Antiblockiersteuerzustand ist. In diesem Fall wird im Schritt S12 das Halteventil geöffnet und das Dämpfungsventil DV wird geschlossen und die Antiblockiersteuerung wird im Schritt S13 in den Status 0 gesetzt.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm einer Sollgeschwindigkeitsmodifikationsroutine, welche durch Benutzen der Mittel zur Sollgeschwindigkeitsmodifikation 17 ausgeführt wird. Bezugnehmend auf die Fig. 6 und die Fig. 5 wird die Routine wie nachfolgend beschrieben. Im Schritt S21 wird geprüft, ob die Antiblockiersteuerung im Status 0 ist, nämlich ob die Steuerung in demjenigen Zeitpunkt A ist, bei welchem der Bremsschalter 4a durch Niederdrücken des Bremspedals 4 eingeschaltet wird. Wenn im Schritt S21 festgestellt wird, daß die Steuerung in dem Zeitpunkt A ist, dann wird im Schritt S22 die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Radgeschwindigkeit Vs berechnet und eine Geschwindigkeit, welche dem Rest der Subtraktion der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV von der den Steuerkanälen der Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsamen Sollgeschwindigkeit VT gleich ist, wird als die modifizierte Sollgeschwindigkeit VT′ für den Steuerkanal der Radgeschwindigkeit Vs gesetzt und im Schritt S23 zu den Mitteln zur Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz 15 übertragen.

In dem Verfahren wird die Geschwindigkeit, welche mit vorgeschriebener Geschwindigkeitsdifferenz der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, welche auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH von vier Radgeschwindigkeiten Vw berechnet wird, folgt, als die den Steuerkanälen bei der direkten Bewegung des Fahrzeugs gemeinsame Sollgeschwindigkeit VT, wie vorstehend beschrieben, gesetzt. Die Steuerkarte, welche das hydraulische Druckzunahmegebiet, das hydraulische Druckabnahmegebiet, die Differenzwerte des Gradienten der Druckzunahme im Druckzunahmegebiet und denjenigen des Gradienten der Druckabnahme im Druckabnahmegebiet in Ausdrücken einer Beziehung zwischen dem Betrag der Zunahme oder Abnahme in der Radgeschwindigkeit Vs und der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit Vs und der Sollgeschwindigkeit VT gemäß Fig. 2 anzeigt, wird vorbereitet. Der hydraulische Bremsdruck in dem Radzylinder 11 wird durch Lesen der Steuerkarte vergrößert und verringert.

Beim Kurvenfahren des Fahrzeuges ist die Radgeschwindigkeit Vs, welche die Radgeschwindigkeit Vw des inneren Fahrzeugrades ist, niedriger als die andere Radgeschwindigkeit Vs, welche die Radgeschwindigkeit des äußeren Fahrzeugrades ist. Wie in Fig. 6 gezeigt, entsteht deshalb zu dem Zeitpunkt A, bei welchem der Bremsschalter 4a eingeschaltet wird, die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Radgeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindigkeit des inneren Rades ist. Folglich wird die Geschwindigkeit, welche durch die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV niedriger ist als die den Steuerkanälen gemeinsame Sollgeschwindigkeit VT als die modifizierte Sollgeschwindigkeit VT′ für den Steuerkanal für die Geschwindigkeit des inneren Rades gesetzt, so daß die Geschwindigkeitsdiffferenz E, welche entlang der X-Achse in der Steuerkarte für den Steuerkanal für die Geschwindigkeit des inneren Rades gezeigt ist, modifiziert wird. Der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder 11 für das innere Rad wird auf der Grundlage der modifizierten Steuerkarte eingestellt, so daß die Radgeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindigkeit des inneren Rades ist, gegen die modifizierte Sollgeschwindigkeit VT′ konvergiert.

Fig. 7 zeigt ein Zeitdiagramm eines vergleichbaren Beispiels eines anderen Antiblockiersteuerverfahrens, bei welchem eine Sollgeschwindigkeit für einen Steuerkanal für das innere Rad eines Fahrzeuges zum Bremszeitpunkt beim Kurvenfahren nicht modifiziert wird. Wenn das Bremsen beim Kurvenfahren begonnen wird, wird die Antiblockiersteuerung so ausgeführt, daß eine Radgeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindigkeit des inneren Rades ist, gegen die den Steuerkanälen einer Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsame Sollgeschwindigkeit VT konvergiert. Aus diesem Grunde beginnt die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks in einem Radzylinder für das innere Rad früher als in einem Steuerkanal für das andere Rad mit der höchsten Geschwindigkeit, so daß der Druck ungenügend wird. Dies ist ein Problem. Im Gegensatz hierzu wird beim Ausführungsbeispiel der Erfindung die Sollgeschwindigkeit VT für das innere Rad des Fahrzeugs beim kurvenfahrenden Bremsen modifiziert, so daß die modifizierte Sollgeschwindigkeit VT′ zuständig für das innere Rad, wie in Fig. 6 gezeigt, gesetzt wird. Aus diesem Grunde ist es möglich das Problem zu beseitigen, daß die Antiblockiersteuerung zu früh an dem inneren Rad des Fahrzeugs zum Bremszeitpunkt ausgeführt wird und so der hydraulische Druck für das Rad ungenügend wird.

Claims (3)

1. Verfahren zum Verhindern des Radblockierens eines Fahrzeugs, das mit einer blockiergeschützten Bremsanlage ausgerüstet ist, mit folgenden Schritten:

• (a) die Radgeschwindigkeit Vs an den einzelnen Rädern wird bestimmt;
• (b) aus der jeweils größten Radgeschwindigkeit VwH wird eine durch Anstiegs- und Abfallgradienten begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bestimmt,
• (c) es wird eine Sollgeschwindigkeit VT errechnet, die der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer bestimmten Geschwindigkeitsdifferenz E folgt,
• (d) ein Vergleich zwischen der jeweiligen Rad- mit der Fahrzeuggeschwindigkeit wird vorgenommen.
• (e) abhängig von diesem Vergleich wird der Bremsblock in den einzelnen Steuerkanälen abgesenkt, konstant gehalten oder wieder erhöht,
• (e1) wobei sich die Art der Druckveränderung aus einer abgespeicherten Tabelle ergibt, welche die zeitliche Ableitung dVs/dt der Radgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsdifferenz enthält,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• (f) wenn bei Bremsbeginn eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der größten Radgeschwindigkeit VwH und einer der Radgeschwindigkeiten Vs vorliegt, anstelle der Sollgeschwindigkeit VT eine neue Sollgeschwindigkeit VT′ gesetzt wird, die sich aus dem Wert VT′=VT -ΔV errechnet, um eine vorzeitige Druckentlastung des kurveninneren Rades zu vermeiden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerkanäle die Steuerung dadurch ausgeführt wird, daß eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Radgeschwindigkeit Vs und der neuen Sollgeschwindigkeit VT′ berechnet wird, eine Steuerkarte vorbereitet wird, in welcher ein Druckzunahmegebiet und ein Druckabnahmegebiet des hydraulischen Bremsdrucks und ein Druckzunahmegradient in dem Druckzunahmegebiet und ein Druckabnahmegradient in dem Druckabnahmegebiet in Ausdrücken der Ableitung dVs/dt der Radgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der Radgeschwindigkeit Vs und der neuen Sollgeschwindigkeit VT′ dargestellt werden, und die Steuerkarte gelesen wird, um die Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks im entsprechenden Steuerkanal auszuführen.

3. Antiblockiersteuervorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2 mit:
einer Einrichtung (12) zum Bestimmen der Radgeschwindigkeit (Vs) an den einzelnen Rädern,
einer Einrichtung (13) zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv aufgrund der jeweils größten ermittelten Radgeschwindigkeit VwH aus den Radgeschwindigkeiten Vs der einzelnen Fahrzeugräder,
einer Einrichtung (14) zum Berechnen einer Sollgeschwindigkeit VT, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz E folgt, und
einer Steuereinrichtung (18), die die Sollgeschwindigkeit VT als Sollwert für die angestrebten Radgeschwindigkeiten Vs erhält, um den an Radbremszylinder gegebenen hydraulischen Bremsdruck wahlweise zu vergrößern, konstant zu halten und zu verringern;
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (17) zum Modifizieren der berechneten Sollgeschwindigkeit VT, die die jeweils ermittelte höchste Radgeschwindigkeit VwH und die Radgeschwindigkeiten Vs erhält sowie mit einem Bremsschalter (4a) verbunden ist, um eine modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ abzugeben, die um eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV gegenüber der Sollgeschwindigkeit VT erniedrigt ist, wenn eine solche Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zum Zeitpunkt des Bremsbeginns zwischen den Radgeschwindigkeiten Vs der bei Kurvenfahrt inneren Fahrzeugräder und der höchsten Radgeschwindigkeit VwH festgestellt wird.