DE4015934A1

DE4015934A1 - Leitungsdrucksteuerung basierend auf einem lernprozess der schaltqualitaet in einem automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4015934A1
Application number: DE4015934A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Yamaguchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-19
Filing date: 1990-05-17
Publication date: 1991-03-14
Also published as: JPH02304262A; US5060540A

Description

Die folgenden, gleichzeitig anhängigen US-Patentanmeldungen hän gen mit der vorliegenden Patentanmeldung zusammen:

US Patentanmeldung mit Serien Nr. 07/2 89 050 eingereicht am 23. Dezember 1988 von Hiroshi Yamaguchi: Diese US Patentanmeldung ent spricht der Europäischen Patentanmeldung 8 81 21 587.5 eingereicht am 23. Dezember 1988 und veröffentlicht unter 03 23 618 am 12. Juli 1989.

US Patentanmeldung mit Serien Nr. 07/3 06 606 eingereicht am 6. Februar 1989 von Akihiko Sano.

US Patentanmeldung mit Serien Nr. 07/3 36 430 eingereicht am 11. April 1989 von Yasushi Narita: Diese US Patentanmeldung entspricht der Europäischen Patentanmeldung 8 91 06 419.8 eingereicht am 11. April 1989.

US Patentanmeldung mit Serien Nr. 07/3 37 869 eingereicht am 14. April 1989 von Yasushi Narita: Diese US Patentanmeldung entspricht der Europäischen Patentanmeldung 8 91 06 797.7 eingereicht am 17. April 1989.

US Patentanmeldung mit Serien Nr. 07/3 82 120 eingereicht am 19. Juli 1989 von Yasushi Narita: Diese US Patentanmeldung entspricht der Europäischen Patentanmeldung 8 91 13 253.2 eingereicht am 19. Juli 1989.

US Patentanmeldung mit unbekannter Serien Nr. zusammen einge reicht mit der vorliegenden Anmeldung vom gleichen Anmelder, Hiroshi Yamaguchi, unter Beanspruchung der Priorität Japanische Patentanmel dung 1-1 26 229, eingereicht in Japan am 19. Mai 1989.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer Leitungsdrucksteuerung für ein automatisches Getriebe und, ge nauer, auf eine Leitungsdrucksteuerung während eines Schaltereignisses von einem Übersetzungsverhältnis zu einem anderen Übersetzungsverhält nis in einem Automatikgetriebe.

In einem Automatikgetriebe wird ein gewünschtes Übersetzungsver hältnis durch hydraulische Aktivierung eines oder mehrerer verschiede ner Reibungskörper (wie Kupplungen oder Bremsen) durch Leitungsdruck eingestellt, und ein Schalten zwischen zwei Übersetzungsverhältnissen wird durch Wechseln des oder der zu aktivierenden Reibungskörper(s) erreicht.

Wenn der Leitungsdruck sehr hoch ist, wird die vorübergehende Verbindungsfähigkeit eines Reibungskörpers sehr hoch, was zu einem großen Ruck führt; wenn der Leitungsdruck jedoch sehr niedrig ist, wird die vorübergehende Verbindungsfähigkeit des Reibungskörpers sehr klein, was zu einem Schlupf führt, wodurch die Lebensdauer des Reibungskör pers verkürzt wird. Daher muß der Leitungsdruck angemessen gesteuert werden. Herkömmlicherweise wird, wie in der Veröffentlichung mit dem Titel "Betriebshandbuch für ein Automatikgetriebe des RE4R01A-Typs" (A261C07), veröffentlicht im März 1987 von der Nissan Motor Company Limited beschrieben, ein Ablaufkreislauf eines Leitungsdruckregulator ventils durch einen Leitungsdruckmagneten des Arbeitszyklustyps geöff net oder geschlossen. Die Last variiert von 0% bis 100%. Wenn die Last 0% beträgt, ist der Leitungsdruckmagnet ausgeschaltet und schließt den Ab laufkreislauf; wenn jedoch die Last 100% beträgt, ist der Leitungsdruck magnet angeschaltet und öffnet den Ablaufkreislauf. Also führt eine Zu nahme der Last dazu, daß der Leitungsdruckregulator die Größe des da durch erzeugten Leitungsdrucks erhöht. Verschiedene Lastwerte sind in einer Datentabelle im ROM eines Mikrocomputers einer Automatikgetriebe steuerungseinheit enthalten. Verschiedene Datentabellen werden, wie in Fig. 5 gezeigt, zur Verfügung gestellt, zum Beispiel eine (Kurve A) zur Verwendung beim Schaltbetrieb, eine weitere (Kurve B) zur Verwendung für den stabilen, Nichtschaltbetrieb. Die Lastwerte sind in jeder Tabelle so angeordnet, daß sie durch einen Nachschlagvorgang unter Verwendung einer Variablen, wie dem Drosselklappenöffnungswinkel, einlesbar sind.

Jedoch kann dieses herkömmliche Leitungsdrucksteuerungssystem nicht eine Situation bewältigen, in der der Leitungsdruckmagnet eine her stellungsbedingte Variation besitzt oder der Leitungsdruckmagnet sich im Laufe der Zeit abnutzt, oder eine Situation, in der der Reibungskörper eine herstellungsbedingte Variation besitzt oder das Reibungsmaterial des Reibungskörpers sich im Laufe der Zeit abnutzt. Selbst wenn der Lei tungsdruckmagnet der gleichen Last unterworfen wird, zeigt der Rei bungskörper in der früheren Situation nicht die gewünschte Lei stungscharakteristik. Daher ist das Leitungsdrucksteuerungssystem auf jeden Fall nicht in der Lage, das Auftreten eines beträchtlichen Rucks oder die Verringerung der Betriebsdauer des Reibungskörpers zu verhin dern.

Wenn ein Schaltmagnet zu einem Zeitpunkt von an nach aus ge schaltet wird, um ein 1-2 Hochschalten des Automatikgetriebes zu bewir ken, steigt das Druckniveau für den zweiten Gang, um eine Verbindungs kraft für einen bestimmten Reibungskörper zu erzeugen. Das erzeugt eine Änderung im Drehgeschwindigkeitsverhältnis der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle von einem Wert, der dem ersten Gang ent spricht, zu einem, der dem zweiten Gang entspricht. Der Vorgang der Än derung im Drehgeschwindigkeitsverhältnis bei niedrigem Leitungsdruck ist von dem bei hohem Leitungsdruck verschieden. Daher ist es möglich, von der für die Änderung im Drehgeschwindigkeitsverhältnis erforderten Zeit, also der Dauer der Trägheitsphase, zu bestimmen, ob der augenblickliche Leitungsdruck hinreichend ist oder nicht. Daher ist in der gleichzeitig anhängigen US Patentanmeldung mit der Seriennummer 07/2 89 050 ein Leitungsdrucksteuerungssystem vorgeschlagen, bei dem die Dauer der Trägheitsphase während des Schaltens gemessen wird und die gemessene Dauer mit einem Referenzwert verglichen wird. Ein Korrekturwert, der aus der Differenz der beiden erhalten wird, wird zum Anpassen des Leitungs drucks beim nächsten Schalten verwendet.

Mit einem solchen Leitungsdrucksteuerungssystem, das auf dem Er gebnis eines Lernprozesses beruht, kann die auf einen Lernergebnis ba sierende Leitungsdrucksteuerung die Schaltqualität verschlechtern, wenn das Ergebnis des Lernprozesses verwendet wird, wenn einer aus einer Gruppe von Sensoren, wie der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und der Drosselklappensensor, und ein Analog/Digital-(A/D) Wandler eine Fehl funktion haben.

Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, das Leitungsdruck steuerungssystem in einem Kraftfahrzeug so zu verbessern, daß das Er gebnis eines Lernprozesses nicht für die Leitungsdrucksteuerung ver wendet wird, wenn einer aus einer Gruppe von Sensoren und ein A/D- Wandler eine Fehlfunktion zeigen.

Nach der vorliegenden Erfindung wird in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe mit einem Getrie beausgangsteil und einem Getriebeeingangsteil, das antreibbar mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, wobei das Automatikgetriebe zwischen einem Schaltverhältnis und einem anderen Schaltverhältnis umschaltbar ist und einen Reibungskörper umfaßt, der geeignet ist, in Abhängigkeit von der Größe des Leistrungsdrucks ein Umschalten von einem zum anderen Schaltverhältnis durchzuführen, zur Verfügung gestellt:
eine Gruppe von Sensorvorrichtungen zum Detektieren einer Be triebsvariablen für den Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe und zum Erzeugen eines Sensorausgangssignals, das die detektierte Be triebsvariable anzeigt;
eine Getriebesteuerungseinheit, die operativ mit der Gruppe von Sensorvorrichtungen verbunden ist und die eine Vorrichtung zum Um wandeln der Sensorausgangssignale in geeignete Formen zum Durchführen der Steuerung des Automatikgetriebes umfaßt;
wobei die Getriebesteuerungseinheit Leitungsdruckdaten, die die Größe des während des Schaltens zum Reibungskörper zuzuführenden Leitungsdruck enthalten, enthält;
wobei die Getriebesteuerungseinheit umfaßt:
eine Vorrichtung zum Bestimmen, ob die Gruppe von Sensoren oder die Umwandlungsvorrichtung beim Schalten eine Fehlfunktion aufzeigt oder nicht, und zum Erzeugen eines Signals, das eine Fehlfunktion anzeigt, wenn wenigstens eine der Gruppe von Sensoren oder der Umwandlungs vorrichtung eine Fehlfunktion aufzeigt;
eine Vorrichtung zum Auswerten der Schaltqualität nach dem Schalten;
eine Vorrichtung zum Korrigieren der Leitungsdruckdaten in Ab hängigkeit des Auswerteergebnisses der Schaltqualität, wenn eine vorge gebene Bedingung bei der Abwesenheit des eine Fehlfunktion anzeigenden Signals erfüllt wird, die aber die Leitungsdruckdaten unverändert läßt, wenn das eine Fehlfunktion anzeigende Signal vorhanden ist;
eine Vorrichtung zum Anpassen der Größe des zur Verfügung ge stellten Leitungsdrucks, um den Reibungskörper entsprechend den Lei tungsdruckdaten beim nächsten Schalten anzudrücken.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Automa tikgetriebe mit einem Getriebeausgangsteil und einem Getriebeeingangsteil, das antreibbar mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, wobei das Au tomatikgetriebe zwischen einem Schaltverhältnis und einem anderen Schaltverhältnis umschaltbar ist und einen Reibungskörper umfaßt, der geeignet ist, in Abhängigkeit von der Größe des Leitungsdrucks ein Um schalten von einem zum anderen Schaltverhältnis durchzuführen, zur Verfügung gestellt:
eine Gruppe von Sensorvorrichtungen zum Detektieren einer Be triebsvariablen für den Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe und zum Erzeugen eines Sensorausgangssignals, das die detektierte Be triebsvariable anzeigt;
wobei die Gruppe von Sensoren umfaßt:
einen Eingangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils und zum Erzeugen eines ersten Sensorausgangssi gnals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeeingangsteils an zeigt;
einen Ausgangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindig keit des Getriebeausgangsteils und zum Erzeugen eines zweiten Sensor ausgangssignals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeaus gangsteils anzeigt;
eine Getriebesteuerungseinheit, die operativ mit der Gruppe von Sensorvorrichtungen verbunden ist und die eine Vorrichtung zum Umwandeln der Sensorausgangssignale in geeignete Formen zum Durch führen der Steuerung des Automatikgetriebes umfaßt;
wobei die Getriebesteuerungseinheit Leitungsdruckdaten, die die Größe des während des Schaltens zum Reibungskörper zuzuführenden Leitungsdruck enthalten, enthält;
wobei die Getriebesteuerungseinheit umfaßt:
eine Vorrichtung zum Bestimmen, ob die Gruppe von Sensoren oder die Umwandlungsvorrichtung beim Schalten eine Fehlfunktion aufzeigt oder nicht, und zum Erzeugen eines Signals, das eine Fehlfunktion anzeigt, wenn wenigstens eine der Gruppe von Sensoren oder der Umwandlungs vorrichtung eine Fehlfunktion aufzeigt;
eine Vorrichtung, die von dem ersten und dem zweiten Sensoraus gangssignal abhängt, zum Bestimmen des augenblicklichen Schaltverhält nisses der Umdrehungsgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils zur Um drehungsgeschwindigkeit des Getriebeausgangsteils;
eine Vorrichtung zum Festlegen eines vorgegebenen Bereichs hin sichtlich des einen und anderen Schaltverhältnisses;
eine Vorrichtung zum wiederholten Überprüfen, ob das augenblick lich bestimmte Schaltverhältnis in den Bereich fällt oder nicht, und zum Inkrementieren eines Zeitgebers, wenn das augenblickliche Schaltverhält nis in diesen Bereich fällt;
eine Vorrichtung zum Vergleichen des Inhalts des Zeitgebers mit ei nem vorgegebenen Wert nach Durchführen des Schaltens wenigstens bei Abwesenheit des eine Fehlfunktion anzeigenden Signals;
eine Vorrichtung zum Anpassen des Leitungsdrucks, der den Rei bungskörper beim nächsten Schaltvorgang andrückt, in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs des Inhalts des Zeitgebers mit dem vorgege benen Wert.

Nach einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Leitungsdrucksteuerungsverfahren in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe mit einem Getriebeaus gangsteil und einem Getriebeeingangsteil, das antreibbar mit der Ver brennungsmotor verbunden ist, wobei das Automatikgetriebe zwischen ei nem Schaltverhältnis und einem anderen Schaltverhältnis umschaltbar ist und einen Reibungskörper umfaßt, der geeignet ist, in Abhängigkeit von der Größe des Leitungsdrucks ein Umschalten von einem zum anderen Schaltverhältnis durchzuführen, zur Verfügung gestellt, wobei das Fahr zeuge außerdem aufweist:
eine Gruppe von Sensorvorrichtungen zum Detektieren einer Betriebsvariablen für den Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe und zum Erzeugen eines Sensorausgangssignals, das die detektierte Be triebsvariable anzeigt und eine Getriebesteuerungseinheit, die opera tiv mit der Gruppe von Sensorvorrichtungen verbunden ist und die eine Vorrichtung zum Umwandeln der Sensorausgangssignale in geeignete For men zum Durchführen der Steuerung des Automatikgetriebes und eine Vorrichtung zum Speichern von Leitungsdruckdaten umfaßt;
wobei die Gruppe von Sensoren umfaßt:
einen Eingangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils und zum Erzeugen eines ersten Sensorausgangssi gnals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeeingangsteil an zeigt;
einen Ausgangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindig keit des Getriebeausgangsteils und zum Erzeugen eines zweiten Sensor ausgangssignals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeaus gangsteils anzeigt;
wobei das Leitungsdrucksteuerungsverfahren folgende Schritte um faßt:
Bestimmen, ob die Gruppe von Sensoren oder die Umwandlungsvor richtung beim Schalten eine Fehlfunktion aufzeigt oder nicht, und zum Erzeugen eines Signals, das eine Fehlfunktion anzeigt, wenn wenigstens eine der Gruppe von Sensoren oder der Umwandlungsvorrichtung eine Fehlfunktion aufzeigt;
Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils und Erzeugen eines ersten Sensorausgangssignals zum Anzeigen der Drehge schwindigkeit des Übertragungseingangsteils;
Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Getriebeausgangsteils und Erzeugen eines zweiten Sensorausgangsteils zum Anzeigen der Drehge schwindigkeit des Übertragungsausgangsteils;
Bestimmen in Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten Sensor ausgangssignal des augenblicklichen Schaltverhältnisses der Umdre hungsgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils zur Umdrehungsgeschwin digkeit des Getriebeausgangsteils;
Festlegen eines vorgegebenen Bereichs hinsichtlich des einen und anderen Schaltverhältnisses;
wiederholtes Überprüfen, ob das augenblicklich bestimmte Schalt verhältnis in den Bereich fällt oder nicht, und zum Inkrementieren eines Zeitgebers, wenn das augenblickliche Schaltverhältnis in diesen Bereich fällt;
Vergleichen des Inhalts des Zeitgebers mit einem vorgegebenen Wert nach Durchführen des Schaltens;
Korrigieren der Leitungsdruckdaten in Abhängigkeit vom Ergebnis des Vergleichs des Inhalts des Zeitgebers mit einem vorgegebenen Wert wenigstens bei Abwesenheit des eine Fehlfunktion anzeigenden Signals; und
Anpassen der Größe des Leitungsdrucks, der den Reibungskörper anpreßt während des nächsten Schaltens in Abhängigkeit von den Lei tungsdruckdaten.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugs mit einem Lei tungsdrucksteuerungssystem nach der vorliegenden Erfindung. Die

Fig. 2 bis 4d sind Flußdiagramme eines Leitungsdrucksteue rungsprogramms und eines Schaltsteuerungsprogramms.

Fig. 5 zeigt eine Variationscharakteristik des Lastverhältnisses, dem ein Leitungsdruckmagnet ausgesetzt ist.

Fig. 6 ist ein Diagramm, das die in einer in einem RAM gespeicherte Tabelle enthaltenen Lastkorrekturwerte zeigt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird die vor liegende Erfindung beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einem Leitungsdruckssteuerungs system. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Verbrennungsmo tor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, 2 ein Automatikgetriebe, 3 ein Differentialgetriebe und 4 ein Paar von Antriebsrädern.

Der Motor 1 ist mit einer mikrocomputergestützten Motorsteuerungs einheit 5 ausgestattet. Der Steuerungseinheit 5 werden die Ausgangssi gnale eines Motordrehzahlsensors 6, der angeordnet ist, die Motordrehzahl N_E zu messen, eines Fahrzeuggeschwindigkeitsensors 7, der angeordnet ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu messen, eines Drosselklappensen sors 8, der angeordnet ist, die Motordrosselklappenöffnung TH zu messen, und eines Luftaufnahmesensors 9 zugeführt, der angeordnet ist, die Menge der Luftaufnahme Q durch den Motor zu messen. In der Steue rungseinheit 5 wird die Breite T_p des Kraftstoffeinspritzpulses basierend auf verschiedenen, von diesen Sensorausgangssignalen erzeugten Einga beinformationen bestimmt. Der Zündzeitpunkt wird ebenfalls in der Steue rungseinheit 5 bestimmt. Die Ausgangssignale der Steuerungseinheit 5, die die Pulsbreite T_p und den Zündzeitpunkt angeben, werden dem Motor 1 zugeführt. Daher wird der Motor 1 mit einer Kraftstoffmenge entsprechend der Breite T_p des Kraftstoffeinspritzpulses versorgt und arbeitet an der Verbrennung des zugeführten Kraftstoffs.

Das automatische Getriebe 2 umfaßt einen Drehmomentwandler10 und einen in Tandemform angeordneten Gangschaltungsmechanismus 11. Der Motorantrieb wird an eine Getriebeeingangswelle 12 über den Drehmo mentwandler 11 angelegt. Die Eingangsumdrehungsgeschwindigkeit der Eingangswelle 12 wird auf eine Getriebeausgangswelle 13 übertragen. Die Umdrehung der Ausgangswelle 13 wird auf das Paar der Antriebsräder 4 übertragen.

Der Gangschaltungsmechanismus 11 umfaßt verschiedene Reibungs körper, wie etwa Kupplungen und Bremsen, die selektiv durch den Lei tungsdruck P_L aktiviert werden, um ein gewünschtes Übersetzungsver hältnis zu erreichen. Ein Schalten zwischen zwei Übersetzungsverhältnis sen wird durch Wechseln des oder der zu aktivierenden Reibungskör per(s) durchgeführt.

Um die Übersetzungsänderung im Gangschaltmechanismus 11 zu steuern, sind eine mikrocomputergestützte Automatikgetriebesteuerungs einheit 14 und eine Steuerventilanordnung 15 vorgesehen. Die Steuerven tilanordnung 15 umfaßt einen Schaltmagneten 15a und einen Schaltmagne ten 15b. Diese Schaltmagnete 15a und 15b werden selektiv betrieben und dadurch angeschaltet. In Abhängigkeit von verschiedenen Kombinationen von An- und Auszuständen dieser Schaltmagnete 15a und 15b wird der Leitungsdruck P_L selektiv den verschiedenen Reibungskörpern zugeführt, um ein der ausgewählten An/Auskombination entsprechenden Überset zungsverhältnis zu erzeugen. Die Steuerventilanordnung 15 umfaßt außer dem einen Arbeitsmagneten 16 zum Steuern des Leitungsdrucks P_L. Dieser Arbeitsmagnet 16 wird in Übereinstimmung mit Antriebslast D zur Verfü gung gestellt und vergrößert den Leitungsdruck P_L in Abhängigkeit von einer Vergrößerung der Antriebslast D. Der Getriebesteuerungseinheit 14 werden die Ausgangssignale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7, des Drosselklappensensors 8, eines Eingangsdrehgeschwindigkeitssensors 17, der angeordnet ist, die Drehgeschwindigkeit N_T der Eingangswelle 12 zu messen, eines Ausgangsdrehgeschwindigkeitssensors 18, der angeordnet ist, die Drehgeschwindigkeit N_O der Ausgangswelle 13 zu messen und ei nes Hydraulikflüssigkeitstemperatursensors 19, der angeordnet ist, die Temperatur TEM der in dem Automatikgetriebe 2 verwendeten Hydraulik flüssigkeit zu messen, zugeführt.

Die Getriebesteuerungseinheit 14 umfaßt ein ROM (Nurlesespeicher), das die in den Fig. 2 bis 4d durch Flußdiagramm dargestellte Steue rungsprogramme speichert und das eine Leitungsdrucksteuerung und eine Übersetzungsverhältnissteuerung durchführt.

Das Getriebe 2 mit dem Gangschaltmechanismus 11 und der Steuer ventilanordnung 15 mit zwei Schaltmagneten 15a und 15b und einem Lei tungsdruckmagneten 16 ist wohlbekannt und in der oben erwähnten Ver öffentlichung mit dem Titel "Betriebshandbuch für ein Automatikgetriebe des RE4R01A-Typs" (A261C07) beschrieben. Um vollständig zu verstehen, wie eine Übersetzungsverhältnisänderung mittels der beiden Schaltmagnete 15a und 15b durchgeführt wird und wie die Größe des Leitungsdrucks durch den Leitungsdruckmagneten 16 eingestellt wird, sollte man sich auf das US-Patent 46 80 992 an Hagasaki et al. am 21. Juli 1987 bezie hen, das hiermit in seiner Gesamtheit als Referenz einbezogen wird (siehe Schaltmagnete 42 und 44 und Leitungsdruckmagnet 24 in den Fig. 1A, 1B und 1C).

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird die Leitungsdrucksteuerung er klärt. Die Durchführung der Leitungsdrucksteuerung wird durch eine Zeitgeberunterbrechung gestartet. In Fig. 2 wird bei Schritt 20 über prüft, ob ein Flag FLAG1 gleich 1 ist oder nicht. Das FLAG1 ist gleich 1, wenn der Gangschaltmechanismus 11 schaltet, während das FLAG1 nicht gleich 1 ist, wenn er nicht schaltet. Wenn daher der Gangschaltmechanis mus 11 nicht schaltet, geht die Steuerung von Schritt 20 nach Schritt 21, wo unter Verwendung des Drosselklappenöffnungswinkels TH in einer Ta belle für Nichtschalten, wie durch die durchgezogene Kurve A in Fig. 5 dargestellt, zum Erhalt der Last D, der der Leitungsdruckmagnet 16 un terworfen ist, nachgeschlagen wird, welche Last D dem Drosselklappenöff nungswinkel TH entspricht. Dann wird in Schritt 22 diese in Schritt 21 erhaltene Last an den Leitungsdruckmagneten 16 gegeben. Im Ergebnis wird der Leitungsdruck P_L auf einen entsprechenden Wert für Nicht schalten eingestellt.

Wenn der Gangschaltungsmechanismus 11 schaltet, ist die Antwort auf die Frage bei Schritt 21 Ja und die Steuerung geht zu Schritt 23. Bei Schritt 23 wird in einer durch die gestrichtelte Kurve B in Fig. 5 darge stellten Tabelle unter Verwendung des Drosselklappenöffnungswinkels TH zum Erhalt der Last D für die Leitungsdrucksteuerung nachgeschlagen, welche Last D dem Drosselklappenöffnungswinkel TH entspricht. Im dar auffolgenden Schritt 24 wird in einer Tabelle der in Fig. 5 gezeigten Da ten unter Verwendung des Drosselklappenöffnungswinkels TH nachge schlagen, um einen Lastkorrekturwert ΔD, der dem Drosselklappenöff nungswinkel TH entspricht, zu erhalten. Die Datentabelle, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist, ist in einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) der Getriebesteuerungseinheit 14 gespeichert und enthält verschiedene Last korrekturwerte, die durch Lernen auf den neuesten Stand gebracht wer den, was später beschrieben wird. Dann geht die Steuerung zu Schritt 26, wo die Summe D+ΔD an den Leitungsdruckmagneten 16 gegeben wird. Als Ergebnis wird der Leitungsdruck P_L auf einen entsprechenden Wert für eine Schaltoperation eingestellt.

Fig. 3 zeigt ein Steuerungsprogramm zum Durchführen einer Über setzungsänderungssteuerung und einer Steuerung für den Korrekturwert der Leitungsdruckmagnetenlast. Die Durchführung dieses Steuerungspro gramms wird durch eine Zeitgeberunterbrechung gestartet. In Fig. 3 wird bei Schritt 30 überprüft, ob das Flag FLAG1 gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Gangschaltmechanismus 11 nicht schaltet und daher das Flag FLAG1 nicht gleich 1 ist, geht die Steuerung von Schritt 30 nach Schritt 31. Bei Schritt 31 wird unter Verwendung eines Schaltplandiagramms ein ge wünschtes Übersetzungsverhältnis bestimmt, das der Fahrzeuggeschwin digkeit V und der Drosselklappenöffnung TH entspricht. Dann geht die Steuerung weiter nach Schritt 32, wo auf der Basis, ob das augenblickli che Übersetzungsverhältnis dasselbe ist, wie das erforderliche, bei Schritt 31 bestimmte Übersetzungsverhältnis, oder nicht, entschieden wird, ob ein Schalten notwendig ist oder nicht. Wenn ein Schalten not wendig ist und daher die Antwort auf die Frage in Schritt 32 Ja lautet, geht die Steuerung von Schritt 32 nach Schritt 33. Bei Schritt 33 wird das Flag FLAG1 auf 1 gesetzt und die An/Auskombination der Schaltma gnete 15a und 15b wird geändert, um das erforderliche Übersetzungsver hältnis im Gangschaltmechanismus 11 zu erzeugen. Im nächsten und dar auffolgenden Durchlauf werden die Schritte 31, 32 und 33 übersprungen, solange das Flag FLAG1 weiterhin gleich 1 ist.

Im darauffolgenden Schritt 34 wird die Temperatur TEM der Hydraulikflüssigkeit des Automatikgetriebes 2 eingelesen. Dann geht die Steuerung nach Schritt 35, wo überprüft wird, ob das augenblickliche Übersetzungsverhältnis N_T/N_O in einen bestimmten Bereich hinsichtlich des Übersetzungsverhältnisses vor dem Schalten und eines Übersetzungs verhältnisses beim Durchführen des Schaltens fällt oder nicht. In diesem Fall wird festgestellt, daß die Trägheitsphase fortdauert, wenn die Ant wort auf die Frage bei Schritt 35 Ja ist. Wenn die Antwort auf die Frage bei Schritt 35 Ja ist, geht die Steuerung zu Schritt 36, wo eine Inkre mentierung des Zeitgebers TM durchgeführt wird. Bei Beendigung der Trägheitsphase, geht die Steuerung von Schritt 35 nach Schritt 37 unter Umgehung von Schritt 36. Es ist nun festzustellen, daß der Inhalt des Zeitgebers TM eine Zeitspanne für die Dauer der Trägheitsphase, d. h., die Trägheitsphasendauer angibt.

Beim nachfolgenden Schritt 37 wird überprüft, ob die Trägheits phase 37 beendet ist oder nicht. Dieser Schritt erfolgt in Verbindung mit Schritt 35, so daß die Antwort auf die Frage in Schritt 37 Nein wird, wenn die Antwort auf die Frage in Schritt 35 Ja ist, während die Antwort auf die Frage in Schritt 37 Ja wird, wenn die Antwort auf die Frage in Schritt 35 Nein ist. Wenn daher die Trägheitsphase beendet ist, geht die Steuerung von Schritt 37 nach Schritt 38, wo das Flag FLAG1 auf 0 zu rückgesetzt wird und ein Flag FLAG2 auf 1 gesetzt wird. Dieses Flag FLAG2 zeigt an, ob eine Lernsteuerung, die später beschrieben wird, durchgeführt wird oder nicht.

Beim nächsten Durchlauf nach Beendigung des Schaltens geht die Steuerung von Schritt 32 nach Schritt 39. Bei Schritt 39 wird überprüft, ob das Flag FLAG2 gleich 1 ist oder nicht. In dieser Situation geht die Steuerung von Schritt 39 nach Schritt 40, wo die Lernsteuerung, die hiernach in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben wird, durchgeführt wird, um die in Fig. 6 dargestellten Lastkorrekturdaten ΔD auf den neuesten Stand zu bringen. Beim darauffolgenden Schritt 41 werden das Flag FLAG2 und der Zeitgeber TM gelöscht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4a wird die Durchführung dieses Pro gramms begonnen. In Fig. 4 bei Schritt 50 wird überprüft, ob der Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 7 eine Fehlfunktion hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage bei Schritt 50 Nein ist, geht die Steuerung von Schritt 50 nach Schritt 51. Bei Schritt 51 wird überprüft, ob der Drossel klappensensor 8 eine Fehlfunktion hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage in Schritt 51 Nein ist, geht die Steuerung nach Schritt 52, wo überprüft wird, ob der Eingangsdrehgeschwindigkeitssensor 17 eine Fehlfunktion hat oder nicht. Ebenfalls wird beim darauffolgenden Schritt 53 einer dem Schritt 52 ähnliche Überprüfung durchgeführt, ob ein Ana log/Digital-(A/D) Wandler (kein Referenzzeichen) eine Fehlfunktion hat. Wenn die Antworten auf die Fragen bei den Schritten 52 und 53 beide Nein sind, geht die Steuerung zu Schritt 54. Bei Schritt 54 wird über prüft, ob die Temperatur TEM der Hydraulikflüssigkeit niedriger ist als ein vorgegebener Wert, 20°C zum Beispiel, oder nicht. Wenn die Tempera tur TEM nicht niedriger als 20°C ist, geht die Steuerung zu Schritt 55, wo die Trägheitsphasendauer TM überprüft wird. Wenn die Trägheitspha sendauer TM gleich einem vorgegebenen Wert T_S ist, bei dem der ge eignete Leitungsdruck zur Verfügung gestellt wird, werden die RAM-Da ten, die verschiedene, in Fig. 6 gezeigte Korrekturwerte ΔD enthalten, nicht modifiziert. Also werden die augenblicklichen RAM-Daten für die Leitungsdrucksteuerung für den als nächstes stattfindenden Schaltvorgang verwendet. Der oben erwähnte, vorgegebene Wert T_S ist von einer Schaltart zur anderen verschieden, und er unterscheidet sich in Abhän gigkeit vom Drosselklappenöffnungswinkel selbst bei der gleichen Schaltart.

Wenn jedoch die Trägheitsphasendauer TM größer als der vorgege bene Wert T_S ist und dementsprechend der Leitungsdruck relativ gering war, so daß er zur Verkürzung der Lebensdauer des Reibungskörpers führt, geht die Steuerung von Schritt 55 nach Schritt 56, wo die Kor rekturwerte D in den RAM-Daten um 0,1% erhöht werden. Daher wird der Leitungsdruck während des nächsten Schaltvorgangs entsprechend diesen Zuwachs vergrößert, da die Last D + ΔD vergrößert worden ist.

Wenn die Trägheitsphasendauer TM kürzer ist als der vorgegebene Wert T_S, geht die Steuerung von Schritt 55 zu Schritt 57, da in dieser Situation der Leitungsdruck übermäßig hoch ist, so daß die Verbindungs fähigkeit des Reibungskörpers zu groß wird, so daß ein ziemlich großer Ruck erzeugt wird. In Schritt 57 wird der Korrekturwert ΔD in den RAM- Daten um 0,1% verringert und beim nächsten Schalten verwendet. Daher wird die Höhe des Leitungsdrucks für den nächsten Schaltvorgang ver ringert, wodurch das Auftreten eines Schaltungsruckens vermieden wird.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung verständlich ist, wird die Höhe des Leitungsdrucks auf dem geeignetsten Wert gehalten, indem die Daten, durch die die Höhe des Leitungsdrucks bestimmt werden, durch ein Lernprozeß korrigiert werden, wobei die Daten in eine solche Rich tung korrigiert werden, daß die Trägheitsphasendauer TM auf einem vor gegebenen Wert gehalten wird. Dadurch wird ein ruckfreies Schalten ohne Verminderung der Lebensdauer des Reibungskörpers sichergestellt, selbst in Situationen, in denen Herstellungsschwankungen und/oder Abnutzung bei Geräteteilen bestehen.

Wenn die Antworten auf die Fragen in den Schritten 50 bis 53 Ja lauten, oder wenn bei Schritt 54 festgestellt wird, daß die Temperatur TEM niedriger als 20°C beträgt, wird die Steuerung beendet. Die RAM- Daten, die verschiedene, in Fig. 6 gezeigte Korrekturwerte DΔ enthalten, werden nicht verändert, und die augenblicklichen RAM-Daten werden für den nächsten Schaltvorgang verwendet, so daß die Lernsteuerung verhin dert ist. Selbst wenn einer der Sensoren 7, 8, 17 und der A/D-Wandler eine Fehlfunktion aufzeigt oder wenn das System mit dem Leitungsdruck magneten 16 bei einer niedrigen Temperatur TEM instabil ist, kann im Er gebnis das Verhindern der Lernsteuerung verhindern, daß die Leitungs drucksteuerung inkorrekt wird.

Fig. 4b zeigt ein Unterprogramm bei Schritt 50, das bestimmt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 eine Fehlfunktion aufzeigt. Die Be stimmung wird durchgefhrt, indem ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V_SP 1 vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 und ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal V_SP 2 vom Ausgangsdrehgeschwindigkeitssensor 18 mit vor gegebenen Werten verglichen werden. Dieses Unterprogramm beginnt mit auf 0 zurückgesetzten Signalen. Bei Schritt 501 wird überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP 1 zum Beispiel kleiner als 5 km/h ist oder nicht. Wenn V_SP 1 < 5 km/h, geht die Steuerung von Schritt 501 zu Schritt 502, wo überprüft wird, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert V_SP 2 größer als zum Beispiel 20 km/h ist oder nicht. Wenn bei Schritt 502 V_SP 2 < 20 km/h, wird festgestellt, daß der Fahrzeugsensor 7 eine Fehl funktion aufweist, wohingegen bei V_SP 2 20 km/h festgestellt wird, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 normal arbeitet. Wenn auf der an deren Seite bei Schritt 501 V_SP 1 5 km/h, geht die Steuerung zu Schritt 503, wo überprüft wird, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitswert V_SP 2 grö ßer als 20 km/h ist. Bei darauffolgenden Schritt 504 wird überprüft, ob ein differentieller Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP 1, d. h. ein Re duktionsgrad a, der von V_SP 1 abgeleitet wird, zum Beispiel größer als 10 km/h/100 msec ist oder nicht. Wenn die Antworten bei den Schritten 503 und 504 Ja sind, wird festgestellt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 7 eine Fehlfunktion aufzeigt. Wenn die Antworten bei den Schritten 503 und 504 Nein sind, wird festgestellt, daß der Fahrzeuggeschwindig keitssensor 7 normal arbeitet, und die Steuerung geht zu Schritt 51.

Fig. 4c zeigt ein Unterprogramm bei Schritt 51 zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor 8 eine Fehlfunktion aufweist oder nicht. Bei Schritt 511 wird festgestellt, ob der Motor 1 im Leerlauf läuft oder nicht, indem der An-Auszustand eines Leerlaufschalters überprüft wird. Wenn der Motor 1 im Leerlauf läuft, d. h., wenn der Leerlaufschalter An ist, geht die Steuerung von Schritt 511 zu Schritt 512. Bei Schritt 512 wird überprüft, ob die Drosselklappenöffnung T_VO des Drosselklappensensor 8 größer ist als ein vorgegebener Wert a oder nicht. Wenn T_VO a, d. h., wenn die Drosselklappenöffnung T_VO größer ist, selbst wenn der Motor 1 im Leerlauf läuft, wird festgestellt, daß der Drosselklappensensor 8 eine Fehlfunktion hat. Wenn umgekehrt T_VO < a, wird festgestellt, daß der Drosselklappensensor 8 normal arbeitet, und die Steuerung geht von Schritt 512 zu Schritt 52. Wenn auf der anderen Seite bei Schritt 511 der Leerlaufschalter Aus ist, geht die Steuerung zu Schritt 513, wo überprüft wird, ob die Drosselklappenöffnung T_VO kleiner ist als ein vorgegebener Wert b oder nicht. Es ist festzustellen, daß der Wert b kleiner ist als der Wert a. Wenn T_VO b, d. h., wenn die Drosselklappenöffnung T_VO kleiner ist, selbst wenn der Motor 1 nicht im Leerlauf läuft, wird festgestellt, daß der Drosselklappensensor 8 eine Fehlfunktion hat, und die Steuerung geht von Schritt 513 zu Schritt 52.

Fig. 4d zeigt ein Unterprogramm bei Schritt 52 zum Bestimmen, ob der Eingangsdrehzahlsensor 17 eine Fehlfunktion aufzeigt. Die Bestimmung findet statt, indem die Motordrehzahl N_E, die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP 1 und die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_T mit vorgegebenen Werten x, y und z verglichen werden und überprüft wird, ob der Motor 1 im Leerlauf läuft oder nicht.

Um bei Schritt 53 festzustellen, ob der A/D-Wandler eine Fehlfunk tion aufzeigt, wird der Ausgangswert des Ende-der-Umwandlungsanschlus ses des A/D-Wandlers nach einer hinreichend langen Zeit nach dem Start des A/D-Wandlers, d. h., nach dem Ende der A/D-Wandlung detek tiert. Wenn der Ausgangswert niedrig (L) ist, wird festgestellt, daß der A/D-Wandler normal arbeitet, wenn jedoch der Wert hoch (H) ist, wird festgestellt, daß der Wandler eine Fehlfunktion aufzeigt.

Die in Verbindung mit den Schritten 50 bis 53 beschriebenen Un terprogramme sind als Beispiele gegeben und nicht einschränkend. Ohne alle Unterprogramme der Schritte 50 bis 53 durchzuführen, ist es möglich, sich auf nur ein Unterprogramm zu beschränken. Wenn gewünscht, kann eine Überprüfung der Temperatur TEM der Hydraulikflüssigkeit umgan gen werden.

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Automa tikgetriebe mit einem Getriebeausgangsteil und einem Getriebeeingangsteil, das antreibbar mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, wobei das Au tomatikgetriebe zwischen einem Schaltverhältnis und einem anderen Schaltverhältnis umschaltbar ist und einen Reibungskörper umfaßt, der geeignet ist, in Abhängigkeit von der Größe des Leitungsdrucks ein Um schalten von einem zum anderen Schaltverhältnis durchzuführen, mit:
einer Gruppe von Sensorvorrichtungen zum Detektieren einer Be triebsvariablen für den Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe und zum Erzeugen eines Sensorausgangssignals, das die detektierte Be triebsvariable anzeigt;
einer Getriebesteuerungseinheit, die operativ mit der Gruppe von Sensorvorrichtungen verbunden ist und die eine Vorrichtung zum Um wandeln der Sensorausgangssignale in geeignete Formen zum Durchführen der Steuerung des Automatikgetriebes umfaßt;
wobei die Getriebesteuerungseinheit Leitungsdruckdaten, die die Größe des während des Schaltens zum Reibungskörper zuzuführenden Leitungsdruck enthalten, enthält;
wobei die Getriebesteuerungseinheit umfaßt:
eine Vorrichtung zum Bestimmen, ob die Gruppe von Sensoren oder die Umwandlungsvorrichtung beim Schalten eine Fehlfunktion aufzeigt oder nicht, und zum Erzeugen eines Signals, das eine Fehlfunktion anzeigt, wenn wenigstens eine der Gruppe von Sensoren oder der Umwandlungs vorrichtung eine Fehlfunktion aufzeigt;
eine Vorrichtung zum Auswerten der Schaltqualität nach dem Schalten;
eine Vorrichtung zum Korrigieren der Leitungsdruckdaten in Ab hängigkeit des Auswerteergebnisses der Schaltqualität, wenn eine vorge gebene Bedingung bei der Abwesenheit des eine Fehlfunktion anzeigenden Signals erfüllt wird, die aber die Leitungsdruckdaten unverändert läßt, wenn das eine Fehlfunktion anzeigende Signal vorhanden ist;
eine Vorrichtung zum Anpassen der Größe des zur Verfügung ge stellten Leitungsdrucks, um den Reibungskörper entsprechend den Lei tungsdruckdaten beim nächsten Schalten anzudrücken.

2. Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Automa tikgetriebe mit einem Getriebeausgangsteil und einem Getriebeeingangsteil, das antreibbar mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, wobei das Au tomatikgetriebe zwischen einem Schaltverhältnis und einem anderen Schaltverhältnis umschaltbar ist und einen Reibungskörper umfaßt, der geeignet ist, in Abhängigkeit von der Größe des Leitungsdrucks ein Um schalten von einem zum anderen Schaltverhältnis durchzuführen mit:
einer Gruppe von Sensorvorrichtungen zum Detektieren einer Be triebsvariablen für den Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe und zum Erzeugen eines Sensorausgangssignals, das die detektierte Be triebsvariable anzeigt;
wobei die Gruppe von Sensoren umfaßt:
einen Eingangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils und zum Erzeugen eines ersten Sensorausgangssi gnals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeeingangsteils an zeigt;
einen Ausgangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindig keit des Getriebeausgangsteils und zum Erzeugen eines zweiten Sensor ausgangssignals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeaus gangsteils anzeigt;
eine Getriebesteuerungseinheit, die operativ mit der Gruppe von Sensorvorrichtungen verbunden ist und die eine Vorrichtung zum Umwandeln der Sensorausgangssignale in geeignete Formen zum Durch führen der Steuerung des Automatikgetriebes umfaßt;
wobei die Getriebesteuerungseinheit Leitungsdruckdaten, die die Größe des während des Schaltens zum Reibungskörper zuzuführenden Leitungsdruck enthalten, enthält;
wobei die Getriebesteuerungseinheit umfaßt:
eine Vorrichtung zum Bestimmen, ob die Gruppe von Sensoren oder die Umwandlungsvorrichtung beim Schalten eine Fehlfunktion aufzeigt oder nicht, und zum Erzeuen eines Signals, das eine Fehlfunktion anzeigt, wenn wenigstens eine der Gruppe von Sensoren oder der Umwandlungs vorrichtung eine Fehlfunktion aufzeigt;
eine Vorrichtung, die von dem ersten und dem zweiten Sensoraus gangssignal abhängt, zum Bestimmen des augenblicklichen Schaltverhält nisses der Umdrehungsgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils zur Um drehungsgeschwindigkeit des Getriebeausgangsteils;
eine Vorrichtung zum Festlegen eines vorgegebenen Bereichs hin sichtlich des einen und anderen Schaltverhältnisses;
eine Vorrichtung zum wiederholten Überprüfen, ob das augenblick lich bestimmte Schaltverhältnis in den Bereich fällt oder nicht, und zum Inkrementieren eines Zeitgebers, wenn das augenblickliche Schaltverhält nis in diesen Bereich fällt;
eine Vorrichtung zum Vergleichen des Inhalts des Zeitgebers mit ei nem vorgegebenen Wert nach Durchführen des Schaltens wenigstens bei Abwesenheit des eine Fehlfunktion anzeigenden Signals;
eine Vorrichtung zum Anpassen des Leitungsdrucks, der den Rei bungskörper beim nächsten Schaltvorgang andrückt, in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs des Inhalts des Zeitgebers mit dem vorgege benen Wert.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, bei dem die Anpassungsvorrich tung einen Leitungsdruckmagneten umfaßt und die Schaltsteuerungsein heit erste Daten, zweite Korrekturdaten, eine Vorrichtung zum Steuern des am Leitungsdruckmagneten angelegten Antriebssignals in Abhängigkeit von der Summe der ersten Daten und der zweiten Korrekturdaten und eine Vorrichtung zum Modifizieren der zweiten Korrekturdaten in Abhän gigkeit vom Ergebnis des Vergleichs des Inhalts des Zeitgebers mit dem vorgegebenen Wert umfaßt.

4. Leitungsdrucksteuerungsverfahren in einem Kraftfahrzeug mit ei nem Verbrennungsmotor und einem Automatikgetriebe mit einem Getriebe ausgangsteil und einem Getriebeeingangsteil, das antreibbar mit dem Ver brennungsmotor verbunden ist, wobei das Automatikgetriebe zwischen ei nem Schaltverhältnis und einem anderen Schaltverhältnis umschaltbar ist und einen Reibungskörper umfaßt, der geeignet ist, in Abhängigkeit von der Größe des Leitungsdrucks ein Umschalten von einem zum anderen Schaltverhältnis durchzuführen, zur Verfügung gestellt, wobei das Fahr zeug außerdem aufweist:
eine Gruppe von Sensorvorrichtungen zum Detektieren einer Betriebsvariablen für den Verbrennungsmotor und das Automatikgetriebe und zum Erzeugen eines Sensorausgangssignals, das die detektierte Be triebsvariable anzeigt und eine Getriebesteuerungseinheit, die opera tiv mit der Gruppe von Sensorvorrichtungen verbunden ist und die eine Vorrichtung zum Umwandeln der Sensorausgangssignale in geeignete For men zum Durchführen der Steuerung des Automatikgetriebes und eine Vorrichtung zum Speichern von Leitungsdruckdaten umfaßt;
wobei die Gruppe von Sensoren umfaßt:
einen Eingangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils und zum Erzeugen eines ersten Sensorausgangssi gnals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeeingangsteils an zeigt;
einen Ausgangssensor zum Detektieren der Drehgeschwindig keit des Getriebeausgangsteils und zum Erzeugen eines zweiten Sensor ausgangssignals, das die detektierte Drehgeschwindigkeit Getriebeaus gangsteils anzeigt;
wobei das Leitungsdrucksteuerungsverfahren folgende Schritte um faßt:
Bestimmen, ob die Gruppe von Sensoren oder die Umwandlungsvor richtung beim Schalten eine Fehlfunktion aufzeigt oder nicht, und zum Erzeugen eines Signals, das eine Fehlfunktion anzeigt, wenn wenigstens eine der Gruppe von Sensoren oder der Umwandlungsvorrichtung eine Fehlfunktion aufzeigt;
Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils und Erzeugen eines ersten Sensorausgangssignals zum Anzeigen der Drehge schwindigkeit des Übertragungseingangsteils;
Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Getriebeausgangsteils und Erzeugen eines zweiten Sensorausgangssignals zum Anzeigen der Drehge schwindigkeit des Übertragungsausgangsteils;
Bestimmen in Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten Sensor ausgangssignal des augenblicklichen Schaltverhältnisses der Umdre hungsgeschwindigkeit des Getriebeeingangsteils zur Umdrehungsgeschwin digkeit des Getriebeausgangsteils;
Festlegen eines vorgegebenen Bereichs hinsichtlich des einen und anderen Schaltverhältnisses;
wiederholtes Überprüfen, ob den augenblicklich bestimmte Schalt verhältnis in den Bereich fällt oder nicht, und zum Inkrementieren eines Zeitgebers, wenn das augenblickliche Schaltverhältnis in diesen Bereich fällt;
Vergleichen des Inhalts des Zeitgebers mit einem vorgegebenen Wert nach Durchführen des Schaltens;
Korrigieren der Leitungsdruckdaten in Abhängigkeit vom Ergebnis des Vergleichs des Inhalts des Zeitgebers mit einem vorgegebenen Wert wenigstens bei Abwesenheit des eine Fehlfunktion anzeigenden Signals; und
Anpassen der Größe des Leitungsdrucks, der den Reibungskörper anpreßt während des nächsten Schaltens in Abhängigkeit von den Lei tungsdruckdaten.