DE4142004A1 - Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach der Gattung des Hauptanspruchs. Aus der DE 37 42 173 A1 ist bereits eine hydraulische Bremsanlage mit einer im Hinterachsbremskreis eines Kraftfahrzeuges vorgesehenen Drucksteuereinrichtung in Form eines Verhältnisdruckregelventils bekannt, das bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung den Bremsdruck in den Hinterradbremszylin­ dern um ein festes Verhaltnis gegenüber dem hauptbremszylinderseiti­ gen Druck des Druckmittels verringert und ein Blockieren der Hinter­ räder vor dem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges verhindert. Diese Drucksteuereinrichtung hat aber den Nachteil eines komplizier­ ten Aufbaus, einer aufwendigen Montage und eines großen Bauvolumens. Sie ist nicht in ein sogenanntes Hydroaggregat der Bremsanlage in­ tegrierbar. Zudem weist die bekannte Drucksteuereinrichtung hohe Herstellkosten auf.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil einer sehr einfachen und kompakten Bauweise der Drucksteuereinrichtung, die sich problem­ los z. B. in ein sogenanntes Hydroaggregat der Blockierschutzein­ richtung der Bremsanlage integrieren läßt. Die Drucksteuereinrich­ tung ist auf einfache und kostengünstige Art und Weise herstellbar. Sie wirkt bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung als Druck­ reduzierventil, das einen im wesentlichen konstanten, charakteristi­ schen, voreingestellten Ausgangsdruck liefert, vorausgesetzt, daß der radbremszylinderseitige Ausgangsdruck höher als der voreinge­ stellte Druckwert ist. Eine derartige Drucksteuereinrichtung ist in vorteilhafter Weise einem Hinterachsbremskreis zuzuordnen, weil sie bei der Anwendung hoher Bremsdrücke in der Bremsanlage den Anteil der Hinterachse an der Abbremsung begrenzt und ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges ver­ hindert.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen hydraulischen Bremsanlage möglich.

Um bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung ein Blockieren der Hinterräder vor einem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges zuverlässig und sicher zu verhindern, ist es von Vorteil, wenn die Bypassleitung bei nicht erregter Magnetspule durch den Ventil­ schließkörper verschlossen ist.

Für eine besonders kompakte und einfache Bauweise der Drucksteuer­ einrichtung ist es vorteilhaft, wenn der Ventilkolben mit einem fe­ sten ersten Ventilsitz eines Ventilsitzkörpers zusammenwirkt.

Aus dem gleichen Grund ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn der Ven­ tilkolben und der Ventilschließkörper konzentrisch zu einer Ventil­ längsachse angeordnet sind und die Bypassleitung im wesentlichen konzentrisch zu der Ventillängsachse in dem Ventilkolben ausgebildet ist.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schaltschema einer hydraulischen Bremsanlage mit einer aus einem Magnetventil und einem Druckreduzierventil be­ stehenden Drucksteuereinrichtung, Fig. 2 ein erstes und Fig. 3 ein zweites erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Drucksteuerein­ richtung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte hydraulische Kraftfahrzeug­ bremsanlage 1 mit einer Blockierschutzeinrichtung hat einen pedal­ betätigbaren Hauptbremszylinder 3, an den zwei Bremskreise I und II angeschlossen sind. Auf die Darstellung des Bremskreises I, der z. B. auf die Vorderradbremsen des Fahrzeugs wirkt, wurde in der Fig. 1 verzichtet; er kann in bekannter Art und Weise ausgeführt sein.

Der Bremskreis 11 weist eine vom Hauptbremszylinder 3 zu Radbrems­ zylindern 5 und 7 von Hinterradbremsen des Fahrzeuges führende Bremsleitung 11 auf. Die Bremsleitung 11 verzweigt sich an einem An­ schlußpunkt 12 in einen ersten Bremsleitungszweig 13 und in einen zweiten Bremsleitungszweig 15, der dem Radbremszylinder 5 bzw. dem Radbremszylinder 7 zugeordnet ist. In jedem der Bremsleitungszweige 13, 15 ist jeweils ein Einlaßventil 17, 19 in Form eines stromlos offenen 2/2-Wege-Magnetventils angeordnet, durch die der Bremsdruck der Radbremszylinder 5 bzw. 7 steuerbar ist. Von den Bremsleitungs­ zweigen 13, 15 zweigt radbremszylinderseitig der Einlaßventile 17, 19 jeweils ein Rückführleitungszweig 21, 22 an Anschlußpunkten 20, 23 ab. In jedem der Rückführleitungszweige 21, 22 ist jeweils ein Auslaßventil 24, 25 z. B. in Form eines stromlos geschlossenen 2/2-Wege-Magnetventils angeordnet, das den Druckabbau in den Rad­ bremszylindern 5, 7 ermöglicht. Den Radbremszylindern 5, 7 abgewandt sind die Rückführleitungszweige 21, 22 in Rückführströmungsrichtung hinter den Auslaßventilen 24, 25 an einem Anschlußpunkt 27 in eine gemeinsame Rückführleitung 29 zusammengeführt.

Die Rückführleitung 29 ist z. B. zwischen dem Anschlußpunkt 12 und dem Einlaßventil 17 an einem Anschlußpunkt 31 mit dem Bremsleitungs­ zweig 13 verbunden. In der Rückführleitung 29 sind in Rückführströ­ mungsrichtung zum Anschlußpunkt 31 hin hintereinander eine Speicher­ kammer 33, eine Rückförderpumpe 35, eine Dämpferkammer 36 und eine Drossel 37 angeordnet.

Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 3 ist durch Verschieben von Druckmittelmengen durch die Bremsleitung 11 Bremsdruck in den Rad­ bremszylindern 5 und 7 erzeugbar. In der Druckaufbauphase, in der Druck in den Radbremszylindern aufgebaut wird, befinden sich die Einlaßventile 17, 19 in Durchlaßstellung und die Auslaßventile 24, 25 in Sperrstellung. Droht bei einer Bremsung Blockiergefahr an we­ nigstens einem der Fahrzeugräder, so werden die Einlaßventile 17, 19 und die Auslaßventile 24, 25 der Blockierschutzeinrichtung nach ei­ nem bekannten adaptiven Regelalgorithmus mittels eines nicht darge­ stellten elektronischen Steuergerätes so angesteuert, daß in den Radbremszylindern 5, 7 eine entsprechend den Bremsbedingungen opti­ mierte Bremsdruckmodulation abläuft. Wird z. B. der Druck des Druck­ mittels in den Radbremszylindern 5, 7 abgebaut, um ein Blockieren der Fahrzeughinterräder zu verhindern, so werden die Einlaßventile 17, 19 geschlossen und die Auslaßventile 24, 25 geöffnet, so daß das Druckmittel in die Speicherkammer 33 strömt und ein schneller Druck­ abbau in den Radbremszylindern 5, 7 erfolgt. In dieser Druckabbau­ phase befinden sich also die Einlaßventile 17, 19 in Sperrstellung und die Auslaßventile 24, 25 in Durchlaßstellung. Die Rückförder­ pumpe 35 ist während der gesamten Blockierschutzfunktion eingeschal­ tet und fördert das Druckmittel aus der saugseitig der Rückför­ derpumpe 35 angeordneten Speicherkammer 33 z. B. in den Bremslei­ tungszweig 13. Die Dämpferkammer 36 auf der Druckseite der Rückför­ derpumpe 35 dient in Verbindung mit der Drossel 37 als hydraulischer Dämpfer. In einer Druckhaltephase, in der der Druck des Druckmittels in den Radbremszylindern 5, 7 konstant gehalten werden soll, sind sowohl die Einlaßventile 17, 19 als auch die Auslaßventile 24, 25 in Sperrstellung geschaltet.

In der Bremsleitung 11 ist z. B. zwischen Hauptbremszylinder 3 und Anschlußpunkt 12 eine Drucksteuereinrichtung 40 angeordnet, durch die der Druck des Druckmittels, beispielsweise einer handelsüblichen Bremsflüssigkeit, in den Radbremszylindern 5, 7 beeinflußbar ist. Die Drucksteuereinrichtung 40 besteht aus einem Magnetventil 42, das im stromlosen Zustand eine federbetätigte Sperrstellung einnimmt, in der ein Druckreduzierventil 44 wirksam ist, das den radbremszylin­ derseitigen Ausgangsdruck der Drucksteuereinrichtung 40 auf einen charakteristischen, voreingestellten Druckwert des Druckmittels be­ grenzt. Aufgabe der Drucksteuereinrichtung 40 ist es, beim Bremsvor­ gang das Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorder­ räder des Fahrzeuges bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung zu vermeiden, indem der Druck in den Radbremszylindern 5, 7 auf den voreingestellten Wert begrenzt wird. Parallel zu der Drucksteuerein­ richtung 40 ist ein federbelastetes Rückschlagventil 46 angeordnet, das in Durchlaßstellung ein Rückströmen des Druckmittels von der Radbremszylinderseite in Richtung des Hauptbremszylinders 3 an der Drucksteuereinrichtung 40 vorbei erlaubt, falls der radbremszylin­ derseitige Druck des Druckmittels um einen durch die Feder des Rück­ schlagventils 46 vorgegebenen Druck größer ist als der hauptbrems­ zylinderseitige Druck. Durch das Rückschlagventil 46 ist somit eine schnelle und sichere Druckentlastung der Radbremszylinder 5 sowie 7 und damit ein zuverlässiges Lösen der Hinterradbremsen des Fahrzeugs gewährleistet.

Im Normalfall, also bei intakter Blockierschutzeinrichtung, liegt an dem stromlos geschlossenen Magnetventil 42 der Drucksteuereinrich­ tung 40 eine Versorgungsspannung an, die das als 2,2-Wege-Ventil wirkende Magnetventil 42 in seiner Durchlaßstellung hält und die da­ für sorgt, daß die Drucksteuereinrichtung 40 keinen Einfluß auf den Druck des Druckmittels in den Radbremszylindern 5, 7 ausübt. Die Drucksteuereinrichtung 40 übernimmt somit keine Funktionen der Blockierschutzeinrichtung.

In Abweichung von dem in der Fig. 1 dargestellten Hydraulikschalt­ plan der Kraftfahrzeugbremsanlage 1 ist es aber auch möglich, je­ weils eine Drucksteuereinrichtung 40 zwischen den Radbremszylindern 5 und 7 der Hinterräder des Fahrzeugs und den jeweiligen Anschluß­ punkten 20 bzw. 23 der Bremsleitungszweige 13 bzw. 15 anzuordnen. Diese Anordnung ist z. B. bei Diagonal-Zweikreis-Bremsanlagen an den Radbremszylindern der Hinterräder zum Erhalten der Fahrstabilität des Fahrzeuges bei einer Betätigung der Bremsanlage im Falle eines Ausfalls der Blockierschutzeinrichtung erforderlich.

Bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung der hydraulischen Bremsanlage 1 dient die Drucksteuereinrichtung 40 dazu, ein frühzei­ tiges Blockieren der Hinterräder vor den Vorderrädern des Fahrzeuges zu verhindern und damit auch beim Abbremsen die Fahrstabilität des Fahrzeuges zu erhalten. Zu diesem Zweck wird bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung die Stromzufuhr zu der Drucksteuereinrich­ tung 40 unterbrochen und dadurch die federbetätigte Sperrstellung des Magnetventils 42 zur Wirkung gebracht. Wird der Hauptbremszylin­ der 3 betätigt, so werden Druckmittelmengen durch die Bremsleitung 11 in die Drucksteuereinrichtung 40 geschoben und können zunächst ungehindert in die Radbremszylinder 5, 7 gelangen. Übersteigt der radbremszylinderseitige Ausgangsdruck des Druckmittels einen charak­ teristischen, voreingestellten Druckwert des Druckreduzierventils 44, so wird der Durchlaß durch die Drucksteuereinrichtung 40 abge­ sperrt, so daß der Bremsdruck in den Radbremszylindern 5, 7 auch bei einer weiteren Erhöhung des hauptbremszylinderseitigen Druckes nicht ansteigen kann. Auf diese Weise ist der radbremszylinderseitige Aus­ gangsdruck des Druckreduzierventils 44 und damit der Drucksteuerein­ richtung 40 auf den charakteristischen, voreingestellten Druckwert begrenzt.

Die Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Drucksteuerein­ richtung 40, die die Wirkung eines stromlos geschlossenen 2/2-Wege- Magnetventils 42 und eines parallel dazu angeordneten Druckreduzier­ ventils 44 beeinhaltet. Das Druckreduzierventil 44 wird auch als Druckbegrenzer bezeichnet.

Die Drucksteuereinrichtung 40 ist beispielsweise in einer gestuften Aufnahmebohrung 50 eines Gehäuseblocks 52 angeordnet und wird von der Wandung der Aufnahmebohrung 50 in Richtung einer Ventillängs­ achse 54 teilweise umgeben. In der Aufnahmebohrung 50 des Gehäuse­ blocks 52 ist ein Ventilsitzkörper 56 durch Einpressen montiert. Konzentrisch zu der Ventillängsachse 54 verlaufend hat der Ventil­ sitzkörper 56 eine durchgehende Längsbohrung 58, die an ihrem einen Ende an einer oberen Stirnseite 60 des Ventilsitzkörpers 56 einen sich z. B. ausgehend von dieser oberen Stirnseite kegelstumpfförmig verjüngenden festen ersten Ventilsitz 62 aufweist. In der der oberen Stirnseite 60 abgewandten Richtung ist in der Aufnahmebohrung 50 ein Ringkörper 64 angeordnet und beispielsweise durch Einpressen befe­ stigt, der eine konzentrisch zu der Ventillängsachse 54 verlaufende Durchgangsbohrung 66 hat und der mit einer Stirnseite 68 an einer der oberen Stirnseite 60 abgewandten unteren Stirnseite 70 des Ven­ tilsitzkörpers 56 anliegt.

Konzentrisch zu der Ventillängsachse 54 ist ein gestufter Ventilkol­ ben 72 vorgesehen, der sich durch die Längsbohrung 58 des Ventil­ sitzkörpers 56 und durch die Durchgangsbohrung 66 des Ringkörpers 64 hindurch erstreckt. Eine von der Stirnseite 68 ausgehende ringför­ mige Ausnehmung 74 der Durchgangsbohrung 66 des Ringkörpers 64 bil­ det zusammen mit der unteren Stirnseite 70 des Ventilsitzkörpers 56 eine erste Ringnut 76, in der ein erster Dichtring 78 angeordnet ist, welcher an dem Umfang des Ventilkolbens 72 anliegt und so eine Abdichtung zwischen der Wandung der Durchgangsbohrung 66 des Ring­ körpers 64 und dem Ventilkolben 72 bildet. An seinem Umfang weist der Ringkörper 64 eine zweite Ringnut 80 auf, in der ein zweiter Dichtring 81 angeordnet ist. Der zweite Dichtring 81 stellt eine Ab­ dichtung zwischen dem Umfang des Ringkörpers 64 und der Wandung der Aufnahmebohrung 50 des Gehäuseblocks 52 her.

An ihrem dem ersten Ventilsitz 62 des Ventilsitzkörpers 56 abgewand­ ten Ende hat die Aufnahmebohrung 50 des Gehäuseblocks 52 einen einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden zylindrischen Federaufnahmeab­ schnitt 83, in den der Ventilkolben 72 mit seinem dem ersten Ventil­ sitz 62 abgewandten Ende ragt. In das dem Ventilsitzkörper 56 abge­ wandte Ende des Federaufnahmeabschnittes 83 ist eine topfförmige Fe­ derhaltebuchse 85 z. B. eingepreßt, deren Bodenteil 87 eine Entlüf­ tungsöffnung 89 hat und deren Mantelteil 91 an der Wandung des Fe­ deraufnahmeabschnittes 83 anliegt und sich in Richtung des Ventil­ sitzkörpers 56 erstreckt.

In dem Federaufnahmeabschnitt 83 der Aufnahmebohrung 50 ist etwa konzentrisch zu der Ventillängsachse 54 eine erste Druckfeder 93 an­ geordnet, die sich mit ihrem einen Ende an dem Bodenteil 87 der Fe­ derhaltebuchse 85 abstützt. Mit ihrem anderen Ende liegt die erste Druckfeder 93 an einem Halteabsatz 95 eines Federtellers 97 an. In der der ersten Druckfeder 93 abgewandten oberen Stirnseite 99 weist der Federteller 97 eine Ausnehmung 100 auf, in der sich der Ventil­ kolben 72 mit seiner dem ersten Ventilsitz 62 abgewandten unteren Stirnseite 102 abstützt.

An seinem der unteren Stirnseite 102 abgewandten oberen Ende hat der Ventilkolben 72 einen in radialer Richtung nach außen weisenden Sitzabsatz 104, der einen parallel zu der Ventillängsachse 54 ver­ laufenden zylindrischen Parallelabschnitt 103 und eine dem Ventil­ sitzkörper 56 zugewandte, z. B. senkrecht zu der Ventillängsachse 54 radial verlaufende Übergangsfläche 105 aufweist. Der Sitzabsatz 104 wirkt mit seiner dem ersten Ventilsitz 62 zugewandten, zwischen dem Parallelabschnitt 103 und der dazu senkrecht verlaufenden Übergangs­ fläche 105 ausgebildeten Sitzkante 106 mit dem festen ersten Ventil­ sitz 62 zusammen und bildet mit diesem ein erstes Sitzventil 107. Dabei ist die erste Druckfeder 93 bestrebt, den Ventilkolben 72 an seinem Sitzabsatz 104 von dem festen ersten Ventilsitz 62 abzuheben und den Durchlaß zwischen dem ersten Ventilsitz 62 und dem Sitzab­ satz 104 freizugeben.

Der Ventilkolben 72 weist an seinem Umfang an dem dem Parallelab­ schnitt abgewandten Ende einen zylindrischen Führungsabschnitt 108 auf. In axialer Richtung zwischen dem Führungsabschnitt 108 und der Übergangsfläche 105 ist ein Strömungsabschnitt 110 vorgesehen, der gegenüber dem Führungsabschnitt 108 einen verringerten Durchmesser hat.

In dem Ventilkolben 72 ist ausgehend von einer der unteren Stirn­ seite 102 abgewandten oberen Stirnseite 109 z. B. konzentrisch zu der Ventillängsachse 54 verlaufend ein Sackloch 111 ausgebildet. Nahe ihres der oberen Stirnseite 109 abgewandten Endes weist das Sackloch 111 z. B. zwei sich in radialer Richtung nach außen durch die Wandung des Ventilkolbens 72 hindurch erstreckende Verbindungs­ kanäle 113 auf, die eine Verbindung zu einem zwischen der Wandung der Längsöffnung 58 des Ventilsitzkörpers 56 und dem Umfang des Strömungsabschnittes 108 des Ventilkolbens 72 gebildeten Ringraum 115 herstellen. Das Sackloch 111 und die Verbindungskanäle 113 bil­ den eine Bypassleitung 114.

An dem Umfang des Ventilsitzkörpers 56 ist in axialer Höhe in etwa im Bereich der Verbindungskanäle 113 des Ventilkolbens 72 eine Ring­ nut 116 ausgebildet, von der z. B. zwei Durchgangskanäle 117 aus­ gehen, die sich durch die Wandung des rohrförmigen Ventilsitzkörpers 56 hindurch erstrecken und die eine Verbindung zwischen dem Ringraum 115 und dem Umfang des Ventilsitzkörpers 56 herstellen.

Der Gehäuseblock 52 weist einen beispielsweise senkrecht zu der Ventillängsachse 54 verlaufenden, die Wandung des Gehäuseblockes durchdringenden und einen radbremszylinderseitigen Abschnitt der Bremsleitung 11 bildenden Ausgangskanal 119 auf, der mit einem Innengewinde 121 zum Einschrauben der Bremsleitung 11 versehen ist. Der Ausgangskanal 119 ist in etwa in axialer Höhe der Ringnut 116 ausgebildet und stellt eine Verbindung zwischen den Radbremszylin­ dern 5, 7 und der Aufnahmebohrung 50 des Gehäuseblockes 52 her.

An der oberen Stirnseite 109 des Ventilkolbens 72 ist an dem offenen Ende der Bypassleitung 111 ein sich ausgehend von der oberen Stirn­ seite 109 z. B. kegelstumpfförmig verjüngender zweiter Ventilsitz 125 ausgebildet. Mit dem zweiten Ventilsitz 125 wirkt ein z. B. ku­ gelförmiger Ventilschließkörper 127 zusammen, der beispielsweise durch Schweißen, Löten oder Einpressen mit einem im wesentlichen zylindrischen Anker 129 verbunden ist. Der zweite Ventilsitz 125 und der Ventilschließkörper 127 bilden zusammen das zweite Sitzventil 128. Der Anker 129 ist an seinem Umfang durch eine Längsöffnung 131 einer langgestreckten, topfförmigen Führungsbuchse 133 in radialer Richtung geführt. An einer dem Ventilschließkörper 127 abgewandten Stirnseite 135 des Ankers 129 liegt ein Ende einer zweiten Druck­ feder 137 an, die etwa konzentrisch zu der Ventillängsachse 54 ange­ ordnet und bestrebt ist, den Anker 129 und damit den Ventilschließ­ körper 127 in Richtung des zweiten Ventilsitzes 125 zu bewegen. Die zweite Druckfeder 137 ist in einem Sackloch 139 eines konzentrisch zu der Ventillängsachse 54 in der topfförmigen Führungsbuchse 133 angeordneten Innenpols 140 aufgenommen und stützt sich an einem Boden 142 des Sackloches 139 ab. Der Innenpol 140 ist in axialer Richtung durch die Wandung der Längsöffnung 131 und in radialer Richtung durch ein Bodenteil 144 der topfförmigen Führungsbuchse 133 umgeben.

Den Anker 129 und den Innenpol 140 umgibt zumindest teilweise eine am Umfang der Führungsbuchse 133 angeordnete Magnetspule 146, die einen Spulenkörper 147 und eine Wicklung 148 hat. Die Wicklung 148 wird von einer Kunststoffumspritzung 149 umgeben. An den Spulen­ körper 147 der Magnetspule 146 sind z. B. zwei der Kontaktierung der Magnetspule dienende elektrische Kontaktstifte 150 mitangespritzt.

Ein topfähnlicher Gehäusemantel 152 umgreift die Magnetspule 146 mit einem Mantelteil 153 und ist an einem seinem Bodenteil 154 abgewand­ ten Ende des Mantelteils 153 z. B. mittels einer Bördelverbindung 156 mit einem Halteabsatz 157 des Gehäuseblocks 52 verbunden. Das Bodenteil 154 weist zur Durchführung der Kontaktstifte 150 bei­ spielsweise zwei Durchführöffnungen 159 auf.

Die Führungsbuchse 133 ragt mit ihrem Bodenteil 144 in axialer Rich­ tung über das Bodenteil 154 des Gehäusemantels 152 hinaus und hat an ihrem dem Bodenteil 154 abgewandten Ende einen radial nach außen weisenden Halterand 161. Die Aufnahmebohrung 50 des Gehäuseblocks 52 weist an ihrem dem Federaufnahmeabschnitt 83 abgewandtem Ende einen Befestigungsabschnitt 163 mit einem Innengewinde 164 auf, der einen vergrößerten Durchmesser hat. In den Befestigungsabschnitt 163 ist eine Befestigungsschraube 165 eingeschraubt, die ein Außengewinde 166 sowie eine Werkzeugaufnahme 162 aufweist und die die Führungs­ buchse 133 an ihrem Halterand 161 gegen eine in radialer Richtung verlaufende Anschlagschulter 167 des Befestigungsabschnittes 163 der gestuften Aufnahmebohrung 50 preßt. Der Innenpol 140 weist an seinem Umfang eine umlaufende Ringnut 169 auf, in die die Führungsbuchse 133 mit einem radial nach innen weisenden, beispielsweise durch Bör­ deln ausgebildeten Bördelrand 171 ragt.

In dem Gehäuseblock 52 ist ein beispielsweise senkrecht zu der Ven­ tillängsachse 54 verlaufender, die Wandung des Gehäuseblockes 52 in axialer Richtung im Bereich zwischen dem Ventilsitzkörper 56 und dem Anker 129 durchdringender, einen hauptbremszylinderseitigen Ab­ schnitt der Bremsleitung 11 bildender und eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und der Aufnahmebohrung 50 des Gehäuse­ blockes 52 herstellender Eingangskanal 175 ausgebildet, der mit ei­ nem Innengewinde 177 zum Einschrauben der Bremsleitung 11 versehen ist.

Anhand der Fig. 2 sei nun die Funktionsweise der Drucksteuerein­ richtung 40 erläutert. Bei intakter Blockierschutzeinrichtung, also im Normalfall, liegt an den Kontaktstiften 150 der Drucksteuerein­ richtung 40 stets eine elektrische Spannung an, so daß die Magnet­ spule 146 erregt und der Ventilschließkörper 127 des 2/2-Wege-Mag­ netventils 42 entgegen der in Richtung des zweiten Ventilsitzes 125 wirkenden Federkraft der zweiten Druckfeder 137 von dem zweiten Ven­ tilsitz 125 vollständig abgehoben und das zweite Sitzventil 128 in Durchlaßstellung ist. In einer Druckaufbauphase kann das Druckmittel ungehindert von dem Eingangskanal 175 durch die Bypassleitung 114 der Drucksteuereinrichtung 40 in den Ausgangskanal 119 des Gehäuse­ blocks 52 an dem zweiten Ventilsitz 125 vorbei sowie auch in umge­ kehrter Richtung strömen.

Bei einem Defekt der Blockierschutzeinrichtung wird die Stromversor­ gung der Magnetspule 146 unterbrochen und damit das magnetische Feld aufgehoben. Die Federkraft der zweiten Druckfeder 137 sorgt dafür, daß sich die Bypassleitung 114 an dem zweiten Ventilsitz 125 schließt und daß der Ventilschließkörper 127 mit der in Richtung des zweiten Ventilsitzes 125 wirkenden Federkraft der zweiten Druckfeder 137 gegen den zweiten Ventilsitz 125 gedrückt wird, das Magnetventil 42 stromlos geschlossen, also in Sperrstellung ist.

Wird nun im Falle der Bremsung der Hauptbremszylinder 3 betätigt, so wird eine Druckmittelmenge durch die Bremsleitung 11 über den Ein­ gangskanal 175 in die Drucksteuereinrichtung 40 geschoben. Die auf den Ventilkolben 72 wirkende Federkraft der ersten Druckfeder 93 be­ wirkt ein Abheben des Ventilkolbens 72 an der Sitzkante 106 von dem ersten Ventilsitz 62, so daß das erste Sitzventil 107 in Öffnungs­ stellung ist. Das Druckmittel kann ungehindert an dem ersten Ventil­ sitz 62 vorbei durch den Ringraum 115 und den Ausgangskanal 119 in Richtung der Radbremszylinder 5, 7 strömen.

An einer Wirkfläche des Ventilkolbens 72, die an der oberen Stirn­ seite 109 des Ventilkolbens gebildet und in radialer Richtung nach außen durch den Durchmesser des Führungsabschnittes 108 und in ra­ dialer Richtung nach innen durch den Durchmesser des zweiten Ventil­ sitzes 125 begrenzt ist, übt das Druckmittel in Durchlaßstellung der Drucksteuereinrichtung 40 eine Druckkraft aus, die bestrebt ist, den Ventilkolben 72 entgegen der durch die erste Druckfeder 93 erzeugten Druckkraft in Richtung des ersten Ventilsitzes 62 des Ventilsitzkör­ pers 56 zu bewegen. Steigt der radbremszylinderseitige Druck des Druckmittels über einen durch die Größe der Wirkfläche des Ventil­ kolbens 72 und die Größe der Federkräfte der Druckfedern 93, 137 vorgegebenen charakteristischen Druckwert, so daß die durch das Druckmittel und durch die Federkraft der ersten Druckfeder 93 auf den Ventilkolben 72 in Richtung der zweiten Druckfeder 137 ausgeübte Druckkraft größer ist als die in entgegengesetzter Richtung auf den Ventilkolben 72 wirkende Federkraft der zweiten Druckfeder 137, so wird der Ventilkolben 72 mit seiner Sitzkante 106 gegen den ersten Ventilsitz 62 gedrückt und so das erste Sitzventil 107 geschlossen. Auf diese Weise wird, wenn bei dem Ausfall der Blockierschutzein­ richtung der Druck des Druckmittels einen vorgegebenen charakteri­ stischen Druckwert des das erste Sitzventil 107 beinhaltenden Druck­ reduzierventils 44 überschreitet, der Durchlaß zu der Radbremszylin­ derseite der Drucksteuereinrichtung 40 gesperrt und so der radbrems­ zylinderseitige Druck des Druckmittels auf den vorgegebenen charak­ teristischen Druckwert begrenzt, der z. B. zwischen 30 und 50 bar be­ trägt. Das Druckreduzierventil 44 wird auch als Druckbegrenzer be­ zeichnet.

Sinkt der hauptbremszylinderseitige Druck des Druckmittels z. B. da­ durch, daß der Hauptbremszylinder 3 nicht mehr betätigt ist, so wird die auf die obere Stirnseite 109 des Ventilkolbens 72 in Richtung des ersten Ventilsitzes 62 wirkende, durch den Druck des Druckmit­ tels verursachte hauptbremszylinderseitige Druckkraft reduziert. Die auf den Ventilkolben 72 wirkende Federkraft der ersten Druckfeder 93 sowie die auf die Übergangsfläche 105 des Ventilkolbens 72 in radia­ ler Richtung zwischen dem Durchmesser des Führungsabschnittes 108 und der Sitzkante 106 wirkende Druckkraft des radbremszylinderseiti­ gen Druckmittels führen dazu, daß sich der Ventilkolben 72 an seiner Sitzkante 106 von dem ersten Ventilsitz 62 abhebt, einen ungehinder­ ten Durchlaß für das Druckmittel in Richtung des Hauptbremszylinders 3 freigibt und so ein Druckabbau in den Radbremszylindern 5, 7 und ein Rückströmen des Druckmittels in Richtung des Hauptbremszylinders 3 ermöglicht wird. Im Bereich niedriger Drücke des Druckmittels ist also beim Bremsvorgang das erste Sitzventil 107 mit einem verhält­ nismäßig großen Öffnungsquerschnitt geöffnet. Bei hohen Drücken des Druckmittels ist dagegen bei erregter Magnetspule 146 nur das zweite Sitzventil 128 mit einem verhältnismäßig geringen Öffnungsquer­ schnitt geöffnet, da dann das Druckreduzierventil 44 in Sperrstel­ lung ist. Auf diese Weise wird das Geräusch bei Durchströmung der Drucksteuereinrichtung 40 von dem Druckmittel gering gehalten.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Drucksteuereinrichtung 40, die die Wirkung eines stromlos geschlossenen 2/2-Wege-Magnetventils 42 und eines parallel dazu angeordneten Druckreduzierventils 44, das auch als Druckbegrenzer bezeichnet wird, beeinhaltet, ist in der Fig. 3 dargestellt. Gleiche und gleichwirkende Teile sind durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet wie in der Fig. 2: Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungs­ beispiel im wesentlichen nur dadurch, daß bei dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel die Drucksteuereinrichtung 40 weder einen separaten Ventilsitzkörper 56 noch einen separaten Ringkörper 64 aufweist. Die Aufnahmebohrung 50 des Gehäuseblocks 52 hat einen einen verringerten Durchmesser aufweisenden Ventilaufnahmeabschnitt 180, in dem der Ventilkolben 72 aufgenommen ist. An seinem dem Anker 129 zugewandten Ende weist der Ventilaufnahmeabschnitt 180 den festen, sich in dem Anker 129 abgewandter Richtung konisch verjüngenden ersten Ventil­ sitz 62 auf, der zusammen mit der Sitzkante 106 des Sitzabsatzes 104 des Ventilkolbens 72 das erste Sitzventil 107 bildet. Dem Federauf­ nahmeabschnitt 83 zugewandt weist der Ventilaufnahmeabschnitt 180 der gestuften Aufnahmebohrung 50 des Gehäuseblockes 52 eine erste Ringnut 76 auf, in der der erste Dichtring 78 angeordnet ist. In axialer Richtung im Bereich zwischen dem ersten Ventilsitz 62 und der Ringnut 76 ist der Ringraum 115 in radialer Richtung zwischen dem Umfang des Ventilkolbens 72 und der Wandung des Ventilaufnahme­ abschnittes 180 gebildet. Durch den z. B. senkrecht zu der Ventil­ längsachse 54 die Wandung des Gehäuseblockes 52 durchdringenden, ei­ nen radbremszylinderseitigen Abschnitt der Bremsleitung 11 bildenden Ausgangskanal 119 wird eine Verbindung zwischen dem Ringraum 115 und den Radbremszylindern 5, 7 hergestellt. Der beispielsweise senkrecht zu der Ventillängsachse 54 verlaufende, einen hauptbremszylindersei­ tigen Abschnitt der Bremsleitung 11 darstellende Eingangskanal 175 durchdringt die Wandung des Gehäuseblocks 52 in axialer Richtung im Bereich zwischen dem ersten Ventilsitz 62 und dem Anker 129 und stellt eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und der Aufnahmebohrung 50 des Gehäuseblocks 52 her.

Die Drucksteuereinrichtung 40, die die Funktion eines 2/2-Wege-Mag­ netventils 42 und eines parallel dazu angeordneten Druckreduzierven­ tils 44 aufweist, hat eine sehr einfache und kompakte Bauweise und ist auf einfache und kostengünstige Weise herstellbar.

Claims (9)

1. Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer druckmittelführenden, zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Radbremszylinder verlau­ fenden Leitung, und mit einer in der Leitung angeordneten Druck­ steuereinrichtung, die als mittels einer durch ein Magnetventil schaltbaren Bypassleitung umgehbares Druckventil ausgebildet ist, und die einen durch eine erste Druckfeder federbelasteten, mit einem ersten Ventilsitz zusammenwirkenden Ventilkolben, einen Ventil­ schließkörper, der mittels eines aus einem Anker und einer Magnet­ spule bestehenden Magnetkreises betätigbar ist, und eine zweite Druckfeder, die auf den Ventilschließkörper in Richtung eines das eine Ende der Bypassleitung bildenden zweiten Ventilsitzes wirkt, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckventil als Druckredu­ zierventil (44) ausgeführt und daß der zweite Ventilsitz (125) an einer dem Anker (129) gegenüberliegenden Stirnseite (109) des Ven­ tilkolbens (72) ausgebildet ist.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassleitung (114) in dem Ventilkolben (72) verläuft.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ventilkolben (72) stufenförmig ausgebildet ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der feste erste Ventilsitz (62) an einem Ventilsitzkörper (56) ausgebildet ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bypassleitung (114) bei nicht erregter Magnetspule (146) durch den Ventilschließkörper (127) verschlossen ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (72) und der Ventilschließkörper (127) konzen­ trisch zu einer Ventillängsachse (54) angeordnet sind.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassleitung (114) im wesentlichen konzentrisch zu der Ven­ tillängsachse (54) in dem Ventilkolben (72) ausgebildet ist.

8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschließkörper (127) und der Anker (129) unmittelbar miteinander verbunden sind.

9. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der maximal mögliche Hub des Ventilkolbens (72) genauso groß ist wie der maximal mögliche Hub des Ventilschließkörpers (127).