DE4028757A1 - Verfahren zum steuern einer zweitakt-verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern einer Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine mit einem eine Kurbelwelle antreibenden Kolben in einem einen Brennraum begrenzenden Zylinder, welcher zumindest einen mit einem Auslaßkanal verbundenen Auslaßschlitz und zumindest ei­ nen mit einem Spülkanal verbundenen Spülschlitz aufweist und bei der zur Steuerung der Gasströme im Auslaßkanal ein Auslaßdrehschieber vorgesehen ist und dieser Auslaß­ drehschieber von der Kurbelwelle mit ganzer, halber oder doppelter Kurbelwellendrehzahl und beliebiger Drehrich­ tung angetrieben wird und der so gesteuert und angeord­ net wird, daß er den Auslaßkanal versperrt, bevor Abgas aus dem Auspuffrohr zurück in den Zylinder gelangt.

Eine Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine mit den vorste­ henden Merkmalen ist Gegenstand der US-PS 17 50 201. Die­ se Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine hat zusätzlich zum Auslaßdrehschieber einen Einlaßdrehschieber im Spülka­ nal. Die beiden Drehschieber werden bei der bekannten Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine so gesteuert, daß der Auslaßkanal unmittelbar vor dem Öffnen des Spülkanals versperrt wird. Dadurch kann man verhindern, daß Frisch­ gas in die Auspuffleitung gelangt, was Ursache für einen Anstieg des Kraftstoffverbrauches wäre und den Einbau ei­ nes Dreiwegekatalysators im Auspuff ausschließen würde.

Bei der bekannten Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine wer­ den die Drehschieber von der Kurbelwelle in einer vorge­ gebenen, unveränderbaren Phasenlage zur Kurbelwelle ange­ trieben. Dadurch ergibt sich eine feste Zuordnung des Öffnens und Schließens der Drehschieber relativ zur Lage des Kolbens. Die bekannte Zweitakt-Verbrennungskraftma­ schine kann deshalb nicht Einflüsse berücksichtigen, die insbesondere von der Drehzahl und der jeweiligen Lei­ stung der Verbrennungskraftmaschine abhängig sind.

Die WO 87/03 931 beschreibt eine weitere Zweitakt-Verbren­ nungskraftmaschine, bei der ein Drehschieber im Spülka­ nal mit einer Verstelleinrichtung versehen ist, mit der die Phasenlage des Drehschiebes relativ zur Kurbelwelle während des Laufens der Zweitakt-Verbrennungskraftma­ schine veränderbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine nach dieser Veröffentlichung hat jedoch keinen Dreh­ schieber im Auslaßkanal.

Schließlich beschreibt die DE-PS 9 09 646 eine weitere Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine mit einem Abschlußor­ gan im Auspuffkanal, das in Abhängigkeit von der in die Maschine eingespritzten Brennstoffmenge und in Abhängig­ keit vom Druckgefälle auf der Frischgasseite der Verbren­ nungskraftmaschine verstellt wird. Diese Verstelleinrich­ tung nimmt keine Rücksicht auf die durch die Abgasschwin­ gungen hervorgerufenen Druckbedingungen in Auspuffanlage und Zylinder, sondern folgt im wesentlichen den Befehlen des Gaspedals. Dadurch schadet dieses Abschlußorgan mehr als es nutzt, da es während des Betriebes konträr zu den tatsächlichen Bedingungen im Motor verstellt wird. Außer­ dem fehlt der Verbrennungskraftmaschine ein Abschluß- und Steuerorgan im Spülkanal zwischen Aufladeeinrichtung und Zylinder, so daß es zum Rückschlag von verbranntem Gas aus dem Zylinder in die Aufladeeinrichtung und damit zu starker Vermischung von Frischgas und verbranntem Gas kommt, die die Leistung mindert und den Kraftstoffver­ brauch erhöht. Gegenüber einer konventionellen Verbren­ nungskraftmaschine ohne zusätzliche Steuer- und/oder Rückschlageinrichtung bringt die Einrichtung gemäß der DE-PS 9 09 646 in vielen Betriebspunkten nicht nur keine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung von Laufver­ halten, Abgaszusammensetzung und Kraftstoffverbrauch.

Beim Zweitaktmotor entsteht im Auspuffrohr durch die schnelle Öffnung eines großen Schlitzquerschnittes ein Druckstoß, der das Auspuffrohr bis zum Schalldämpfer durchläuft und von diesem reflektiert wird. Durch das sehr schnelle Abfließen des sich fast wie eine kompakte Masse verhaltenden Abgases entsteht im Zylinder Unter­ druck. Kehrt die reflektierte Druckwelle zum Zylinder zu­ rück, so wird er erneut mit verbranntem Gas gefüllt. Es erfolgt ein nochmaliger Abfluß in das Auspuffsystem auf niedrigerem Niveau - und mehrfache Wiederholung der Vor­ gänge, bis der Auslaßschlitz sich schließt.

Amplitude und Frequenz dieser Auspuffschwingungen lassen sich durch die Höhe des Auslaßschlitzes und durch eine besondere Gestaltung des Auspuffsystems verändern. Beim konventionellen schlitzgesteuerten Zweitaktmotor gelingt es dadurch, die Höhe des maximalen Drehmomentes bzw. Mit­ teldruckes zu verändern und seine Lage auf der Drehzahl­ skala zu verschieben. Darauf beruhen die extrem hohen Leistungen moderner Zweitakt-Motorradmotoren.

Leider gelang es bisher nicht, den Bereich des Motorkenn­ feldes vor und hinter dem maximalen Drehmoment so posi­ tiv zu beeinflussen, daß keine Frischgasverluste entste­ hen. Versuche mit während des Betriebes veränderbaren Auspuffrohrlängen (Schieberrohre) durch König-Bootsmoto­ ren/Berlin wirken nur bei Vollast in einem kleinen Dreh­ zahlbereich. Auch Vorrichtungen zur Verringerung der Aus­ laßschlitzhöhe oder Klappen im Auspuffsystem können die negativen Schwingungseinflüsse nur sehr wenig beeinflus­ sen, zumal dadurch die Symmetrie der Schlitzsteuerung nicht angetastet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine der eingangs genannten Art so auszubilden, daß für den Gaswechsel die Gasschwingungen im Abgasstrang bei den unterschiedlichsten Betriebsbedingungen optimal genutzt werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß während des Laufens der Zweitakt-Verbrennungskraftmaschi­ ne der Drehschieber hinsichtlich seiner Phasenlage zur Kurbelwelle derart verstellt wird, daß er in der Regel bei maximalem Unterdruck am Auslaßschlitz geschlossen wird.

Durch diese erfindungsgemäße Verstellung des Auslaßdreh­ schiebers bei maximalem Unterdruck am Auslaßschlitz kann der Gaswechsel optimal unter Berücksichtigung der Gas­ schwingungen erfolgen, indem durch richtiges Verstellen des Drehschiebers die negativen Einflüsse der Gasschwin­ gungen völlig beseitigt, die positiven aber genutzt wer­ den. Da der Auslaßdrehschieber in der Regel geschlossen wird, wenn am Auslaßschlitz durch die im Auspuff vom Aus­ laßschlitz fortführende Druckwelle maximaler Unterdruck herrscht, bleibt dieser Unterdruck im Zylinder bis zum Öffnen des Einlaßschlitzes erhalten. Der Zylinder saugt deshalb das Frischgas aufgrund des in ihm herrschenden Unterdruckes stärker an, als das bei den bisher bekann­ ten Zweitakt-Verbrennungskraftmaschinen der Fall ist. Es ergibt sich deshalb eine besonders gute Füllung. Die rückflutende Druckwelle im Auspuff führt zu keinem Wie­ dereinströmen von Abgas in den Zylinder, da zu diesem Zeitpunkt der Auslaßdrehschieber bereits geschlossen ist.

Dank des erfindungsgemäßen Verfahrens läßt sich eine Ab­ senkung des Auslaßschlitzes erreichen, so daß sich der nutzbare Kompressionshub vergrößert.

Vorzugsweise bei Vollast schließt der Drehschieber im Ab­ gaskanal, wenn im Zylinder Unterdruck herrscht, um die Füllung des Zylinders mit Frischgas zu verbessern und da­ mit die Leistung zu steigern. Bei Leerlauf und niedriger Teillast kann aber auch durch frühes Schließen des Dreh­ schiebers im Abgaskanal ein Teil der verbrannten Gase im Zylinder zurückgehalten werden, der sich beim Einströmen von Frischgas damit mischt. Auf diese Weise läßt sich die Bildung von Stickoxid auch ohne aufwendige Abgasrück­ führungseinrichtung völlig vermeiden.

Andererseits kann der Auslaßschlitz aber auch erst dann geschlossen werden, wenn die Sinuswelle der Abgasschwin­ gung ihr Minimum durchlaufen hat und einen Überdruck im Auspuffrohr und im Zylinder aufbaut. Dann wird ein Teil des in den Auspuff gesaugten Frischgases als zusätzli­ ches Ladevolumen genutzt und auch ohne zusätzliche Auf­ ladeeinrichtung eine Aufladung im Zylinder bewirkt.

Eine Reduzierung der Öffnungszeit des Auslaßschlitzes ge­ lingt auch mit festen Steuerzeiten eines von der Kurbel­ welle angetriebenen, ungeregelten Auslaßdrehschiebers, also mit einer Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine nach der eingangs genannten US-PS 17 50 201. Der Einfluß die­ ser Reduzierung bleibt jedoch gering, weil auf das Schwingungsverhalten des Abgases im Auspuff keine Rück­ sicht genommen wurde. Die Gasschwingungen bei Zweitaktmo­ toren sind weder der Motordrehzahl noch der Last (Gaspe­ dalstellung) proportional, so daß ihre Einflüsse bei der angeführten US-PS 17 50 201 nicht positiv genutzt werden können.

Aus den vorgenannten Gründen mußten alle bisherigen Ver­ suche mit Drehschiebern scheitern, weil sie nicht verhin­ dern konnten, daß über weite Bereiche des Kennfeldes die rücklaufende Abgaswelle den Zylinder mit Abgas füllte, da der Drehschieber in Bezug auf die Abgaswelle den Aus­ laßschlitz zur falschen Zeit schloß. Mit modernen Berech­ nungsmethoden ist es jedoch heute möglich, für den rotie­ renden Abgasschieber ein Steuerkennfeld zu errechnen, durch welches dafür gesorgt ist, daß der Auslaßdrehschie­ ber in jedem Punkt des Motorkennfeldes genau dann schließt, wenn die ablaufende Abgaswelle im Zylinder für maximalen Unterdruck gesorgt hat. Es ist aber auch mög­ lich, den Auslaßdrehschieber durch einen Drucksensor und einen elektronischen Wandler direkt anzusteuern.

Soll die Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine mit Quanti­ tät- (Mengen-)Regelung betrieben werden, also als konven­ tioneller Benzinmotor, sieht die Erfindung vor, daß die Frischgasfüllung des Zylinders durch einen zweiten Dreh­ schieber im Spülkanal zwischen Aufladeeinrichtung und Zy­ linder gesteuert wird, den die Kurbelwelle mit halber, ganzer oder doppelter Drehzahl antreibt, und der über ei­ ne Verstelleinrichtung vom Gaspedal oder von einer elek­ tronischen Einrichtung während des Betriebes derart ver­ stellt werden kann, daß er eine Drosselklappe ersetzt. Bei Betrieb mit Qualitätsregelung, also als Diesel, ent­ fällt der Drehschieber im Spülkanal. An dessen Stelle sieht die Erfindung Membran- oder Zungenventile vor.

Die Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine kann exakt unter­ schiedlichen Betriebsbedingungen angepaßt werden, wenn gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung nur der Einlaß­ drehschieber mechanisch mit dem Gaspedal gekoppelt wird und der Auslaßdrehschieber durch eine verschiedene Be­ triebswerte berücksichtigende, elektronische Steuerung verstellt wird.

Die bestmögliche Anpassung an unterschiedliche Betriebs­ bedingungen erreicht man, wenn die Verstelleinrichtungen beider Drehschieber mittels jeweils einer elektronischen Steuerung betätigbar ausgebildet sind und die Steuerung des Einlaßschiebers mit einem elektronischen Gaspedal verbunden ist.

Soll die Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine als Diesel oder Semidiesel laufen, so wird gemäß der Erfindung der Einlaßdrehschieber durch Membran- oder Zungenventile ersetzt.

Eine andere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, für Quantitätsregelung sowohl Zungenventile als auch eine Drosselklappe vor der Aufladeeinrichtung oder zwischen Aufladeeinrichtung und Zungenventilen im Spülkanal zu verwenden.

Zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens wird nachfolgend auf die Zeichnung Bezug ge­ nommen. Diese zeigt in

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines senk­ rechten Schnittes durch einen für das er­ findungsgemäße Verfahren wesentlichen Bereich einer Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines hori­ zontalen Schnittes durch die Zweitakt- Verbrennungskraftmaschine,

Fig. 3 ein die Druckverhältnisse am Auslaßschlitz bei geringer Drehzahl wiedergebendes Diagramm,

Fig. 4 ein die Druckverhältnisse am Auslaßschlitz bei höherer Drehzahl wiedergebendes Diagramm,

Fig. 5 ein die Druckverhältnisse am Auslaßschlitz bei hoher Drehzahl wiedergebendes Diagramm,

Fig. 6 ein Steuerdiagramm der Zweitakt-Verbrennungs­ kraftmaschine nach den Fig. 1 und 2 für Leerlauf,

Fig. 7 ein Steuerdiagramm der Zweitakt-Verbrennungs­ kraftmaschine nach den Fig. 1 und 2 für halbe Last,

Fig. 8 ein Steuerdiagramm der Zweitakt-Verbrennungs­ kraftmaschine nach den Fig. 1 und 2 für volle Last,

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines senkrech­ ten Schnitts durch einen mit Qualitätsrege­ lung arbeitenden Motor gemäß der Erfindung,

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines senkrech­ ten Schnitts durch einen quantitätsgeregelten Motor einfachster Bauart gemäß der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt von einer Zweitakt-Verbrennungskraftma­ schine einen Zylinder 1 mit einem Kolben 2. Das Frisch­ gas wird dem Zylinder 1 über einen Spülschlitz 3 aus ei­ nem Spülkanal 4 zugeführt. Das Abgas verläßt den Zylin­ der durch einen Auslaßschlitz 5 und strömt dann durch ei­ nen Auslaßkanal 6 zum nicht gezeigten Auspuff. Wichtig für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, daß im Auslaßkanal 6 ein Auslaßdrehschieber 8 an­ geordnet ist. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist zusätzlich im Spülkanal 4 ein Einlaßdrehschieber 7 angeordnet. Der Einlaßdrehschieber 7 und der Auslaßdreh­ schieber 8 laufen mit halber, ganzer oder doppelter Dreh­ zahl der Kurbelwelle um. Ihre Phasenlage zur Kurbelwelle ist verstellbar.

Der horizontale Schnitt gemäß Fig. 2 verdeutlicht zu­ sätzlich die Gestaltung der Zweitakt-Verbrennungskraftma­ schine. Zu erkennen ist, daß das Frischgas über insge­ samt drei Spülschlitze 3, 3a, 3b in den Zylinder 1 ge­ langt und diesen über zwei Auslaßschlitze 5, 5a verläßt.

Die Fig. 3, 4 und 5 zeigen den gemessenen Druckver­ lauf im Auspuffrohr direkt hinter dem Auslaßschlitz 5 ei­ nes konventionellen Einzylinder-Zweitaktmotors mit symme­ trischen Steuerzeiten bei Vollast und drei verschiedenen Drehzahlen. Mit Aö wurde jeweils die Winkelstellung mar­ kiert, bei der der Auslaßschlitz öffnet, und mit Sö die Winkelstellung, bei der der Spülschlitz öffnet. Entspre­ chend wurde mit Ss die Winkelstellung markiert, bei der der Spülschlitz schließt und mit As die Stellung, bei der der Auslaßschlitz schließt. Mit u. T. wurde der unte­ re Totpunkt des Kolbens angegeben. Die Winkelstellung des Kolbens, bei der jeweils der größte Unterdruck herrscht, wurde durch eine gestrichelte Linie hervorge­ hoben. Zu erkennen ist, daß diese Linie mit zunehmender Drehzahl näher an den unteren Totpunkt heranrückt. Gemäß der Erfindung wird der Auslaßdrehschieber 8 immer dann geschlossen, wenn der maximale Unterdruck erreicht ist, also dort, wo in den Fig. 3, 4 und 5 die gestrichelte Linie eingetragen wurde.

Im Steuerdiagramm gemäß Fig. 6 für den Leerlauf ist ein Sektor von etwa 120 Grad eingezeichnet. Sein rechter Schenkel kennzeichnet die Winkelstellung der Kurbelwel­ le, bei der die obere Kolbenkante die Spülschlitze 3, 3a und 3b und die Auslaßschlitze 5, 5a freigibt. Der linke Schenkel kennzeichnet die Winkelstellung, bei der die obere Kolbenkante die Spülschlitze 3, 3a und 3b und die Auslaßschlitze 5, 5a versperrt. Verfolgt man die Funktio­ nen vom oberen Totpunkt aus, so ergibt sich folgender Ab­ lauf. Nach knapp 90 Grad-Kurbelwellendrehung öffnet der Auslaßdrehschieber. Etwa 30 Grad später gibt die obere Kolbenkante den Auslaßschlitz frei, so daß dann das Ab­ gas abströmen kann. Wiederum etwa 30 Grad später schließt der Auslaßdrehschieber. Erst danach und kurz vor dem Schließen des Spülschlitzes durch die obere Kol­ benkante öffnet der Einlaßdrehschieber. Er schließt erst, nachdem der Kolben längst den Spülschlitz abge­ deckt hat. Es kann somit nur sehr kurze Zeit Frischgas in den Zylinder einströmen.

Die Diagramme gemäß den Fig. 7 und 8 zeigen, daß mit zunehmender Last der Einlaßdrehschieber zunehmend früher den Spülschlitz freigibt, so daß zunehmend mehr Zeit zum Einströmen von Frischgas zur Verfügung steht. Dadurch wird der Abstand zwischen dem Schließen des Auslaßdreh­ schiebers und dem Öffnen des Einlaßdrehschiebers immer geringer. Wichtig ist jedoch, daß der Auslaßdrehschieber schließt, bevor der Einlaßdrehschieber öffnet.

Die erläuterte Verstellung der Drehschieber kann auf be­ liebige, dem Fachmann bei anderen Maschinenelementen ge­ läufige Weise erfolgen, so daß sie nicht näher erläutert werden muß.

Die Fig. 9 zeigt wiederum einen Zylinder 1, in welchem sich ein Kolben 2 auf einem durch den Hub festgelegten Weg bewegt. Direkt vor dem Auslaßschlitz 5 ist der Aus­ laßdrehschieber 8 angeordnet. Während der Kolben 2 mit seiner oberen Kolbenkante 9 den Auslaßschlitz 5 öffnet, wird dieser durch eine Schließkante 10 des Auslaßdreh­ schiebers 8 geschlossen, so daß kein Gas mehr in den Aus­ laßkanal 6 fließen kann oder von dort in den Zylinder 1.

Die Frischgaszuführung erfolgt wie bei dem Ausführungs­ beispiel nach Fig. 1 über einen Spülkanal 4 und einen Spülschlitz 3. Eine Steuerfunktion haben obere und unte­ re Spülschlitzkanten nicht mehr; sie wird von einem Zun­ genventil 11 übernommen. Dieses öffnet sich, wenn der Druck im Zylinder 1 unter den im Spülkanal 4 fällt, und schließt selbsttätig, wenn der Druck im Zylinder 1 über den im Spülkanal 4 steigt.

Die Fig. 10 zeigt einen quantitätsgeregelten, äußerst einfach aufgebauten Motor, bei dem im Spülkanal 4 hinter einer Aufladeeinrichtung 12 vor dem Zungenventil 11 eine Drosselklappe 13 angeordnet ist. Diese Drosselklappe 13 könnte auch vor der Aufladeeinrichtung 12 vorgesehen wer­ den. Genau wie bei der zuvor erläuterten Ausführungsform ist auch bei der Ausführungsform nach Fig. 10 im Auslaß­ kanal 6 ein während des Laufens der Verbrennungskraftma­ schine hinsichtlich seiner Phasenlage zur Kurbelwelle verstellbarer Auslaßdrehschieber 8 vorgesehen.

Auflistung der verwendeten Bezugszeichen

 1 Zylinder
 2 Kolben
 3 Spülschlitz
 4 Spülkanal
 5 Auslaßschlitz
 6 Auslaßkanal
 7 Einlaßdrehschieber
 8 Auslaßdrehschieber
 9 Kolbenkante
10 Schließkante
11 Zungenventil
12 Aufladeeinrichtung
13 Drosselklappe

Claims (6)

1. Verfahren zum Steuern einer Zweitakt-Verbrennungs­ kraftmaschine mit einem eine Kurbelwelle antreibenden Kolben in einem einen Brennraum begrenzenden Zylinder, welcher zumindest einen mit einem Auslaßkanal verbunde­ nen Auslaßschlitz und zumindest einen mit einem Spülka­ nal verbundenen Spülschlitz aufweist und bei der zur Steuerung der Gasströme im Auslaßkanal ein Auslaßdreh­ schieber vorgesehen ist und dieser Auslaßdrehschieber von der Kurbelwelle mit ganzer, halber oder doppelter Kurbelwellendrehzahl und beliebiger Drehrichtung ange­ trieben wird und der so gesteuert und angeordnet wird, daß er den Auslaßkanal versperrt, bevor Abgas aus dem Auspuffrohr zurück in den Zylinder gelangt, dadurch ge­ kennzeichnet, daß während des Laufens der Zweitakt- Verbrennungskraftmaschine der Drehschieber hinsichtlich seiner Phasenlage zur Kurbelwelle derart verstellt wird, daß er in der Regel bei maximalem Unterdruck am Auslaß­ schlitz geschlossen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Frischgasfüllung des Zylinders durch einen zwei­ ten Drehschieber im Spülkanal zwischen Aufladeeinrich­ tung und Zylinder gesteuert wird, den die Kurbelwelle mit halber, ganzer oder doppelter Drehzahl antreibt und der über eine Verstelleinrichtung vom Gaspedal oder von einer elektronischen Einrichtung während des Betriebes derart verstellt werden kann, daß er eine Drosselklappe ersetzt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur der Auslaßdrehschieber direkt durch einen Druck­ sensor im Auspuffsystem und ein von sonstigen Funktionen unabhängiges, einfaches Steuergerät verstellt wird.

4. Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaßdrehschieber durch ein elektronisches Steuergerät mit programmiertem Kenn­ feld gesteuert wird, wobei das Steuergerät andere Ein­ flußgrößen wie Drehzahl, Last, Klopfen, Temperaturen usw. berücksichtigt und den Drehschieber bei bestimmten Betriebsbedingungen in andere Positionen verstellen kann, als in Anspruch 1 angegeben.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Spülkanal zwischen Aufladeeinrichtung und Zylin­ der kein Einlaßdrehschieber, sondern Membran- oder Zun­ genventile untergebracht sind, insbesondere dann, wenn die Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine als Diesel oder Halbdiesel mit Qualitätsregelung laufen soll und darum keine Drosselklappe braucht.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen Luftfilter und Aufladeeinrich­ tung oder zwischen Aufladeeinrichtung und Membran- oder Zungenventilen eine übliche Drosselklappe untergebracht ist, wenn die Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine mit Quantitäts- oder Mengenregelung arbeitet, aber so preis­ wert wie möglich gebaut werden soll.