DE4140056C2

DE4140056C2 - Parallelführung für die Schienenbremsmagnete einer in den Drehgestellen von Schienenfahrzeugen angeordneten Magnetschienenbremseinheit

Info

Publication number: DE4140056C2
Application number: DE19914140056
Authority: DE
Inventors: Klaus Lachmann; Peter Trache
Original assignee: AEG Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 1991-12-02
Filing date: 1991-12-02
Publication date: 1996-01-11
Anticipated expiration: 2011-12-03
Also published as: CZ279192B6; HU9203248D0; HUT69204A; SK353992A3; RU2069157C1; SK278020B6; DE4140056A1; CZ353992A3

Description

Die Erfindung betrifft eine Parallelführung für die Schienenbremsmag nete einer in den Drehgestellen von Schienenfahrzeugen angeordneten Magnetschienenbremseinheit, insbesondere für zweiachsige Triebdrehgestelle von Straßenbahnen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Bisher bekannte Lösungen von Aufhängungen für Schienenbremsmagnete ver wenden in ihrer einfachsten Art nur Zugfederanbauten mit sehr großer Querspielgestaltung. Ein paralleles Ansetzen des Schienenbremsmagneten auf den Schienenkopf einer Gleisanlage ist damit nicht möglich. Zusätz lich bei Straßenbahnanlagen vorzufindende schlechte Gleisanlagen er geben weitere ungünstige Bedingungen.

Andere Lösungen, die dieses Problem lösen, sind aber technisch und tech nologisch als sehr aufwendig anzusehen (fester Verbindungsrahmen zwischen den gegenüberliegenden Schienenbremsmagneten) und sind nicht bei allen Drehgestellkonstruktionen anwendbar.

Einzelaufhängungen für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen, mittels derer der Schienenbremsmagnet in unbetätigtem Zustand im Abstand über der Schiene in Ruhestellung gehalten wird, sind aus der AT-PS 3 39 367 bekannt.

Bei einer derartigen Vorrichtung hängt der Schienenbremsmagnet mit sei nen Enden jeweils an einer Druckfeder, deren andere Enden am Längsträger des Drehgestellrahmens abgestützt sind. Die Kraft der Federn entspricht dabei dem Gewicht des Magneten. Treten Stöße auf, zum Beispiel beim Überfahren von Schienenstößen oder vom Fahrzeug selbst, wie sie beispiels weise bei Fahrgastwechsel an Haltestellen verursacht werden können, so wird das Schwingen des Schienenbremsmagneten in vertikaler Richtung da durch vermieden, daß durch eine zusätzliche Einrichtung u. a. eine Ein stellbarkeit der Druckfeder ermöglicht wird.

Bei dieser Lösung ist jedoch von Nachteil, daß ein zu großes Seitenspiel auftritt, da mit dieser Einrichtung keine ausreichende Parallelführung der einzelnen Schienenbremsmagnete zur Schiene selbst übernommen werden kann.

Des weiteren ist eine Lösung bekannt, die vom Prinzip her die beidseitige Anordnung von Federn verwendet, wobei die zusätzliche Anordnung einer Zug- und Druckstange vorgesehen ist. Diese Zug- und Druckstange ist oberhalb des Schienenbremsmagneten zwischen dem Freiraum Drehgestellängsträger und Schienenbremsmagnet selbst angeordnet, wobei sie einerseits mit dem Längsträger drehelastisch und andererseits ebenfalls drehelastisch mittig mit dem Schienenbremsmagnet in Verbindung steht. Funktionell übernimmt diese Zug- und Druckstange nur die Übertragungen der Bremskräfte (sh. dazu das Firmenprospekt zur Schienenbremse FC 33 und FC 34 von CKD Praha, Werk Trakce, Jahrgang 1982 und CS-PS 142 941). Hierbei ist von Nachteil, daß ein paralleles Ansetzen des Schienenbremsmagneten zum Schienenkopf hin nicht gewährleistet ist, da ein zu großes Seitenspiel auftritt.

So zeigt die DE-AS 17 80 100 weiterhin eine Aufhängung für Magnetschienenbremsen in Drehgestellen von Schienenfahrzeugen auf, bei der die an jeder Seite des Drehgestells sitzenden Schienenbremsmagnete durch zwei Querstangen verbunden sind. Jeder Schienenbremsmagnet weist an seinen beiden Enden Betätigungsvorrichtungen zum Anheben und Absenken auf.

Um eine seitliche freie Schwenkbarkeit in Querrichtung zu ermöglichen, ist zusätzlich ein Pendelgehänge angeordnet. Dadurch ist es möglich, daß die Schienenbremsmagnete durch die bei Kurvenfahrt auftretenden Querbeschleunigungen sich frei gegenüber dem Drehgestell und damit auch gegenüber der Schiene einstellen können. Eine weitere zusätzlich selbsttätig gesteuerte Rückführvorrichtung zum Zurückführen der Schienenbremsmagnete in ihrer Einheit, entgegen den Querbeschleunigungskräften, garantiert ihre Mittelstellung oberhalb der Schienenköpfe.

Bei dieser Lösung ist von Nachteil, daß bei der Rücksteuerung immer die Gesamtmasse der Drehgestell-Magnetschienenbremseinheit eingeht, wodurch eine gewisse Trägheit auftritt.

Zum anderen muß diese Lösung in ihrer Gesamtheit als technisch und technologisch sehr aufwendig angesehen werden, wobei auf Grund des erhöhten Einsatzes von Bauelementen mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen ist.

Der im Anspruch angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Parallelführung für die an jeder Seite eines Drehgestellrahmens angeordneten Schienenbremsmagnete einer Magnetschienenbremseinheit zu schaffen, die durch die angegebenen konstruktiven Verhältnisse im Drehgestell als Magnetschienenbremseinheit stabil und doch elastisch in allen Funktionslagen über dem Schienenkopf der Gleiseanlage gehalten wird, damit eine volle Bremswirkung gewährleistet werden kann.

Dieses Problem wird mit den Maßnahmen des Anspruches gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß eine größere Funktionssicherheit der Magnetschienenbremse erreicht wird. Der technologische Aufwand ist gering, da der v. g. Vorteil mit einfachen handelsüblichen Bauelementen erreicht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert: Es zeigt

Fig. 1 die Anordnung einer elastischen Parallelführung nach der Erfindung in Verbindung mit der üblichen Einzelaufhängung eines Schienenbremsmagneten am Längsträger eines zweiachsigen Drehgestells in der Seitenansicht,

Fig. 2 die Ausbildung des Teils der elastischen Parallelführung des Schienenbremsmagneten nach Fig. 1, die unmittelbar unterhalb und seitlich am Drehgestell-Längsträger angeordnet sind, wobei spiegelbildlich die nicht dargestellten anderen gleichartig ausgebildeten Parallelführungselemente liegen, Schnitt A-A;

Fig. 3 die elastische Parallelführung des Hilfsrahmens für die gesamte Schienenbremsmagnetaufhängung auf einer Drehgestell seite nach Fig. 1, in Querrichtung mit im Bereich der in Drehgestell-Längsträgerrichtung angeordneten Schienenbremsmagnetträger einseitig dargestellt, Schnitt B-B.

Fig. 1 zeigt die prinzipielle Lage und Anordnung der zusätzlichen elastischen Parallelführung nach der Erfindung im bekannten System einer ausgeführten Einzelaufhängung für einen Schienenbremsmagneten. Die Aufhängung des Schienenbremsmagneten erfolgt über die Schienenbremsmagnetträger 4, 4′ und über Aufhängelemente 2, 2′, die in bekannter Weise durch nachstellbare Zugfedern realisiert sind, am Drehgestellrahmen. Zur Übertragung der Bremskräfte in den Drehgestellrahmen ist weiterhin eine Zug- und Druckstange 3 angeordnet. Diese liegt dabei zwischen dem Freiraum Drehgestell-Längsträger 10 und dem Schienenbremsmagneten 1 selbst, wobei sie einerseits drehelastisch mittig mit dem Schienenbremsmagneten in Verbindung steht.

Der Tragbolzen 5 dient dabei einerseits zur Lagebestimmung einer in Fig. 3 näher gezeigten elastischen Aufnahme und andererseits der Aufnahme eines Hilfsrahmens 7.

Der Hilfsrahmen 7 erstreckt sich mit seinen Enden bis zum jeweiligen Radsatz 15 und ist mit diesem über eine auf der Hohlwelle gelagerte Federaufnahme abgestützt. Zur Eigenbegrenzung des Hilfsrahmens 7 zum Längsträger 10 hin, stützt sich dieser weiterhin auf einen am Längsträger 10 angeordneten Gleitpuffer 13 ab, wobei der Verbindungspunkt 14 (gebildet aus den Elementen der Positionen 7 und 12) den Anlenkpunkt für eine weitere Seitenführung (wie in Fig. 2 näher gezeigt) darstellt.

Fig. 2 und 3 zeigen die Einzelaufhängung eines Schienenbremsmagneten mit einer zusätzlichen Parallelführung des Schienenbremsmagneten zur Schienenoberkante 8 einer Gleisanlage, wobei zu einer Schienenbremsmagnet-Parallelführung zwei gleichartige Führungen gehören. Die Aufhängung des Schienenbremsmagneten 1 am Drehgestell erfolgt dabei ebenfalls über in bekannter Weise angeordnete Aufhängelemente 2, 2′ (Fig. 1). Der Schienenbremsmagnetträger 4 stellt das Verbindungsglied zwischen der nachstellbaren Zugfeder und dem Tragbolzen 5 dar. Die Aufhängungselemente 2, 2′ sind mit einem nicht dargestellten Hilfsträger verbunden, der sich auf den Radsatzhohlwellen der Radachsen abstützt.

Die Parallelführung wird von je einer unterhalb der Aufhängeelemente 2, 2′ angeordneten elastischen Aufnahme 6 übernommen. Die elastische Aufnahme besteht aus dem Bügel 6a mit seitlich angeordneten Gummipuffern 6b und gewährleistet ein Seitenspiel des Schienenbremsmagneten zum Hilfsrahmen 7 von ca. + 2 mm vom Nennmaß, wobei der Bügel 6a über den Tragbolzen 5 mit dem Schienenbremsmagneten 1 verbunden ist. Eine vertikale Gleitbewegung erfolgt zwischen dem Hilfsrahmen 7 und den Gummipuffern 6b. Der Bügel 6a umschließt des weiteren den Hilfsrahmen 7, welcher vom Tragbolzen 5 aufgenommen wird und sich bis zu dem jeweiligen Radsatz erstreckt und sich mit seinen Enden auf der Hohlwelle des Radsatzes 15 abstützt. Der Hilfsrahmen 7 wird in eine elastische Lage dadurch gehalten, indem er durch eine Zugfeder 9 (mittels eines Verbindungselements 11), welche neben dem Bügel 6a liegt, gegen den Längsträger 10 gespannt wird (vgl. Fig. 3). Zur Eigenbegrenzung des Hilfsrahmens 7 zum Längsträger 10 hin steht dieser über einen Steg 12 mit einem seitlich am Längsträger 10 angeordneten Gleitpuffer 13 in Verbindung, wobei mit der Position 14 ein gemeinsamer Verbindungspunkt zwischen dem Hilfsrahmen 7, der Zugfeder 9 und dem Steg 12 gebildet wird.

Bezugszeichenliste

1 Schienenbremsmagnet
2, 2′ Aufhängeelemente
3 Zug- und Druckstange
4, 4′ Schienenbremsmagnetträger
5 Tragbolzen
6 elastische Aufnahme
6a Bügel
6b Gummipuffer
7 Hilfsrahmen
8 Schienenoberkante
9 Zugfeder
10 Längsträger des Drehgestellrahmens
11 Verbindungselement
12 Steg
13 Gleitpuffer
14 gemeinsamer Verbindungspunkt der Positionen 7, 9, 12

Claims

Parallelführung für die Schienenbremsmagnete einer in den Drehgestellen von Schienenfahrzeugen angeordneten Magnetschienenbremseinheit, insbesondere für zweiachsige Triebdrehgestelle von Straßenbahnen, wobei als Aufhängung für den Schienenbremsmagneten jeder Drehgestellseite zur Abstandshaltung über dem Schienenkopf in Ruhestellung Zugfedern dienen, die sich einerseits auf dem Schienenbremsmagnetträger und andererseits am Längsträger des Drehgestellrahmens oder über einen Hilfsträger auf den Hohlwellen der Radsätze abstützen, und einer in Richtung des Längsträgers elastisch gelagerten Zug- und Druckstange, gekennzeichnet dadurch, daß seitlich parallel zum Schienenbremsmagneten (1) und gegenüberliegend zu den Schienenbremsmagnetträgern (4, 4′) je ein Hilfsrahmen (7) angeordnet ist, der über eine aus einem Bügel (6a) und einem Puffer (6a) gebildete elastische Aufnahmen (6) und über einen Tragbolzen (5) einerseits mit dem Schienenbremsmagnetträger (4, 4′) in Verbindung steht und der sich andererseits mit seinem bis zum Radsatz (15) erstreckenden Ende auf der Hohlwelle des Radsatzes (15) abstützt, und daß als Ausgleich der Eigenbegrenzung des Hilfsrahmens (7) zum Längsträger (10) hin dieser mit seinem anderen Ende ein weiteres Mal über einen Steg (12) mit dem Längsträger (10) über einen seitlich an diesem angeordneten Gleitpuffer (13) in Verbindung steht, und daß der Hilfsrahmen (7) zur Einhaltung einer elastisch stabilen Lage einmal über eine neben dem, die elastische Aufnahme (6) aufnehmenden Bügel (6a) angeordnete, quer zur Drehgestellrahmen-Längsrichtung liegende Zugfeder (9) mit dem Längsträger (10) über ein Verbindungselement (11) unterhalb mit diesem verbunden ist.