DE4102869A1 - Gleisbaumaschine zum verdichten der schotterbettung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine zum Verdichten der Schotterbettung eines Gleises mit Fahrantrieb und einem auf Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen, der wenigstens ein über Antriebe beaufschlag- und höhenverstellbares Gleis-Sta­ bilisationsaggregat mit über Spreizantriebe an die Schieneninnenseiten anlegbaren und über Vibratoren in etwa horizontale, quer zur Maschinenlängsrichtung ver­ laufende Schwingungen versetzbaren Rollwerkzeugen auf­ weist, sowie einem Nivellierbezugsystem zur Überwachung der Absenkgröße zwischen Soll- und Ist-Lage des Gleises.

Es ist - gemäß AT-PS 3 80 280 - bereits eine kontinuier­ lich verfahrbare Gleisbaumaschine bekannt, bei der eine Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf einem eigenen Maschinenrahmen angeordneten Gleis- Stabilisationsaggregat verbunden ist. Letzteres kann auch selbständig verfahrbar ausgebildet werden und un­ abhängig von anderen Gleisbaumaschinen zum Einsatz kom­ men. Mit dieser auch als dynamischer Gleisstabilisator bezeichneten Gleisbaumaschine ist die Lagefestigkeit und damit vor allem der Querverschiebewiderstand eines Gleises mit einer infolge einer Unterstopfung od. dgl. gelockerten Schotterbettung erheblich verbesserbar, in­ dem die durch die Verkehrsbelastung in einem relativ großen Zeitraum sich von selbst ergebende Schotterbett­ verdichtung künstlich in einer einzigen Arbeitsdurch­ fahrt vorweggenommen wird. Zu diesem Zweck werden beide Schienen durch Rollwerkzeuge des Stabilisationsaggrega­ tes erfaßt und der Gleisrost mittels als Unwuchten aus­ gebildeter Vibratoren in horizontale, quer zur Maschi­ nenlängsrichtung verlaufende Schwingungen versetzt.

Gleichzeitig wird durch am Maschinenrahmen befestigte, vertikale Antriebe eine statische Auflast auf das Sta­ bilisationsaggregat bzw. das Gleis aufgebracht und die­ ses in die Schotterbettung "eingerieben", wodurch diese verdichtet und das Gleis entsprechend abgesenkt wird. Daraus resultiert neben einer dauerhaften und gleich­ mäßig elastischen Schotterbettung auch eine Erhöhung des durch die Reibung zwischen Schwelle und Schotter bestimmten Querverschiebewiderstandes. Das Ausmaß der Gleisabsenkung wird an Hand eines maschineneigenen Nivellierbezugsystems kontrolliert und gesteuert.

Die Qualität der Schotterbettverdichtung läßt sich aus der Größe des Querverschiebewiderstandes (QVW) ablei­ ten, der die seitliche Lagestabilität des Gleises be­ stimmt. Diese ist insbesondere für Hochgeschwindigkeits­ strecken von besonderer Bedeutung. Die Messung dieses QVW erfolgt üblicherweise getrennt vom Einsatz von Gleisbaumaschinen. Ein Artikel in der Zeitschrift "Internationales Verkehrswesen", Heft 1-2/81, Seiten I-III, beschreibt beispielsweise eine solche Messung, die an einzelnen Schwellen eines Gleises vorgenom­ men wird. Dabei werden zuerst die jeweiligen Schienen­ befestigungsmittel entfernt und ein Schottervorkopf freigelegt, wonach man die Meßeinrichtung, die im we­ sentlichen aus einem Hydraulikzylinder besteht, am Schwellenkopf ansetzt und die Schwelle in ihrer Längs­ richtung geringfügig verschiebt. Es werden sowohl die auf die Schwelle einwirkende Kraft als auch der Ver­ schiebeweg gemessen, woraus man Rückschlüsse auf den QVW ziehen kann. Danach muß die Schwelle wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückverschoben werden. Diese Art der Messung erfordert beträchtlichen Arbeitsaufwand und kann überdies nur stichprobenweise eingesetzt wer­ den, da die zu prüfenden Schwellen nicht zu nahe zu­ einander liegen dürfen, um eine Beeinflussung des QVW einer Schwelle durch die Schotterbewegung bei der vor­ her gemessenen Schwelle auszuschließen. Außerdem führt diese bekannte Art der Messung zwangsläufig zu einer Beeinträchtigung des zuvor durch den Gleisstabilisator verbesserten QVW.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun darin, eine kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher der Querverschiebewiderstand (QVW) eines Gleises ratio­ nell und rasch feststellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Gleisbau­ maschine der eingangs beschriebenen Art gelöst, die durch eine Meßvorrichtung zur Messung der Schwingungs­ amplituden des Gleises und bzw. oder des Gleis-Stabili­ sationsaggregates gekennzeichnet ist. Die Erfindung geht davon aus, daß sich der QVW mit zunehmender Schotterver­ dichtung und daraus resultierender verstärkter Reibung der dicht gelagerten Schottersteine an der Schwelle er­ höht. Folglich wird den Gleisschwingungen in Abhängig­ keit vom Grad der Schotterverdichtung ein unterschied­ lich hoher Widerstand entgegengesetzt, der schließlich zu einer Beeinflussung der Schwingungsamplitude führt. Das heißt, daß sich der Verdichtungsgrad also umgekehrt proportional zur Größe der Schwingungsamplitude des Gleises verhält. Durch die erfindungsgemäße Meßvorrich­ tung besteht nunmehr erstmals die Möglichkeit, über diese Veränderung der Schwingungsamplitude den QVW in einer kontinuierlichen Meßfahrt zu ermitteln. Dabei ist von ganz besonderem Vorteil, daß diese Messung praktisch ohne wesentlichen konstruktiven Mehraufwand unter Ein­ satz des Gleisstabilisators durchführbar ist. Außerdem wird durch diese neue Art der Messung des QVW die Gleis­ lagestabilität in keiner Weise beeinträchtigt. Diese neuartige Messung ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken von wesentlicher Bedeutung, da nunmehr jede gefährliche Schwachstelle bezüglich der Seitenlagestabilität genauestens erfaßbar und sofort durch eine erneute Gleisunterstopfung bzw. eine lokale Gleisabsenkung eliminierbar ist, so daß letztendlich eine homogen verdichtete Schotterbettung mit einem einen konstanten Querverschiebewiderstand aufweisenden Gleis vorliegt. Dieses Gleis ist daher sofort nach der Durcharbeitung mit Höchstgeschwindigkeit befahrbar.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Meßvorrichtung zwischen zwei in Maschinenlängsrich­ tung hintereinander befindlichen Gleis-Stabilisations­ aggregaten angeordnet und zur formschlüssigen Anlage an eine Schiene des Gleises ausgebildet. Durch diese Anord­ nung der Meßvorrichtung wird gewährleistet, daß die Schwingungsamplitudenmessung des Gleises an der Stelle erfolgt, an der die Schwingung des Gleisrostes am größten ist und wo daher die Messung mit der größtmög­ lichen Genauigkeit und Zuverlässigkeit erfolgen kann. Durch die formschlüssige Anlage an die Schiene ist eine dämpfungsfreie, vollständige Übertragung der Gleis­ schwingungen auf die Meßvorrichtung sichergestellt.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfin­ dung sieht vor, daß die Meßvorrichtung mit einem auf der Schiene des Gleises abrollbaren Meßrad verbunden und als Schwingweg- bzw. Beschleunigungsaufnehmer aus­ gebildet ist, wobei das Meßrad mit zwei zur gleichzei­ tigen Anlage an die Schienenkopfinnen- und -außenkante vorgesehenen, im Querschnitt keilförmigen Spurkränzen versehen ist. Durch diese Ausbildung der Meßvorrich­ tung wird sichergestellt, daß jegliche Bewegung des Gleises in horizontaler, quer zum Gleis verlaufender Richtung ohne Verzögerung auf das Meßrad und von diesem auf den Schwingweg- bzw. Beschleunigungsaufnehmer übertragen wird. Durch das keilförmige Profil liegt das Meßrad auch bei durch Abnützung unterschiedlich breitem Schienenkopf formschlüssig an beiden Schienen­ kopf-Längsseiten an.

Vorteilhafterweise ist nach einem weiteren Erfindungs­ merkmal der Schwingweg- bzw. Beschleunigungsaufnehmer am Achslager des Meßrades befestigt. Durch diese Pla­ zierung des Meßaufnehmers können die horizontalen Schwingungen des Gleises auf einfachstem und direktestem Wege über das Meßrad abgenommen werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Meßvorrichtung durch Gummilager mit dem Maschinenrahmen bzw. einem Tastorgan des Bezug­ systems verbunden. Diese elastische Lagerung der Meß­ vorrichtung gewährleistet, daß das Meßergebnis nicht durch Schwingungseinflüsse des Maschinenrahmens bzw. des Tastorganes verfälscht wird.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, daß die Meßvorrichtung zur kontinuierli­ chen Messung der horizontalen Schwingungsamplitude des Gleises aus einem mit dem Maschinenrahmen verbundenen und zur optischen Abtastung einer Schiene bzw. einer formschlüssig an dieser anliegenden Referenzbasis an­ geordneten optoelektronischen Sensor gebildet ist. Da­ durch wird die Möglichkeit geschaffen, die horizonta­ len Schwingungen des Gleises vom Maschinenrahmen aus berührungsfrei zu messen. Dies ist insofern von beson­ derem Vorteil, als damit die Meßvorrichtung nicht den permanent hohen Querbeschleunigungskräften des schwin­ genden Gleises ausgesetzt ist.

Für diese berührungslose Messung kann in vorteilhafter Weise zur Erhöhung der Genauigkeit die Referenzbasis mit einer Leuchtdiode versehen sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine zusätzliche Meßvorrichtung zur Messung der hori­ zontalen Schwingungsamplituden mit dem Gleis-Stabili­ sationsaggregat verbunden. Damit ist eine Kontrollmög­ lichkeit der ersten Meßvorrichtung gegeben, wobei bei einer Divergenz zwischen den Meßergebnissen der beiden Meßvorrichtungen verschiedene Rückschlüsse, z. B. auf eine mangelhafte Schienenbefestigung, gezogen werden können.

Die in Anspruch 9 angeführte vorteilhafte Ausbildung einer Meßvorrichtung zeichnet sich durch einen einfa­ chen und daher den besonders hohen Belastungen bestens standhaltenden Aufbau aus.

Die Erfindung ist weiters auf ein Verfahren zur Messung des Querverschiebewiderstandes gerichtet, wobei das Gleis mit Hilfe einer kontinuierlich auf diesem fahren­ den Gleisbaumaschine in etwa horizontale, quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Schwingungen ver­ setzt und die Amplitude dieser Gleisschwingungen kon­ tinuierlich gemessen wird. Mit diesem verfahren ist es möglich, den für die Verwerfungssicherheit des Gleises maßgeblichen QVW erstmals kontinuierlich zu messen und zu kontrollieren. Somit werden auch auf kürzeste Gleis­ abschnitte beschränkte Inhomogenitäten der Schotter­ bettverdichtung zuverlässig erkannt, da die Messung lückenlos erfolgt. Es können daher insbesondere Hoch­ geschwindigkeitsstrecken bereits nach der Messung und gegebenenfalls durchgeführten Korrekturen uneinge­ schränkt freigegeben werden. Ferner zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, daß die Gleislage in keiner Weise durch die Messung selbst gestört wird. Meßfahr­ ten des Stabilisators mit kontinuierlicher Amplitudenmessung können auch Hinweise auf die notwen­ dige Art der Gleisdurcharbeitung geben. Stark ver­ schmutzter oder zerkleinerter Schotter wird andere QVW-Werte aufweisen. Bei stark verschmutzter Bettung bzw. zerkleinertem Schotter ist z. B. eine Bettungs­ reinigung angebrachter als ein Durchstopfen. Ebenfalls sichtbar in der Schwingwegaufzeichnung werden lockere Befestigungen, fehlende Unterlagsplatten oder sonstige defekte Schienenbefestigungen sein.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Variante des er­ findungsgemäßen Verfahrens wird die Schwingungserre­ gung des Gleises für die kontinuierliche Messung des Querverschiebewiderstandes mit Hilfe eines Gleis-Sta­ bilisationsaggregates nach dessen Arbeitseinsatz im Rahmen einer eigenen Meßfahrt durchgeführt, wobei die Frequenz der horizontalen Schwingungen des Gleis-Sta­ bilisationsaggregates im Vergleich zur Arbeitsfrequenz reduziert wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Qualität der Stabilisierung im Rahmen gewisser für die Meßfahrt optimierter Parameter rasch und optimal zu kontrollieren, um so etwaige Problemstellen, die dem geforderten Querverschiebewiderstand nicht entsprechen, sofort im Anschluß an den Arbeitseinsatz der Maschine festzustellen. Eruierte Inhomogenitäten in der Schot­ terverdichtung sind sofort im Anschluß an die Meßfahrt auf einfachstem Wege durch eine lokale, mit derselben Maschine durchgeführte Gleisabsenkung bzw. Gleisunter­ stopfung eliminierbar.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer kontinuierlich ver­ fahrbaren Gleisbaumaschine zum Verdichten der Schot­ terbettung eines Gleises mit einer erfindungsgemäßen Meßvorrichtung,

Fig. 2 eine stark vergrößerte Teil-Seitenansicht der Meßvorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht der Meßvorrichtung gemäß Linie III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungs­ beispieles einer erfindungsgemäßen Meßvorrichtung und

Fig. 5 eine schematisierte, stark vereinfachte Drauf­ sicht auf eine weitere Ausführungsvariante der Er­ findung.

Eine in Fig. 1 dargestellte Gleisbaumaschine 1 bzw. Gleisstabilisator weist einen durchgehenden, langge­ streckten Maschinenrahmen 2 auf, der sich über weit von­ einander distanzierte Drehgestellfahrwerke 3 auf Schie­ nen 4 eines Gleises 5 abstützt. Für die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der als Regelfahrzeug ausgebildeten Ma­ schine 1 ist jedem Fahrwerk 3 ein Fahrantrieb 6 zugeord­ net, während ein weiterer, hydrodynamischer Fahrantrieb 7 für die Überstellfahrt vorgesehen ist. Die Beauf­ schlagung sämtlicher Antriebe der Maschine 1 erfolgt durch eine zentrale Energieversorgungseinrichtung 8 so­ wie ein Hydraulikaggregat 9. Endseitig angeordnete Fahr­ bzw. Arbeitskabinen 10 beinhalten Bedienungs- und Steuer­ einrichtungen 11 sowohl für die Vorfahrt der Maschine 1 als auch für den Arbeitseinsatz von zwei mittig zwischen den Fahrwerken 3 mit dem Maschinenrahmen 2 verbundenen und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Gleis-Stabilisationsaggregaten 12. Diese weisen aus Spurkranzrollen 13 und Rollentellern 14 bestehende Roll­ werkzeuge 15 auf, welche über - nicht näher dargestellte - Spreizantriebe an die Innenseiten der Schienen 4 an­ legbar und mittels eines eigenen Vibrationsantriebes 16 mit etwa horizontalen, quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufenden Schwingungen beaufschlagbar sind. Verti­ kale, am Maschinenrahmen 2 angelenkte und als Hydrau­ likzylinder ausgebildete Antriebe 17 dienen zur Über­ tragung einer statischen Auflast auf das Gleis 5. Die damit erzielbare Gleisabsenkung wird an Hand eines Nivellierbezugsystems 18 gesteuert, welches als Meßbasis eine zwischen den Fahrwerken 3 gespannte Drahtsehne 19 pro Schiene 4 aufweist. Ein höhenverstellbares, als Spurkranzrolle ausgebildetes Tastorgan 20 wird zwischen den beiden Gleis-Stabilisationsaggregaten 12 auf dem Gleis 5 geführt und trägt - je Schiene 4 - einen mit der jeweiligen Drahtsehne 19 zusammenwirkenden Höhen­ meßfühler 21. Ferner ist eine im folgenden noch näher beschriebene Meßvorrichtung 22 mit dem Tastorgan 2o ver­ bunden, welche die Schwingungsamplituden des durch die Gleis-Stabilisationsaggregate 12 in Vibration versetz­ ten Gleises 5 mißt. Zusätzlich ist noch eine weitere als Beschleunigungsaufnehmer ausgebildete Meßvorrich­ tung 23 an einem der synchronisierten Gleis-Stabilisa­ tionsaggregate 12 angeordnet, um dessen Schwingungs­ amplituden zu messen und so eine Kontrollmöglichkeit der Meßvorrichtung 22 zu schaffen. Ein Aufzeichnungs­ gerät 24 sowie ein Gleisgeometrie-Computer 25 der be­ kannten Art sind in einer der Fahr- bzw. Arbeitskabinen 10 vorgesehen, um die durch die Meßvorrichtungen 22, 23 er­ zielten Meßergebnisse zu registrieren und für eine spä­ tere Auswertung zu speichern.

Aus Fig. 2 und 3 geht der konstruktive Aufbau der in Fig. 1 angedeuteten Meßvorrichtung 22 hervor. Im Bereich oberhalb einer Schiene 4 ist mit einer Achse 26 des Tastorganes 20 eine vertikale Führungsplatte 27 fest ver­ bunden, die zwei vertikal verlaufende Langlöcher 28 auf­ weist. In diesen ist eine im wesentlichen parallel zur Gleisebene verlaufende, plattenförmige Halterung 29 höhen­ verstellbar geführt bzw. mit der Führungsplatte 27 lösbar verbunden. Parallel zur Halterung 29 bzw. unterhalb der­ selben befindet sich eine Tragplatte 30, die von der Hal­ terung 29 durch Gummilager 31 distanziert bzw. elastisch damit verbunden ist. Die Tragplatte 30 ist über vertika­ le Radstützen 32 mit einem auf der Schiene 4 des Gleises 5 abrollbaren Meßrad 33 verbunden, welches zur formschlüs­ sigen Anlage an die Schiene 4 mit zwei im Querschnitt keilförmigen Spurkränzen 34 versehen ist. Am Achslager 35 des Meßrades 33 ist ein Schwingweg- bzw. Beschleunigungs­ aufnehmer 36 zur kontinuierlichen Messung der horizonta­ len Schwindungsamplitude des Gleises 5 befestigt. Dieser Schwingweg- bzw. Beschleunigungsaufnehmer 36 kann ebenso wie bei der direkt am Stabilisationsaggregat 12 befestig­ ten Meßvorrichtung 23 als elektrodynamischer, induktiver, kapazitiver, ohmscher, piezoelektrischer od. dgl. Aufneh­ mer ausgebildet sein. Eine Leitung 37 gibt die gemesse­ nen Impulse an das Aufzeichnungsgerät 24 weiter.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausgestatteten Gleisbaumaschine 1 wird im folgenden - unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 - näher beschrieben.

Nach durchgeführter Gleislagekorrektur durch eine Gleis­ stopf-, Nivellier- und Richtmaschine erfolgt eine erste Arbeitsdurchfahrt mit der Gleisbaumaschine 1 zum Zwecke der Gleisstabilisierung und Schotterbettverdichtung, um die unvermeidbare Anfangssetzung des Gleises 5 nach der Stopfung gezielt vorwegzunehmen und das Gleis 5 maßge­ recht abzusenken. Unmittelbar daran anschließend wird die Meßvorrichtung 22 bzw. das Meßrad 33 in Eingriff mit der Schiene 4 gebracht und die Maschine 1 neuerlich kontinuierlich über das soeben bearbeitete und stabi­ lisierte Gleis 5 verfahren, wobei diesmal die Gleis- Stabilisationsaggregate 12 nur zur Schwingungsanregung des Gleisrostes für den Meßvorgang eingesetzt werden und keine neuerliche Verdichtung bzw. Absenkung des Gleises erwünscht ist. Aus diesem Grund hat die vom Vibrationsantrieb 16 erzeugte Schwingung nun eine klei­ nere Frequenz als bei der vorigen Arbeitsdurchfahrt, und auch die von den Antrieben 17 aufgebrachte statische Auflast wird verringert. Der Schwingweg- bzw. Beschleu­ nigungsaufnehmer 36 mißt nun über das formschlüssig auf der Schiene 4 abrollende Meßrad 33 kontinuierlich die Amplitude der horizontalen Gleisschwingungen, während gegebenenfalls eine zweite, als Beschleunigungsaufneh­ mer ausgebildete Meßvorrichtung 23 die Amplitude der erregenden Schwingung der Gleis-Stabilisationsaggregate 12 mißt. Die Meßergebnisse werden über Leitungen 37 an das Aufzeichnungsgerät 24 bzw. den Gleisgeometrie-Com­ puter 25 weitergegeben, wo sie zur Auswertung gespei­ chert werden. Bei Über- oder Unterschreitung bestimm­ ter Grenzwerte des gewünschten Querverschiebewiderstan­ des werden die ermittelten Problemstellen im Gleis 5 sofort durch den neuerlichen Einsatz einer Stopfmaschine und/ oder des Gleisstabilisators nachbehandelt. Danach kann die Strecke ohne Einschränkungen für den Hochgeschwin­ digkeitsverkehr freigegeben werden.

Die Meßergebnisse sind jedoch auch als Hinweis auf eine erforderliche Bettungsreinigung heranziehbar, da stark verschmutzter oder zerkleinerter Schotter andere QVW- Werte aufweisen wird als Schotter in gutem Zustand. Ebenso sind lockere Befestigungen, fehlende Unterlags­ platten oder sonstwie defekte Schienenbefestigungsmit­ tel über die Schwingwegaufzeichnung feststellbar.

Eine weitere Möglichkeit des Einsatzes der Meßvorrichtung 22 besteht darin, den QVW bereits vor der Gleisdurcharbeitung im Rahmen einer eigenen Meß­ fahrt zu ermitteln, um so aufgefundenen Schwachstel­ len von vorneherein besonderes Augenmerk schenken zu können.

Eine in Fig. 4 dargestellte Meßvorrichtung 38 zur Mes­ sung der Schwingungsamplitude eines Gleises 39 besteht aus einer mit einem Maschinenrahmen 40 einer als Gleisstabilisator ausgebildeten Gleisbaumaschine 41 verbundenen optoelektronischen Sensor 43. Dieser weist CCD-(charge coupled device) Zeilen mit einer Vielzahl von lichtempfindlichen Kristallen auf. Die Photonen des Lichtes erzeugen Ladungsträger an den betreffenden Stellen des Kristalls, so daß ein Ladungsabbild der Helligkeitswerte im Kristall entsteht. Einem Objektiv 44 des optoelektronischen Sensors 43 gegenüberliegend ist eine Leuchtdiode 45 vorgesehen, die mit einem zwei keilförmige Spurkränze aufweisenden Meßrad 46 und da­ mit mit einer Schiene 47 des Gleises 39 formschlüssig in Verbindung steht. Dieses Meßrad 46 ist über Gummi­ lager 48 mit einem höhenverstellbaren Tastorgan 49 eines Nivellierbezugsystems verbunden.

Das Licht der durch die formschlüssige Verbindung mit der Schiene 47 mit dem Gleis 39 schwingenden Leucht­ diode 45 erzeugt einentsprechendes Ladungsabbild in den CCD-Zeilen, das eine exakte Bestimmung der jewei­ ligen Schwingungsamplitude des Gleises 39 ermöglicht. Zur Erfassung der Leuchtdiode 45 auch in Gleisbögen, in denen es zu einer Querverschiebung bezüglich des Maschinenrahmens 40 kommt, ist das Objektiv 44 derart eingestellt, daß der gesamte Querverschiebebereich der Leuchtdiode 45 erfaßt ist.

Schließlich ist in Fig. 5 noch ein weiteres Beispiel einer als kapazitiver Wegaufnehmer 50 ausgebildeten Meßvorrichtung 51 zur Messung der Schwingungsamplitude eines Gleises 52 dargestellt. Dieser auch als Diffe­ renzialkondensator bezeichnete Wegaufnehmer 50 setzt sich im wesentlichen aus zwei mit einem Maschinenrah­ men 53 verbundenen Kondensatorplatten 54 und einer dritten Kondensatorplatte 55 zusammen. Diese ist mit einem keilförmig ausgebildeten und auf dem Gleis 52 ab­ rollbaren Meßrad 56 zur ungedämpften Aufnahme der Gleisquerschwingungen verbunden. Diese verursachen eine Relativverschiebung der mittigen Kondensator­ platte 55 in bezug auf die zwei gegenüberliegenden Kondensatorplatten 54, wodurch eine der Schwingungs­ amplitude des Gleises proportionale und genau meßbare Ladungsänderung entsteht.

Claims (11)

1. Kontinuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine zum Verdichten der Schotterbettung eines Gleises mit Fahrantrieb und einem auf Fahrwerken abgestützten Ma­ schinenrahmen, der wenigstens ein über Antriebe beauf­ schlag- und höhenverstellbares Gleis-Stabilisations­ aggregat mit über Spreizantriebe an die Schieneninnen­ seiten anlegbaren und über Vibratoren in etwa horizon­ tale, quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Schwingungen versetzbaren Rollwerkzeugen aufweist, so­ wie einem Nivellierbezugsystem zur Überwachung der Ab­ senkgröße zwischen Soll- und Ist-Lage des Gleises, gekennzeichnet durch eine Meßvor­ richtung (22, 23; 38; 51) zur Messung der Schwingungsampli­ tuden des Gleises (5; 39; 52) und bzw. oder des Gleis- Stabilisationsaggregates (12).

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Meßvorrichtung (22) zwischen zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander befindlichen Gleis-Stabilisationsaggregaten (12) angeordnet und zur formschlüssigen Anlage an eine Schiene (4) des Gleises (5) ausgebildet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung (22) mit einem auf der Schiene (4) des Gleises (5) abrollbaren Meßrad (33) verbunden und als Schwingweg- bzw. Beschleuni­ gungsaufnehmer (36) ausgebildet ist, wobei das Meßrad (33) mit zwei zur gleichzeitigen Anlage an die Schie­ nenkopfinnen- und -außenkante vorgesehenen, im Quer­ schnitt keilförmigen Spurkränzen (34) versehen ist.

4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schwingweg- bzw. Beschleunigungsauf­ nehmer (36) am Achslager (35) des Meßrades (33) be­ festigt ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung (22) durch Gummilager (31) mit dem Maschinenrahmen (2) bzw. einem Tastorgan (20) des Bezugsystems (18) verbunden ist.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung (38) zur kontinuierlichen Messung der horizontalen Schwingungs­ amplitude des Gleises (39) aus einem mit dem Maschinen­ rahmen (40) verbundenen und zur optischen Abtastung einer Schiene bzw. einer formschlüssig an dieser anlie­ genden Referenzbasis (42) angeordneten optoelektroni­ schen Sensor (43) gebildet ist.

7. Maschine nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Referenzbasis (42) mit einer Leucht­ diode (45) versehen ist.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Meßvor­ richtung (23) zur Messung der horizontalen Schwingungs­ amplituden mit dem Gleis-Stabilisationsaggregat (12) verbunden ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung (51) als kapazitiver Wegaufnehmer (50) ausgebildet ist, der zum einen Teil mit einem formschlüssig auf einer Schie­ ne des Gleises (52) geführten Meßrad (56) und zum ande­ ren Teil mit dem Maschinenrahmen (53) verbunden ist.

10. Verfahren zur Messung des Querverschiebe­ widerstandes eines Gleises, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gleis (5) mit Hilfe einer kontinuierlich auf diesem fahrenden Gleisbauma­ schine (1) in etwa horizontale, quer zur Maschinen­ längsrichtung verlaufende Schwingungen versetzt und die Amplitude dieser Gleisschwingungen kontinuierlich gemes­ sen wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwingungserregung des Gleises (5) für die kontinuierliche Messung des Querverschiebewi­ derstandes mit Hilfe eines Gleis-Stabilisationsaggrega­ tes (12) nach dessen Arbeitseinsatz im Rahmen einer eigenen Meßfahrt durchgeführt wird, wobei die Frequenz der horizontalen Schwingungen des Gleis-Stabilisations­ aggregates (12) im Vergleich zur Arbeitsfrequenz redu­ ziert wird.