DE4017429C2

DE4017429C2 - Steuervorrichtung für die Bewegung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE4017429C2
Application number: DE4017429A
Authority: DE
Inventors: Shuji Shiraishi; Osamu Yamamoto; Keiyu Kin; Yoshimitsu Akuta
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-31
Filing date: 1990-05-30
Publication date: 1996-05-30
Anticipated expiration: 2010-05-31
Also published as: US5155686A; DE4017429A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für die Bewegung eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wie sie aus der DE 37 24 574 A1 hervorgeht.

Nach dem Stand der Technik ist eine bekannte Schlupfsteuer- oder Regel vorrichtung für ein Fahrzeug so ausgelegt, daß sie eine Antriebsrad geschwindigkeit als physikalische Größe durch Steuerung einer Drossel ventilöffnung eines Motors mit einer ersten Steuereinrichtung steuert, und einen Bremsdruck mit einer zweiten Steuereinrichtung steuert. Wei terhin ist eine bekannte Motorgeschwindigkeits-Steuervorrichtung so aus gelegt, daß sie eine Drehgeschwindigkeit eines in einem Fahrzeug ange brachten Motors durch Steuerung einer Drosselventilöffnung durch eine erste Steuereinrichtung steuert, eine Brennstoffzufuhrgröße durch eine zweite Steuereinrichtung steuert, und einen Zündzeitpunkt des Motors mit einer dritten Steuereinrichtung steuert.

Allerdings tritt in einem Fall, in welchem die physikalische Größe so rückkopplungsgesteuert ist, daß sie derselbe Zielwert der beiden Steuer einrichtungen in zwei Rückkopplungssteuereinrichtungen wird, eine Inter ferenz zwischen beiden Rückkopplungssteuersystemen auf, welche zu einer gegenseitigen Störung infolge eines Unterschieds der Reaktionsfrequenz (also eines Unterschieds in der Steuerverzögerung) zwischen beiden Rück kopplungssteuersystemen führt.

Zur Behebung dieses Problems wurde nach dem Stand der Technik vorgeschla gen, daß die Rückkopplungssteuerung daran gehindert wird, gleichzeitig in beiden Rückkopplungssteuersystemen durchgeführt zu werden, durch Setzen unterschiedlicher Zielwerte oder durch Bereitstellung einer Zeit verzögerung für die Steuerungen durch beide Rückkopplungssteuersysteme (beispielsweise in den japanischen offengelegten Veröffentlichungen Nr. 61-85249 und 58-16948).

Allerdings weisen in dem Fall, in welchem wie voranstehend angegeben unterschiedliche Zielwerte gesetzt werden, die beiden Rückkopplungs steuersysteme unterschiedliche Zielwerte für dieselbe physikalische Größe auf, und daher wird das schwächere Steuersystem der beiden Steuer systeme zu dem stärkeren Steuersystem infolge eines Unterschiedes zwi schen den Zielwerten hingezogen. Andererseits wird in dem Fall, in wel chem eine Zeitverzögerung für die Steuerungen durch beide Rückkopplungs steuersysteme bereitgestellt wird, die Steuerung nur durch eines der Rückkopplungssteuersysteme in einer bestimmten Steuerzeit durchgeführt, mit dem Ergebnis, daß sich in beiden Rückkopplungssteuersystemen keine ausreichende Steuerleistung ergibt. Darüber hinaus ist die Ausführung einer komplizierten Verarbeitung erforderlich, wenn die Steuerung zwi schen beiden Rückkopplungssteuersystemen umgeschaltet wird.

Aus der DE 38 18 511 A1 ist ein Steuersystem zur Steuerung des Schlupfes beim Anfahren und Beschleunigen von Fahrzeugen bekannt. Bei diesem Steuersystem kommt eine Rück kopplungsschleife zum Einsatz, die mit Sensoren verbunden ist, die der Rückkopplungs schleife und dem an diese angeschlossenen Steuersystem Parameter liefern, mittels derer ein Schlupf beim Beschleunigen des betreffenden Fahrzeuges gesteuert werden kann. Allerdings haben die verschiedenen Sensoren unterschiedliche Ansprechzeiten. Zusätzlich haben die aufgrund der Rückkopplungsschleife an die vorhandenen Steuereinrichtungen geleiteten Steuersignale unterschiedliche Ansprechzeiten, so daß es zwischen den einzelnen Steuersi gnalen bzw. den einzelnen Steuereinrichtungen zu unerwünschten Wechselwirkungen kommt, so daß die gesamte Funktion des bekannten Steuersystems sehr nachteilig beeinflußt wird.

Aus der DE 37 41 908 A1 ist ebenfalls eine Vorrichtung und darüberhinaus ein Verfahren zur Regelung eines Beschleunigungsschlupfes an einem Antriebsrad bekannt, wobei ganz besonders hier durch unterschiedliche Ansprechzeiten von Sensoren und Steuerorganen Interferenzen auftreten können. So haben die Druckventile bei dem ABS-Bremssystem eine relativ hohe Ansprechzeit, während die Steuerung für den Zündzeitpunkt in der Antriebs maschine eines Kraftfahrzeugs mit diesem bekannten Steuersystem außerordentlich schnell vor sich geht, da einerseits bei dem Bremssystem ein Hydrauliksystem rückgekoppelt gesteuert wird, während andererseits bei der Steuerung des Zündzeitpunktes rein elek tronisch ablaufende Funktionen gesteu ert werden. Damit aber kommt es bei der Regelung eines Beschleunigungsschlupfes hier zu schwer kontrollierbaren und schwer abschätzbaren Regelinterferenzen, die ganz erhebli che Unabwägbarkeiten für die Sicherheit der zu befördernden Personen und des betreffen den Fahrzeuges mit sich bringen können.

Letztlich ist aus der gattungsgemäßen DE 37 24 574 A1 eine Vorrichtung mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen bekannt. Auch hier treten entsprechende Probleme aufgrund unterschiedlicher Response-Zeiten auf, die zu Inter ferenzen zwischen den einzelnen Funktionseinheiten führen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 vorzuschlagen, das die auftretenden Intereferenzen steuerungstechnisch bewältigt.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung nach dem neuen Patentanspruch 1 gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Vorrichtung nach dem neuen Anspruch 1 gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Ein Vorteil der vorliegenden Er findung besteht in der Bereitstellung einer Steuervorrichtung für eine physikalische Größe, welche die Steuerinterferenz zwischen beiden Steuer einrichtungen vermeidet und eine genügende Steuerleistung beider Steuer systeme zur Verfügung stellt. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Er findung liegt in der Bereitstellung einer Fahrzeugbewegungssteuervorrich tung, die ähnlich ist wie die Steuervorrichtung für die physikalische Größe.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden eine erste und zweite Filtereinrichtung bereitgestellt, um den Durchgang von Fre quenzen zuzulassen, die jeweils den Empfindlichkeiten der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung entsprechen, wobei die erste Filtereinrich tung in einer ersten Rückkopplungsschleife vorgesehen ist, welche die erste Steuereinrichtung und die erste Berechnungseinrichtung umfaßt, und wobei die zweite Filtereinrichtung in einer zweiten Rückkopplungs schleife vorgesehen ist, welche die zweite Steuereinrichtung und die zweite Berechnungseinrichtung umfaßt. Daher kann die gegenseitige Inter ferenz zwischen den beiden Steuereinrichtungen vermieden werden, und es läßt sich eine zufriedenstellende Steuerleistung in beiden Steuerein richtungen erreichen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung weist die erste Filtereinrichtung ein erstes Filter für eine physikalische Größe auf, welches in der ersten Rückkopplungsschleife einschließlich der ersten Steuereinrichtung und der ersten Berechnungseinrichtung vorgesehen ist, um die physikalische Ausgangsgröße von der Betriebseinrichtung bei der Frequenz zu filtern, welche der Empfindlichkeit der ersten Steuerein richtung entspricht, und die zweite Filtereinrichtung weist ein zwei tes Filter für eine physikalische Größe auf, welches in der zweiten Rückkopplungsschleife einschließlich der zweiten Steuereinrichtung der zweiten Berechnungseinrichtung vorgesehen ist, um die physikalische Ausgangsgröße bei der Frequenz zu filtern, welche der Empfindlichkeit der ersten Steuereinrichtung entspricht. Daher werden Steuerungen in beiden Rückkopplungsschleifen entsprechend der physikalischen Größen durchgeführt, welche der Empfindlichkeit der jeweiligen Steuereinrich tung entsprechen, wodurch eine ausreichende Steuerleistung zur Verfügung gestellt wird.

In der Vorrichtung weist die erste Filtereinrichtung ein erstes Zielwertfilter auf, welches in der ersten Rückkopplungsschleife mit der ersten Steuereinrichtung und der ersten Berechnungseinrichtung vorgesehen ist, um den Zielwert bei der Frequenz zu filtern, welcher der Empfindlichkeit der ersten Steuereinrichtung entspricht, und weist ein erstes Filter für eine physikalische Größe auf, welches in der ersten Rückkopplungsschleife mit der ersten Steuer einrichtung und der ersten Berechnungseinrichtung vorgesehen ist, um die physikalische Ausgangsgröße von der Betriebseinrichtung bei der Fre quenz zu filtern, welche der Empfindlichkeit der ersten Steuereinrich tung entspricht. Die zweite Filtereinrichtung weist ein zweites Filter für eine physikalische Größe auf, welches in der zweiten Rückkopplungs schleife mit der zweiten Steuereinrichtung und der zweiten Berechnungs einrichtung vorgesehen ist, um die physikalische Ausgangsgröße bei der Frequenz zu filtern, welche der Empfindlichkeit der zweiten Steuerein richtung entspricht, sowie ein zweites Zielwertfilter, welches in der zweiten Rückkopplungsschleife mit der zweiten Steuereinrichtung und der zweiten Berechnungseinrichtung vorgesehen ist, um den Zielwert bei der Frequenz zu filtern, welcher der Empfindlichkeit der zweiten Steuerein richtung entspricht. Daher werden die erste und zweite Betriebsgröße durch die erste und zweite Berechnungseinrichtung festgelegt entspre chend der Abweichung zwischen der ersten physikalischen Größe und dem ersten Zielwert, die jeweils der Empfindlichkeit der ersten Steuerein richtung entsprechen, und entsprechend der Abweichung zwischen der zwei ten physikalischen Größe und dem zweiten Zielwert, die jeweils der Empfindlichkeit der zweiten Steuereinrichtung entsprechen. Daher stören sich die Steuerungen durch die erste und zweite Steuereinrichtung nicht gegenseitig, selbst wenn der Zielwert in dem Steuersystem variabel ist, und es kann eine ausreichende Steuerleistung in beiden Steuereinrichtun gen zur Verfügung gestellt werden.

Vorteilhaft ist es, wenn die erste Filtereinrichtung ein erstes Abweichungsfilter auf, welches in der er sten Rückkopplungsschleife mit der ersten Steuereinrichtung und der er sten Berechnungseinrichtung vorgesehen ist, um die Abweichung zwischen dem Zielwert und der physikalischen Ausgangsgröße bei der Frequenz zu filtern, welche der Empfindlichkeit der ersten Steuereinrichtung ent spricht, und die zweite Filtereinrichtung weist ein zweites Abweichungs filter auf, welches in der zweiten Rückkopplungsschleife mit der zweiten Steuereinrichtung und der zweiten Berechnungseinrichtung vorgesehen ist, um die Abweichung zwischen dem Zielwert und der physikalischen Ausgangs größe bei der Frequenz zu filtern, welche der Empfindlichkeit der zwei ten Steuereinrichtung entspricht. Daher werden die erste und zweite Be triebsgröße durch die erste und zweite Berechnungseinrichtung entspre chend der ersten und zweiten Abweichung festgelegt, welche der Empfind lichkeit der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung entsprechen. Selbst wenn der Zielwert in dem Steuersystem variabel ist, stören sich die Steuerungen durch die erste und zweite Steuereinrichtung daher nicht gegenseitig, und es läßt sich eine ausreichende Steuerleistung in beiden Steuereinrichtungen erreichen.

Vorteilhafterweise ist der Betriebseinrichtung ein Antriebsrad zugeordnet, und die erste Steuereinrichtung umfaßt eine Drosselventilöffnungs-Steuereinrichtung, und die zweite Steuereinrichtung umfaßt eine Kraftstoffmengenänderungs-Steuereinrich tung zum Steuern einer Kraftstoffzufuhrmenge zu einem Motor. Daher läßt sich die gegenseitige Störung zwischen dem Drosselsteuersystem und dem Brennstoffmengensteuersystem bei der Ausführung der Schlupfsteuerung vermeiden, und die Brennstoffsteuerung kann bei einem gewünschten Minimum ausgeführt werden, um hierdurch eine Verschlechterung der Auspuffgas eigenschaften zu vermeiden.

Auch kann die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. deren Betriebs einrichtung ein Antriebsrad aufweisen, und die erste Steuereinrichtung um faßt eine Drosselventilöffnungs-Steuereinrichtung, und die zweite Steuer einrichtung umfaßt eine Bremssteuermagnetspule zum Steuern eines Brems druckes einer Bremse, welche an dem Antriebsrad montiert werden soll. Da her kann die gegenseitige Störung zwischen dem Drosselsteuersystem und dem Bremskraftsteuersystem bei der Ausführung der Schlupfsteuerung ver mieden werden, und eine Betätigungsfrequenz der Bremse kann verringert werden, um auf diese Weise einen Temperaturanstieg der Bremse zu vermei den.

Es kann auch von Vorteil sein, die beiden vorgenannten Ausführungsformen so auszulegen, daß sie die erste Betriebsgröße durch Addieren einer anfänglichen Drosselöffnung, die entsprechend eines Übertragungsdrehmomentsgrenzwerts des Antriebsrads festgelegt wird, der vorher entsprechend eines Straßenoberflächenzustands während des Fahrens eines Fahrzeugs festgelegt wird, im Verhältnis zu einer Betriebsgröße erhalten wird. Diese wird entsprechend eines Signals erhalten, welches die Frequenz aufweist, das der Empfindlichkeit der ersten Steuereinrichtung entspricht. Daher kann eine Optimalwertgröße entspre chend einem Straßenoberflächenzustand an das Drosselsteuerungssystem in der Antriebsradschlupfsteuerung gegeben werden, wodurch eine größere Steuerverzögerung bei einer niedrigen Reaktionsfrequenz ausgeschaltet wird.

Wie bereits angeführt, stellt die Erfindung einen ersten und einen zweiten Filter für physikalische Größen zum Filtern der physikalischen Größe bei Frequenzen bereit, die jeweils den Empfind lichkeiten der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung entsprechen, sowie von einem ersten bzw. zweiten Zielwertfilter, um den Zielwert bei den Frequenzen zu filtern, die jeweils den Empfindlichkeiten der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung entsprechen, wobei die erste Berechnungsein richtung so ausgebildet ist, daß sie die erste Betriebsgröße festlegt, welche Eingangsgröße zur ersten Steuereinrichtung sein soll, entspre chend einer Abweichung zwischen einer ersten physikalischen Größe, die eine erste Frequenzkomponente aufweist, die durch das erste Filter für die physikalische Größe gelangt ist, und einem ersten Zielwert, der die erste Frequenzkomponente aufweist, die durch das erste Zielwertfilter gelangt ist, und die zweite Berechnungseinrichtung ist so ausgebildet, daß sie die zweite Betriebsgröße festlegt, die Eingangsgröße für die zweite Steuereinrichtung sein soll, entsprechend einer Abweichung zwi schen einer zweiten physikalischen Größe, die eine zweite Frequenzkom ponente aufweist, die durch das zweite Filter für die physikalische Größe gelangt ist, und einem zweiten Zielwert, der die zweite Frequenzkomponen te aufweist, die durch das zweite Zielwertfilter gelangt ist. Daher kann die gegenseitige Störung der beiden Steuereinrichtungen vermieden werden, und es läßt sich eine ausreichende Steuerleistung in beiden Steuerein richtungen erzielen.

Gemäß der Erfindung ergibt sich der Vorteil, daß ein Signal zum Erhalten der Betriebsgrößen in der ersten und zweiten Rückkopplungsschleife in zwei Signale unterteilt wird, welche die Frequenzen aufweisen, welche der Empfindlichkeit der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung entsprechen, und zwar durch die erste und zweite Filtereinrichtung, die in der ersten und zweiten Rückkopplungsschleife vorgesehen sind. Dann werden die erste und die zweite Betriebsgröße festgelegt durch die erste bzw. zweite Be rechnungseinrichtung entsprechend den beiden vorher getrennten Signalen. Daher werden die Steuerungen durch die erste und zweite Steuereinrichtung orthogonal gemacht, mit dem Ergebnis, daß sich eine gegenseitige Störung der Steuerungen durch die beiden Steuereinrichtungen vermeiden läßt und eine ausreichende Steuereinrichtung erzielt werden kann. Darüber hinaus werden die Steuerungen in beiden Rückkopplungsschleifen entsprechend der physikalischen Größen durchgeführt, die unterschiedlich herausgezogene Frequenzkomponenten aufweisen, die durch die erste bzw. zweite Steuer einrichtung gesteuert werden können. Daher läßt sich darüber hinaus eine ausreichende Steuerleistung erzielen.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindung werden die Steuerungen in beiden Rückkopplungsschleifen entsprechend der physikalischen Größen durchgeführt, die unterschiedliche herausgezogene Frequenzkomponenten aufweisen, die durch die erste bzw. zweite Steuereinrichtung gesteuert werden können. Daher läßt sich eine ausreichende Steuerleistung erzie len.

Bei der Anordnung nach einer der Ausführungsformen wird die physikalische Aus gangsgröße durch das erste und zweite Filter für die physikalische Größe getrennt, um eine erste und eine zweite physikalische Größe zu erhalten, die unterschiedliche Frequenzkomponenten aufweisen, entsprechend der Empfindlichkeit der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung, während der Zielwert durch das erste und zweite Zielwertfilter getrennt wird, um einen ersten und zweiten Zielwert zu erhalten, welche unterschiedliche Frequenzkomponenten entsprechend der Empfindlichkeit der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung aufweisen. Dann werden die erste und die zwei te Betriebsgröße festgelegt durch die erste und zweite Berechnungsein richtung entsprechend der Abweichung zwischen der ersten physikalischen Größe und dem ersten Zielwert bzw. entsprechend der Abweichung zwischen der zweiten physikalischen Größe und dem zweiten Zielwert. Selbst wenn der Zielwert in dem Steuersystem variabel ist, stören sich die Steuerun gen durch die erste und zweite Steuereinrichtung daher nicht gegensei tig, und es läßt sich eine ausreichende Steuerleistung in beiden Steuer einrichtungen erzielen.

Bei der Anordnung gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die Abweichung zwischen der physikalischen Ausgangsgröße von der Betriebseinrichtung und dem Zielwert getrennt durch das erste und zweite Abweichungsfilter, um eine erste und eine zweite Abweichung zu erhalten, welche unterschiedliche Frequenzkomponenten aufweisen entsprechend der Empfindlichkeit der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung. Dann werden die erste und die zweite Betriebsgröße festgelegt durch die erste und zweite Berechnungseinrich tung entsprechend der ersten bzw. zweiten Abweichung. Selbst wenn der Zielwert in dem Steuersystem variabel ist, stören sich daher die Steue rungen durch die erste und zweite Steuereinrichtung nicht gegenseitig, und es läßt sich eine ausreichende Steuerleistung in beiden Steuerein richtungen erzielen.

Bei der Anordnung gemäß der ersteren der beiden vorletzten Ausführungen läßt sich in dem Fall, daß die Schlupfsteuerung des Antriebsrades durch die Steuerung einer Dros selventilöffnung und die Steuerung einer Brennstoffmengengröße ausgeführt wird, die gegenseitige Steuerung zwischen dem Drosselsteuersystem und dem Brennstoffmengengrößensteuersystem vermeiden, und die Brennstoff steuerung kann bei einem gewünschten Minimum durchgeführt werden, um auf diese Weise eine Verschlechterung der Auspuffgaseigenschaften zu vermeiden.

Bei dem Aufbau gemäß der vorletzten Ausführungsform läßt sich in dem Fall, daß die Schlupfsteuerung des Antriebsrades durch die Steuerung einer Drosselven tilöffnung und die Steuerung einer Bremskraft einer Antriebsradbremse durchgeführt wird, die gegenseitige Störung zwischen dem Drosselsteuer system und dem Bremskraftsteuersystem vermeiden, und die Betätigungsfre quenz der Bremse kann verringert werden, um auf diese Weise einen Tempe raturanstieg der Bremse zu vermeiden.

Bei der Anordnung gemäß der letzten zuvor beschriebenen Ausführung wird eine Optimalwertgrößen entsprechend einem Straßenoberflächenzustand dem Drosselsteuersystem bei der Antriebsradschlupfsteuerung zugeführt, wodurch eine große Steuerver zögerung bei einer niedrigen Reaktionsfrequenz vermieden wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal wird die physikalische Größe getrennt durch das erste und zweite Filter für die physikalische Größe, um eine erste und eine zweite physikalische Größe zu erhalten, die unterschiedliche Frequenzkomponenten aufweisen entsprechend den Empfindlichkeiten der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung, während der Zielwert durch das erste und zweite Zielwertfilter getrennt wird, um einen ersten und einen zweiten Zielwert zu erhalten, die entsprechend den Empfindlichkeiten der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung unterschiedliche Frequenzkomponenten aufweisen. Dann werden die erste und die zweite Betriebsgröße festgelegt durch die erste und zweite Berechnungseinrichtung entspre chend der Abweichung zwischen der ersten physikalischen Größe und dem ersten Zielwert bzw. der Abweichung zwischen der zweiten physikalischen Größe und dem zweiten Zielwert. Selbst wenn der Zielwert in dem Steuer system variabel ist, stören sich daher die Steuerungen durch die erste und zweite Steuereinrichtung nicht gegenseitig, und es läßt sich eine ausreichende Steuerleistung in beiden Steuereinrichtungen erreichen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausfüh rungsbeispiele näher erläutern, aus welchen weitere Vorteile und Merk male hervorgehen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der vorliegenden Er findung; und

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der vorlie genden Erfindung.

Nachstehend werden einige bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung geschildert, die an eine Schlupfsteuervorrichtung für ein Fahrzeug angepaßt sind, unter Bezug auf die Figuren.

Wie zunächst aus Fig. 1 hervorgeht, die eine Ausführungsform der vorlie genden Erfindung zeigt, ist die Schlupfsteuervorrichtung mit einem Drosselmotor (beispielsweise einem Elektromotor zum Steuern der Drossel klappenlage) als erste Steuereinrichtung 1 versehen, um eine Drosselöff nung für einen Motor E festzulegen, der auf einem Fahrzeug V vorgesehen ist, und mit einer Brennstoffeinspritzmengensteuereinrichtung als zwei ter Steuereinrichtung 2 zur Festlegung einer Brennstoffeinspritzgröße für den Motor E, um bei einem Zielwert einer Geschwindigkeit V_w eines Antriebsrades W zu konvergieren als physikalische Ausgangsgröße einer Betriebseinrichtung, die mit dem Motor E verblockt und verbunden ist. Ei ne Betriebsgröße des Drosselmotors als erste Betriebsgröße ist Eingangs größe von einer Berechnungseinrichtung 3 zu der ersten Steuereinrichtung 1, während eine Brennstoffeinspritzgröße als zweite Betriebsgröße Ein gangsgröße von einer zweiten Berechnungseinrichtung 4 für die zweite Steuereinrichtung 2 ist. Die erste und zweite Steuereinrichtung 1 bzw. 2 weisen unterschiedliche Steuerempfindlichkeiten auf solche Weise auf, daß eine Reaktionsfrequenz der ersten Steuereinrichtung 1 niedrig ist, und eine Reaktionsfrequenz der zweiten Steuereinrichtung 2 hoch ist. Mit anderen Worten ist ein Zeitraum von einer Änderung der Betriebsgröße, die Eingangsgröße zu dem Drosselmotor als der ersten Steuereinrichtung 1 ist, zu einer Änderung eines Ausgangsdrehmoments des Antriebsrades W länger als ein Zeitraum von einer Änderung der Betriebsgröße, die Eingangsgröße für die Brennstoffeinspritzgrößensteuereinrichtung als der zweiten Steuereinrichtung 2 ist bis zu einer Änderung des Ausgangsdrehmoments der Antriebsrades W. Darüber hinaus ist eine Frequenz in Reaktion auf eine Fluktuation des Ausgangsdrehmoments des Antriebsrades W bei einer Fluktuation der Betriebsgröße mit einer bestimmten Frequenz in der ersten Steuereinrichtung 1 niedriger als in der zweiten Steuereinrichtung 2.

Ein Zielwert VRP als eine Grundlage zum Einstellen der Betriebsgrößen in der ersten und zweiten Berechnungseinrichtung 3 bzw. 4 wird festge legt durch eine Entscheidungseinrichtung 5 für den Antriebsradgeschwin digkeits-Zielwert. Der Zielwert VRP wird festgelegt unter Beachtung eines Schlupfzustandes des Antriebsrades W in seiner Antriebsrichtung und eines Kurvenfahrzustandes des Fahrzeuges, beispielsweise einer Gierbewegung und/oder einer Querbeschleunigung. Ein Oberflächenzu stands-Feststellabschnitt 6 wählt eine Konstante K₁ aus, die etwa einem Straßenoberflächenzustand entspricht, auf solche Weise, daß ein großer Wert der Konstanten K₁ im Falle einer rauhen Oberfläche ausgewählt wird, während ein kleiner Wert der Konstanten K₁ im Falle einer glat ten Straße ausgewählt wird. Darüber hinaus wird eine Fahrzeuggeschwin digkeit V_v durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsfeststelleinrichtung 7 bestimmt. Entsprechend der nachstehenden Gleichung (1) wird ein Ziel wert V_RPD einer Antriebsradgeschwindigkeit erhalten durch eine Ent scheidungseinrichtung 8 für den Zielwert der Antriebssystem-Antriebsrad-Ge schwindigkeit entsprechend eines Schlupfzustandes des Antriebsrades W in seiner Antriebsrichtung, um eine maximale Antriebskraft in einer ge raden Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeuges V zu erhalten.

V_RPD : K₁ × V_v (1)

Andererseits wird eine Zielwertkorrekturgröße ΔV_RP der Antriebsrad geschwindigkeit entsprechend einem Kurvenfahrzustand des Fahrzeuges er halten durch eine Entscheidungseinrichtung 11 für die Korrekturgröße des Steuersystem-Antriebsradgeschwindigkeitszielwertes auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsfest stelleinrichtung 7 erhalten wird, eines Lenkwinkels, der durch eine Lenk winkelfeststelleinrichtung 9 erhalten wird, und einer Lenkcharakteristik, die durch einen Untersteuerungs-/übersteuerungs-Feststellabschnitt 10 er halten wird. Wenn der Zielwert der Antriebsradgeschwindigkeit nur ent sprechend des Schlupfzustandes des Antriebsrades W in seiner Antriebs richtung festgestellt wird, so übersteigt eine Seitenkraft, die auf einen Reifen ausgeübt wird, eine Seitenkraftgrenze des Reifens, wenn das Fahr zeug so gelenkt wird, daß es seinen Seitenkraftgrenzwert unter der Steue rung zum Erhalten einer maximalen Antriebskraft überschreitet, und das führt zu dem Ergebnis, daß eine gewünschte Gierbewegung nicht erhalten werden kann. Daher wird der Zielwert, der durch die Feststelleinrichtung 8 für den Antriebsradgeschwindigkeitszielwert erhalten wird, korrigiert durch die Korrekturgröße, welche von der Feststelleinrichtung 11 für die Korrekturgröße des Antriebsradgeschwindigkeitszielwertes erhalten wird. Daher wird der endgültige Zielwert VRP von der Antriebsradgeschwindig keitszielwert-Feststelleinrichtung 5 erhalten. Dies bedeutet, daß der end gültige Zielwert VRP entsprechend der folgenden Gleichung (2) erhalten wird.

VRP = V_RPD-ΔV_RP (2)

Die Antriebsradgeschwindigkeit V_w enthält eine Änderungskomponente für geringe Geschwindigkeit entsprechend einer Änderung der Fahrzeuggeschwin digkeit und eine Änderungskomponente mit schneller Geschwindigkeit ent sprechend der Erzeugung eines übermäßigen Schlupfzustandes. Daher wird die Antriebsradgeschwindigkeit V_w getrennt in eine niederfrequente Kom ponente von weniger als 2 Hz und eine höherfrequente Komponente von nicht weniger als 2 Hz durch ein erstes Filter 12 für eine physikalische Größe bzw. ein zweites Filter 13 für eine physikalische Größe. Das erste Filter 12 für die physikalische Größe gestattet den Durchgang der niederfrequen ten Komponente entsprechend der Empfindlichkeit der ersten Steuereinrich tung 1, wogegen das zweite Filter 13 für die physikalische Größe den Durchgang der höherfrequenten Komponente entsprechend der Empfindlichkeit der zweiten Steuereinrichtung 2 gestattet. Diese Filter 12 und 13 für physikalische Größen werden durch ein rekursives digitales Filter gebil det, welches einen Filtervorgang entsprechend der Berechnung der nachste henden Gleichung (3) ausführt.

Y(n) = α₁Y_(n-1) + α₂Y_(n-2) + α₃Y_(n-3)
+ β₀X_(n) + β₁X_(n-1) + β₂X_(n-2) + β₃X_(n-3) (3)
wobei X ein Eingangssignal für das Filter darstellt; Y ein Ausgangssignal von dem Filter darstellt; α₁ bis α₃ und β₀ bis β₃ Konstanten repräsentieren, die entsprechend einem Versuchsergebnis festgelegt wer den; und die Indices (n) bis (n-3) einen Momentanwert, einen vorhergehen den Wert, usw. eines bestimmten Wiederholzyklus der Berechnung bei dem Filtern angeben.

Der Zielwert VRP, der durch die Antriebsradgeschwindigkeit-Zielwertfest stelleinrichtung 5 erhalten wird, enthält eine Zielwertänderungskompo nente, die eine Geschwindigkeitsänderung in der Antriebsrichtung des Antriebsrades enthält, welches entsprechend einem Straßenoberflächenzu stand erhalten wird, und eine Zielwertänderungskomponente entsprechend einer Änderung des Straßenoberflächenzustandes und einer Änderung in dem Kurvenfahrzustand des Fahrzeuges. Daher wird der Zielwert VRP in eine niederfrequente Komponente von weniger als 2 Hz und eine hochfrequente Komponente von nicht weniger als 2 Hz durch ein erstes Zielwertfilter 14 bzw. ein zweites Zielwertfilter 15 aufgeteilt. Das erste Zielwertfilter 14 erlaubt den Durchgang der niederfrequenten Komponente entsprechend der Empfindlichkeit der ersten Steuereinrichtung 1, während das zweite Ziel wertfilter 15 den Durchgang der hochfrequenten Komponente entsprechend der Empfindlichkeit der zweiten Steuereinrichtung 2 gestattet. Diese Zielwertfilter 14 und 15 führen auch eine Filterung entsprechend der Be rechnung in Übereinstimmung mit der voranstehend angegebenen Gleichung (3) durch.

Die erste Berechnungseinrichtung 3 ist so aufgebaut, daß sie die erste Betriebsgröße entsprechend einer Abweichung zwischen einer Antriebsrad geschwindigkeit V_w′, welche die niederfrequente Komponente enthält, die durch das erste Filter 12 für die physikalische Größe gelangt, und einem Zielwert VRP′ festlegt, welche die niederfrequente Komponente aufweist, die durch das erste Zielwertfilter 14 gelangt, während die zweite Berechnungseinrichtung 4 so aufgebaut ist, daß sie die zweite Betriebsgröße entsprechend einer Abweichung zwischen einer Antriebsradgeschwindigkeit V_w′′, welche die hochfrequente Komponente aufweist, die durch das zweite Filter 13 für die physikalische Größe gelangt, und einem Zielwert VRP′′ festlegt, welcher die hochfrequente Komponente aufweist, die durch das zweite Zielwertfilter 15 gelangt.

Die erste Berechnungseinrichtung 3 weist eine PID-Berechnungsschaltung 16 auf, und die Abweichung zwischen dem Zielwert VRP′ und der Antriebs radgeschwindigkeit V_w′, die an einem Verbindungspunkt 17 erhalten wird, dient als Eingangsgröße für die PID-Berechnungsschaltung 16. Anderer seits wird eine Verstärkung der Berechnung durch die PID-Berechnungs schaltung 16 festgelegt durch eine PID-Verstärkungsfeststellschaltung 19 entsprechend einer Gangposition eines Getriebes, welche durch eine Gangpositionsfeststelleinrichtung 18 festgestellt wird. Darüber hinaus wird der Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche geschätzt durch eine Straßenoberflächenreibungskoeffizient-Schätzeinrichtung 21 ent sprechend einer Fahrzeugbeschleunigung, die durch eine Fahrzeugbeschleu nigungsfeststelleinrichtung 20 erhalten wird, und das Antriebsraddreh moment, welches zwischen dem Antriebsrad W und der Straßenoberfläche übertragen werden kann, wird aus dem geschätzten Reibungskoeffizienten entsprechend eines Straßenoberflächenzustandes (dem Reibungskoeffizien ten der Straßenoberfläche) während der Fahrt des Fahrzeuges V festge stellt. Darüber hinaus wird das Motorausgangsdrehmoment, welches das selbe Antriebsdrehmoment in jeder Ganglage bereitstellt, aus der fest gestellten Gangposition durch eine Motorausgangsdrehmoment-Schätzein richtung 22 abgeschätzt. Darüber hinaus wird eine Drosselöffnung ent sprechend dem geschätzten Motorausgangsdrehmoment festgelegt als eine anfängliche Drosselöffnung TH_c durch eine Anfangsdrosselöffnungs entscheidungseinrichtung 23. Dann wird die anfängliche Drosselöffnung TH_c an einen Verbindungspunkt 24 einer Betriebsgröße TH_PID zugeführt, welche von der PID-Berechnungsschaltung 16 erhalten wird.

Auf diese Weise wird die PID-Betriebsgröße TH_PID entsprechend der Ab weichung zwischen dem Zielwert VRP′ und der Antriebsradgeschwindigkeit V_w′ berechnet, und eine endgültige Betriebsgröße θ_TH wird festgelegt durch Addieren der anfänglichen Drosselöffnung TH_c zur Betriebsgröße TH_PID entsprechend der nachstehenden Gleichung (4) durch die erste Berechnungseinrichtung 3.

θ_TH = TH_c + TH_PID (4)

Die endgültige Betriebsgröße θ_TH ist Eingangsgröße für die erste Steuereinrichtung 1. Daraufhin wird das Antriebsradausgangsdrehmoment entsprechend dem Straßenoberflächenzustand während der Fahrt des Fahr zeuges V als eine Optimalwertgröße dem Drosselöffnungssteuersystem zu geführt, wodurch eine große Steuerverzögerung mit einer niedrigen Reak tionsfrequenz ausgeschaltet wird. Daher wird das Antriebsradausgangs drehmoment gesteuert mit einer Reaktionsfähigkeit von weniger als 2 Hz, wodurch ausreichend auf das Drosselöffnungssteuersystem reagiert werden kann.

Die zweite Berechnungseinrichtung 4 weist eine PID-Berechnungsschaltung 25 auf, und die Abweichung zwischen dem Zielwert VRP′′ und der Antriebs radgeschwindigkeit V_w, die an einem Verbindungspunkt 26 erhalten wird, ist Eingangsgröße für die PID-Berechnungsschaltung 25. Andererseits wird eine Verstärkung bei der Berechnung durch die PID-Berechnungsschaltung 25 festgelegt durch eine PID-Verstärkungsentscheidungsschaltung 28 ent sprechend der Gangposition des Getriebes, welches durch die Gangposi tionsfeststelleinrichtung 18 erhalten wird, und einer Drosselöffnung, die durch eine Drosselöffnungsfeststelleinrichtung 27 festgestellt wird. Der Grund, aus welchem die PID-Steuerverstärkung bezüglich der Drossel öffnung variabel gestaltet wird, liegt darin, daß ein Motorausgangsdreh moment, welches entsprechend einer Erhöhung bzw. Abnahme der Brennstoff menge während der Steuerung der Brennstoffgröße fluktuiert entsprechend der Drosselöffnung variiert. Darüber hinaus wird eine Anfangsbrenn stoffabnahmegröße, die fest durch eine Anfangsbrennstoffabnahmegröße- Entscheidungseinrichtung 29 festgelegt wird, an einem Verbindungspunkt 30 einer Betriebsgröße zugefügt, welche von der PID-Berechnungsschaltung 25 erhalten wird. Die Anfangsbrennstoffabnahmegröße wird auf solche Wei se festgelegt, daß dann, wenn ein übermäßiger Schlupf des Antriebsrades W festgestellt wird, die Brennstoffmenge auf 80% einer normalen Brenn stoffzuführgröße abgemagert wird, wodurch die Motorausgangsleistung um 30% verringert wird. Alternativ hierzu kann eine Brennstoffverknappung ausgeführt werden vor dem Beginn der PID-Steuerung in einem mehrerer Zylinder.

Auf diese Weise wird die PID-Betriebsgröße berechnet entsprechend der Abweichung zwischen dem Zielwert VRP′′ und der Antriebsradgeschwindigkeit V_w, und es wird eine endgültige Betriebsgröße festgelegt durch Addieren der anfänglichen Brennstoffabnahmegröße zur Betriebsgröße durch die zweite Berechnungseinrichtung 4. Dann wird die endgültige Betriebsgröße der zweiten Steuereinrichtung 2 zugeführt. Daher wird das Antriebsrad ausgangsdrehmoment gesteuert mit einer Reaktion von nicht weniger als 2 Hz, was für eine genügende Reaktion auf das Brennstoffmengensteuer system ausreicht.

Im Betrieb wird der endgültige Zielwert VRP in der Entscheidungseinrich tung 5 für den Antriebsradgeschwindigkeitszielwert erhalten durch Kor rektur des Zielwertes, der in der Entscheidungseinrichtung 8 für den An triebssystemantriebsradgeschwindigkeitszielwert erhalten wird, mit dem Korrekturwert, der in der Entscheidungseinrichtung 11 für die Korrektur größe des Lenksystemantriebsradgeschwindigkeitszielwertes erhalten wird. Dann wird der endgültige Zielwert VRP gefiltert durch das erste Ziel wertfilter 14, um eine niederfrequente Komponente durchzulassen, und wird auch durch das zweite Zielwertfilter 15 gefiltert, um eine hoch frequente Komponente durchzulassen. Dann wird der Zielwert VRP′, der die niederfrequente Komponente enthält, als Eingangsgröße der ersten Berechnungseinrichtung 3 zugeführt, und der Zielwert VRP′′, der die hochfrequente Komponente enthält, wird als Eingangsgröße der zweiten Berechnungseinrichtung 4 zugeführt. Andererseits wird die Antriebsrad geschwindigkeit V_w als physikalische Größe gefiltert durch das erste Filter 12 für die erste physikalische Größe, um eine niederfrequente Komponente durchzulassen, und wird auch durch das zweite Filter 14 für die physikalische Größe gefiltert, um eine hochfrequente Komponente durchzulassen. Dann wird die Antriebsradgeschwindigkeit V_w, welche die niederfrequente Komponente enthält, der ersten Berechnungseinrichtung 3 zugeführt, und die Antriebsradgeschwindigkeit V_w, welche die hoch frequente Komponente enthält, wird der zweiten Berechnungseinrichtung 4 zugeführt.

Daher entsprechen einzeln die Betriebsgrößen, die durch die erste und zweite Berechnungseinrichtung 3 und 4 berechnet werden sollen, der Empfindlichkeit der ersten bzw. zweiten Steuereinrichtung 1 bzw. 2. Da her stören sich die Steuerungen der ersten und zweiten Steuereinrich tung 1 und 2 nicht gegenseitig. Darüber hinaus läßt sich, da die Steue rungen der ersten und zweiten Steuereinrichtung 1 und 2 gleichzeitig ausgeführt werden, die Steuerung beider Steuereinrichtungen 1 und 2 auf genügende Weise durchführen.

Zusätzlich kann in einem Fall, in welchem die Schlupfkontrolle des An triebsrades durch die Steuerung einer Öffnung des Drosselventils und die Steuerung einer Brennstoffzuführgröße wie voranstehend angegeben durch geführt wird, die Brennstoffsteuerung bei einem gewünschten Minimum durchführen, um auf diese Weise eine Verschlechterung der Auspuffgas eigenschaften zu vermeiden.

Nunmehr wird auf Fig. 2 Bezug genommen, die eine zweite bevorzugte Aus führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und in welcher die Teile, die denen bei der ersten bevorzugten Ausführungsform entsprechen, mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind; hier ist nunmehr die Schlupf steuervorrichtung mit einem Drosselmotor als einer ersten Steuereinrich tung 1 zur Festlegung einer Drosselöffnung für einen Motor E versehen, und mit einer Bremssteuermagnetspule als einer zweiten Steuereinrichtung 2′ zum Steuern einer Bremskraft einer Bremse 31, die an einem Antriebs rad W angebracht ist.

Ein Unterschied ΔV zwischen einem Zielwert VRP, der von einer Entschei dungseinrichtung 5 für einen Antriebsradgeschwindigkeitszielwert erhal ten wird, und einer Antriebsradgeschwindigkeit V_w als einer physikali schen Größe wird an einem Verbindungspunkt 32 erhalten. Die Abweichung ΔV, die wie voranstehend erhalten wird, ist Eingangsgröße für ein erstes Abweichungsfilter 14′, welches den Durchgang einer niederfrequenten Kom ponente von weniger als 2 Hz gestattet, entsprechend einer Steuerempfind lichkeit der ersten Steuereinrichtung 1, und ist ebenfalls Eingangsgröße für ein zweites Abweichungsfilter 15′, welches den Durchgang einer hoch frequenten Komponente von nicht weniger als 2 Hz gestattet, entsprechend einer Steuerempfindlichkeit der zweiten Steuereinrichtung 2. Daher wird ein Abweichungssignal ΔV′, welches die niederfrequente Komponente von weniger als 2 Hz enthält, von dem ersten Abweichungsfilter 14′ aus gegeben, wogegen ein Abweichungssignal ΔV′′, welches die hochfrequente Komponente von nicht weniger als 2 Hz enthält, von dem zweiten Abwei chungsfilter 15′ ausgegeben wird.

Das Abweichungssignal ΔV′, welches nur die niederfrequente Komponente enthält, ist Eingangsgröße für eine erste Berechnungseinrichtung 3′. In der ersten Berechnungseinrichtung 3′ wird das Abweichungssignal ΔV′ berechnet durch eine PID-Berechnungsschaltung 16, und eine anfängliche Drosselöffnung TH_c wird an einem Verbindungspunkt 24 einem Ausgangs signal von der PID-Berechnungsschaltung 16 zugefügt, wodurch eine end gültige Betriebsgröße erhalten wird. Dann wird ein Motorausgangssignal so gesteuert, daß es vergrößert oder verringert wird, durch den Betrieb der ersten Steuereinrichtung 1, entsprechend der endgültigen Betriebs größe.

Andererseits ist das andere Abweichungssignal ΔV′′, welches nur die hochfrequente Komponente enthält, Eingangssignal für eine PID-Berechnungsschaltung als einer zweiten Berechnungseinrichtung 4′ Dann wird die zweite Steuereinrichtung 2′ entsprechend einer Betriebs größe betätigt, die durch die zweite Berechnungseinrichtung 4′ erhalten wird, und die Bremskraft der Bremse 31 wird durch den Betrieb der zwei ten Steuereinrichtung 2′ gesteuert.

Auf diese Weise wird ein Antriebsraddrehmoment gesteuert durch das Dros selsteuersystem und das Bremssteuersystem, und zwar mit dem Ergebnis, daß die Antriebsradgeschwindigkeit V_w rückkopplungsgeregelt wird auf eine Radzielgeschwindigkeit. Insbesondere werden, wenn die Abweichung ΔV in die zwei Frequenzkomponenten bei einer bestimmten Frequenz (2 Hz) aufge teilt wird, die Steuerungen beider Steuersysteme orthogonal gemacht, um hierdurch eine gegenseitige Störung zu vermeiden.

In einem solchen Fall, in welchem die Schlupfsteuerung des Antriebsrades durch die Steuerung der Öffnung des Drosselventils und die Steuerung ei ner Bremskraft der Antriebsradbremse wie voranstehend beschrieben durch geführt wird, kann zusätzlich die Betätigungsfrequenz der Bremse 31 ver ringert werden, um auf diese Weise einen Temperaturanstieg der Bremse 31 zu unterdrücken.

Zwar wird die Abschneidefrequenz der Filter 12, 14, 14′ in der Rückkopp lungsschleife mit der ersten Steuereinrichtung 1 sowie die Abschneide frequenz der Filter 13, 15, 15′ in der Rückkopplungsschleife mit der zweiten Steuereinrichtung 2, 2′ auf dieselbe Frequenz (2 Hz) bei den voranstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen gesetzt, aller dings ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispiels weise können die Filter 12, 14, 14′ so ausgebildet sein, daß sie ein Tiefpaßfilter aufweisen, welches den Durchgang niedriger Frequenzen von weniger als 2,2 Hz gestattet, und die Filter 13, 15, 15′ können so aus gebildet sein, daß sie ein Hochpaßfilter aufweisen, welches den Durch gang von hohen Frequenzen von mehr als 1,8 Hz gestatten. Bei einer ge änderten Ausführungsform können die Filter 12, 14, 14′ so ausgebildet sein, daß sie ein Tiefpaßfilter aufweisen, welches den Durchgang niedri ger Frequenzen von weniger als 1,8 Hz gestatten, und die Filter 13, 15, 15′ können so ausgebildet sein, daß sie ein Hochpaßfilter aufweisen, wel ches den Durchgang hoher Frequenzen von mehr als 2,2 Hz gestatten. Bei einer weiteren Abänderung können sämtliche Filter 12, 13, 14, 14′, 15, 15′ aus Bandpaßfiltern bestehen, die den Durchgang von Antwortfrequenz bändern der entsprechenden Steuereinrichtung gestatten.

Die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen wurden bei einem solchen Fall beschrieben, in welchem der Zielwert fluktuiert. Allerdings sind in einem solchen Fall, in welchem der Zielwert konstant ist, die Frequenz komponenten nicht natürlicherweise in dem Zielwert enthalten, und die Filter zur Trennung der Frequenz des Zielwertes sind aus diesem Grunde unnötig. In diesem Fall, in welchem die Frequenzkomponente der Abweichung ΔV von der Fluktuation der physikalischen Größe nur in der zweiten be vorzugten Ausführungsform abweicht, kann die zweite bevorzugte Ausfüh rungsform auf diesen Fall so angewendet werden, wie sie ist. Die erste Ausführungsform kann ebenfalls auf diesen Fall so angewendet werden, daß nur das erste bzw. zweite Zielwertfilter 14 und 15 weggelassen wird. Darüber hinaus kann in einem Fall, in welchem die Fluktuationsfrequenz des Zielwertes der Steuer- oder Regelempfindlichkeit nur einer der bei den Steuereinrichtungen entspricht (beispielsweise der ersten Steuer einrichtung), die in beiden Rückkopplungsschleifen vorgesehen sind, nur die Rückkopplungsschleife mit der ersten Steuereinrichtung mit einem Zielwertfilter versehen sein, und die andere Rückkopplungsschleife mit der anderen Steuereinrichtung, also mit der zweiten Steuereinrichtung, kann nicht ein Zielwertfilter aufweisen.

Die vorliegende Erfindung läßt sich bei jeder anderen Art von Steuerung oder Regelung einsetzen. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung bei einer Schlupfsteuerung mit einer Steuereinrichtung zur Verringerung eines Antriebsraddrehmomentes eingesetzt werden, beispielsweise einer Zündzeitpunktsteuereinrichtung und einer Getriebesteuereinrichtung zwischen dem Motor und dem Antriebsrad. Darüber hinaus läßt sich die vorliegende Erfindung bei der gleichzeitigen Steuerung durch eine Brenn stoffgrößensteuereinrichtung, eine Zündzeitpunktverzögerungsgrößensteuer einrichtung, und eine Drosselventilöffnungssteuerungseinrichtung zur Durchführung der Steuerung einer Motorausgangsleistung einsetzen, ins besondere der Motorgeschwindigkeitssteuerung (Motorgeschwindigkeitssteue rung entsprechend einer Leerlaufgeschwindigkeit oder einer Gaspedal-Stel lung). Darüber hinaus läßt sich die vorliegende Erfindung einsetzen bei einer Steuervorrichtung zum Steuern einer Gierbewegung des Fahrzeu ges als einer physikalischen Größe durch eine Motorausgangssignalsteuer einrichtung (beispielsweise durch eine Drosselventilöffnungssteuerein richtung), eine Bremssteuereinrichtung und eine Lenkwinkelsteuereinrich tung.

Claims

1. Steuervorrichtung für die Bewegung eines Fahrzeuges
mit einer Betriebseinrichtung (E, W, 31; E, W) zur Ausgabe einer physi kalischen Größe, welche eine Fahrzeugbewegung beeinflußt;
mit einer ersten und einer zweiten Steuereinrichtung (1, 2), die von einander unterschiedliche Empfindlichkeiten aufweisen und Ausgangssig nale erzeugen, die für die Betriebseinrichtung als Reaktion auf eine erste und eine zweite Betriebsgröße bereitgestellt werden, die jeweils Eingangsgrößen für die erste bzw. zweite Steuereinrichtung (1, 2) sind, wobei das Ausgangssignal der Betriebseinrichtung (E, W, 31; E, W) auf die Eingangssignale von der ersten und zweiten Steuereinrichtung (1, 2) reagiert; und
mit einer ersten und einer zweiten Berechnungseinrichtung (3, 4), die zur Berechnung der ersten und zweiten Betriebsgröße in Reaktion auf eine Abweichung zwischen einem vorbestimmten Zielwert und der physika lischen Ausgangsgröße an die erste und die zweite Steuereinrichtung angeschlossen sind, wobei die physikalische Ausgangsgröße so über Rückkopplungsschleifen rückkopplungsgeregelt ist, daß sie mit dem vor bestimmten Zielwert konvergiert, dadurch gekennzeichnet, daß

a) mindestens eine erste und mindestens eine zweite Filtereinrichtung (12 bis 15; 14′, 15′) an die Berechnungseinrichtungen (3, 4) angeschlossen sind, um Frequenzen (V_w′, V_w′′; ΔV′, ΔV′′) durchzulassen, die je weils den Empfindlichkeiten der ersten und der zweiten Steuereinrich tung (1, 2; 1, 2′) entsprechen, um die Abweichungen zu filtern und in die erste und die zweite Berechnungseinrichtung (3, 4) einzugeben, daß
b) die erste Filtereinrichtung (12, 14; 14′) in einer ersten Rückkopp lungsschleife mit der ersten Steuereinrichtung (1) und der ersten Be rechnungseinrichtung (3) angeordnet ist, und daß
c) die zweite Filtereinrichtung (13, 15; 15′) in einer zweiten Rückkopp lungsschleife mit der zweiten Steuereinrichtung (2) und der zweiten Berechnungseinrichtung (4) angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betriebseinrichtung (E, W, 31; E, W) eine Schlupfsteuereinrich tung ist, um das Drehmoment des Antriebsrades als eine physikalische Größe zu steuern; und,
daß die erste und die zweite Steuereinrichtung (1, 2) entweder eine Kombination aus Einlaßdrosselventil und Bremssteuereinrichtung oder eine Kombination einer Öffnungssteuereinrichtung für ein Einlaßdros selventil und einer Steuereinrichtung für die Brennstoffmenge ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betriebseinrichtung (E, W, 31; E, W) eine Drehzahlsteuerein richtung zur Steuerung der Drehzahl als einer physikalischen Größe ist; und
daß die erste und die zweite Steuereinrichtung (1, 2; 1, 2′) eine Kom bination aus einer Steuereinrichtung für die Treibstoffmenge, einer Steuereinrichtung für die Zündzeitpunktsverzögerung und einer Steuer einrichtung für die Öffnung des Drosselventils ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betriebseinrichtung (E, W, 31; E, W) eine Steuereinrichtung für eine Gierbewegung des Fahrzeugs ist, um die Gierbewegung als eine physikalische Größe zu steuern; und
daß die erste und die zweite Steuereinrichtung (1, 2; 1, 2′) eine Kom bination aus einer Steuereinrichtung für die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine, einer Steuereinrichtung für den Steuerwinkel und einer Bremssteuereinrichtung ist.