DE4006198A1

DE4006198A1 - Antiblockier-steuersystem fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE4006198A1
Application number: DE4006198A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Yoshizawa; Satoru Eguchi; Haruki Shimanuki; Katsuya Miyake; Yoshiaki Hirobe
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1989-02-28
Filing date: 1990-02-28
Publication date: 1990-08-30
Anticipated expiration: 2010-03-01
Also published as: US4982806A; DE4006198C2; JP2767271B2; JPH02225169A

Description

Die Erfindung betrifft ein neues und verbessertes Antiblockier-Steuersystem für ein Motorfahrzeug, das in der Weise arbeitet, daß es verhindert, daß die Räder des Motorfahrzeuges während eines Bremsvorganges des Motorfahrzeuges blockiert werden. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antiblockier-Steuersystem, das so aufgebaut ist, daß es das Auftreten eines ungebremsten Zustandes verhindert, wenn die Antiblockier-Steuerung unmittelbar nach dem Durchrutschen eines Antriebsrades begonnen wird.

Gemäß dem Stand der Technik wird generell mit einem Antiblockier-Steuersystem für ein Motorfahrzeug die Antiblockiersteuerung mit Hilfe eines Mikrocomputers in der Weise durchgeführt, daß Halteventile und Abfallventile, die elektromagnetische Ventile umfassen, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, die die Radgeschwindigkeiten darstellen, die durch Radgeschwindigkeits-Sensoren erfaßt werden, wodurch der hydraulische Bremsdruck erhöht, beibehalten oder vermindert wird, um verbesserte Lenkeigenschaften und Laufstabilität des Motorfahrzeuges sicherzustellen, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Zur besseren Erläuterung der Erfindung wird zunächst auf die Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen, die ein Blockdiagramm wiedergibt, das den Aufbau einer herkömmlichen Antiblockier-Steuervorrichtung mit vier Sensoren und drei Kanälen zeigt, die Radgeschwindigkeitssensoren 1 bis 4 für das linke und rechte Vorderrad sowie für das linke und rechte Hinterrad umfaßt. Die Ausgangssignale dieser Radgeschwindigkeits-Sensoren 1 bis 4 werden jeweils Berechnungsschaltungen 5 bis 8 zugeführt, von denen Signale abgeleitet werden, die die jeweilige Radgeschwindigkeit Vw 1 bis Vw 4 darstellen. Von diesen vier Radgeschwindigkeitssignalen werden die Signale, die die Geschwindigkeit Vw 1 des linken Vorderrads und die Geschwindigkeit Vw 2 des rechten Vorderrads darstellen, den Steuer-Logik-Schaltungen 9 und 10 als Signal zugeführt, die erste und zweite Kanalgeschwindigkeiten Vs 1 bzw. Vs 2 wiedergeben. Die kleinere der Geschwindigkeiten des linken Hinterrades Vw 3 und des rechten Hinterrades Vw 4 wird in einer select-low-Schaltung 11 ausgewählt und einer Steuer-Logik-Schaltung 12 als ein Signal zugeführt, das eine dritte Kanalgeschwindigkeit Vs 3 darstellt.

Die Steuer-Logik-Schaltungen 9, 10 und 12 sind so eingerichtet, daß sie eine "Ein"-"Aus"-Steuerung von Halteventilen HV und Abfallventilen DV in den betreffenden Kanälen auf der Basis von Signalen bewirken, die die jeweiligen Kanalgeschwindigkeiten Vs 1 bis Vs 3 darstellen. (Jede dieser Kanalgeschwindigkeiten wird im folgenden einfach als "Kanalgeschwindigkeit Vs " bezeichnet.)

Signale, die die Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 darstellen, werden einer Berechnungsschaltung 13 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt, die eine select-high-Schaltung 14 und eine Filter- oder Begrenzer-Schaltung 15 umfaßt. Die select-high-Schaltung 14 ist so angeordnet, daß sie ein Signal liefert, das die höchste der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 darstellt. Die Filterschaltung 15 ist so angeordnet, daß sie als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die der wirklichen Radgeschwindigkeit ähnlich ist, ein Signal liefert, das eine Geschwindigkeit darstellt, die bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH eine Beschleunigungs-Nachfolge-Grenze, die auf +1G beschränkt ist, und eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze aufweist, die auf -1G beschränkt ist. In diesem Fall wird dann, wenn ein Status, in dem Vw = VwH gilt, als Folge eines Durchrutschens des Antriebsrades in einen Status geändert wird, in dem Vv < VwH ist, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv so erzeugt bzw. vorgegeben, daß sie linear mit einem Gradienten von +1G so lange anwächst, als die höchste Radgeschwindigkeit VwH höher bleibt als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Darüber hinaus wird dann, wenn Vv größer wird als VwH die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv so vorgegeben, daß sie linear mit einem Gradienten von -1G so lange abfällt, als Vv < VwH ist. Die auf diese Weise erzeugte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird den Steuerlogik-Schaltungen 9, 10 und 12 zugeführt.

Beurteilungsabschnitte bzw. -schaltungen 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckverringerung sind in den jeweiligen Kanälen vorgesehen, um einen Startpunkt für die Druckverringerung zu bewerten, in dem die "Ein"-Steuerung der Abfallventile begonnen wird. Die Bewertungs- bzw. Beurteilungsschaltungen 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckverringerung sind mit Ausgangsanschlüssen der jeweiligen Steuerlogik-Schaltungen 9, 10 und 12 über gedachte Schalter SW 10, SW 20 und SW 30 und direkt mit Eingangsanschlüssen der Steuerlogik-Schaltungen 9, 10 und 12 verbunden. Die Funktionsweise der Beurteilungsabschnitte 16, 17 und 18 für den Startpunkt der Druckverminderung wird später beschrieben.

Fig. 2 zeigt Veränderungen in der Kanalgeschwindigkeit Vs, der Beschleunigung/Verzögerung dVs/dt der Kanalgeschwindigkeit Vs und den hydraulischen Bremsdruck Pw in jedem Kanal des in Fig. 1 wiedergegebenen herkömmlichen Antiblockier-Steuersystems, zusammen mit den Haltesignalen HS für das Öffnen/Schließen der Halteventile HV und der Abfallsignale DS für das Öffnen/Schließen der Abfallventile DV. Eine ähnliche Darstellung ist auch in der US-PS 47 41 580 enthalten.

Wenn die Bremsanordnung eines Motorfahrzeuges nicht betätigt wird, während das Motorfahrzeug fährt, bleibt das Halteventil HV offen, während das Abfallventil geschlossen bleibt, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw nicht ansteigt. Wird die Bremsanordnung betätigt, so steigt der hydraulische Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t 0 stark an, so daß die Kanalgeschwindigkeit Vs abnimmt (normaler Modus). Eine Referenz-Radgeschwindigkeit Vr wird vorgegeben, die um einen vorgegebenen Betrag Δ V niedriger ist als die Kanalgeschwindigkeit Vs und dieser mit einer solchen Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Genauer gesagt wird die Referenzradgeschwindigkeit Vr so vorgegeben, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) dVs/dt der Kanalgeschwindigkeit Vs einen vorbestimmten Schwellenwert, beispielsweise -1,1G zur Zeit t 1 erreicht, eine Antiblockier-Steuerung gestartet wird, worauf bewirkt wird, daß die Referenzradgeschwindigkeit Vr mit einem Verzögerungsgradienten R (= -1,1G) linear abnimmt. Zum Zeitpunkt t 2, wenn die Verzögerung dVs/dt der Kanalgeschwindigkeit Vs einen vorbestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird ein Haltesignal HS so erzeugt, daß das Halteventil HV geschlossen wird, wodurch der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird.

Während des Haltens des hydraulischen Bremsdrucks Pw wird die Kanalgeschwindigkeit Vs weiter vermindert. Zum Zeitpunkt t 3 werden die Kanalgeschwindigkeit Vs und die Referenzradgeschwindigkeit Vr einander gleich und ein erster Zyklus einer Antiblockier-Steuerung wird gestartet. Es wird auch ein Abfallsignal DS erzeugt, durch das das Abfallventil DV geöffnet wird, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw beginnt. Als Ergebnis dieser Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw geht die Kanalgeschwindigkeit Vs in einem Zeitpunkt t 4, in dem ein unterer Scheitel VL der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, von einer Abnahme zu einem Anstieg über. Das Abfallsignal DS wird entweder im Zeitpunkt t 4 oder in einem Zeitpunkt t 5 unterbrochen, wenn die Radgeschwindigkeit Vw bis zur Höhe einer Geschwindigkeit Vb angewachsen ist, die größer ist als die Geschwindigkeit VL am unteren Scheitel und zwar um 15% der Differenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t 3 aufgetreten war, in dem die Verringerung des hydraulischen Bremsdruckes begonnen worden ist, und der Geschwindigkeit VL am unteren Scheitel, d. h. es gilt Vb = VL + 0,15Y. (Fig. 2 zeigt den Fall, in dem das Abfallsignal DS zum Zeitpunkt t 4 unterbrochen wird.) Somit wird das Abfallventil DV geschlossen, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw beendet und somit der hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Die Kanalgeschwindigkeit Vs wird weiter erhöht bis zur Höhe einer Geschwindigkeit Vc die höher ist als die Geschwindigkeit VL am unteren Scheitel, und zwar um 80% der Differenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t 3 auftritt, in dem die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw begonnen worden ist, und der Geschwindigkeit VL am unteren Scheitel, d. h. es gilt: Vc = VL + 0,8Y.

Danach wird zum Zeitpunkt t 7 ein oberer Scheitel VH der Kanalgeschwindigkeit Vs erreicht. Hierauf wird der hydraulische Bremsdruck Pw wieder erhöht. In diesem Fall wird, wenn die Differenz Vv-Vs zwischen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und der Kanalgeschwindigkeit Vs gleich einem vorbestimmten kleinen Wert Δ Vo wird, bevor der wirkliche obere Scheitel der Kanalgeschwindigkeit Vs auftritt, dies so beurteilt, als ob der wirkliche obere Scheitel der Kanalgeschwindigkeit Vs erreicht worden wäre, und hierauf wird ein Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet. Der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes Pw wird so bewirkt, daß der hydraulische Bremsdruck Pw nacheinander alternierend dadurch erhöht und gehalten wird, daß das Haltesignal HS in zerhackter Weise bzw. mit relativ kurzen Intervallen ein- und ausgeschaltet wird, so daß bewirkt wird, daß sich der hydraulische Bremsdruck Pw graduell bzw. schrittweise erhöht. Auf diese Weise wird die Kanalgeschwindigkeit Vs vermindert, und in einem Zeitpunkt t 8 (der dem Zeitpunkt t 3 entspricht) tritt ein zweiter Zyklus des Modus für die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes auf. Die Zeitperiode tx des anfänglichen Aufbaus des hydraulischen Bremsdrucks, der zum Zeitpunkt t 7 auftritt, wird auf der Basis der Berechnung der mittleren Beschleunigung (Vs - Vb)/Δ T über das Zeitintervall Δ T zwischen den Zeitpunkten t 5 und t 6 bestimmt, (die mittlere Beschleunigung hängt vom Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche ab), und die Zeitperiode für das nachfolgende Halten oder Aufbauen des Drucks wird auf der Basis der Beschleunigung oder Verzögerung der Kanalgeschwindigkeit Vs bestimmt, die unmittelbar vor dem Halten oder Aufbau des Drucks detektiert wird. Die Moden des Erhöhens, Haltens und Verminderns des hydraulischen Bremsdrucks werden wie oben erwähnt miteinander kombiniert durchgeführt und auf diese Weise kann die Kanalgeschwindigkeit Vs so gesteuert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert werden kann, während die Räder des Motorfahrzeuges an einem Blockieren gehindert werden.

Die in Fig. 1 gezeigten gedachten Schalter SW 10 bis SW 30, die für eine Betätigung der Beurteilungsabschnitte 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckreduzierung vorgesehen sind, werden während der Periode von dem Zeitpunkt, in dem die Verzögerung der Kanalgeschwindigkeiten Vs 1 bis Vs 3 höher als -1,1G wird (Zeitpunkt t 1 in Fig. 2), und dem Zeitpunkt, in dem die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw gestartet wird (Zeitpunkt t 3 in Fig. 2) eingeschaltet. In den Beurteilungsabschnitten 16 bis 18 für den Startpunkt der Druckverminderung wird der Startpunkt für die Druckverminderung auf der Basis eines Vergleiches der Kanalgeschwindigkeit Vs und der Referenz-Radgeschwindigkeit Vr wie oben erwähnt bestimmt; eine Geschwindigkeit V _DS (V _DS = Vv - Δ V′), die um einen vorbestimmten Betrag Δ V′ niedriger ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, wird als Druckverminderungs- Verhinderungs-Schwellenwert vorgegeben; eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw wird verhindert wenn gilt Vs < V _DS. Somit wird in den Abschnitten 16 bis 18 die Tatsache, daß die durch die Gleichungen (1) und (2) unten wiedergegebenen beiden Bedingungen beide erfüllt sind, als Bedingung für einen Start der Bremsdruck-Verminderung beurteilt; hierauf werden die Steuerlogik-Schaltungen 9, 10 und 12 veranlaßt, die Abfallsignale DS zu erzeugen.

Vs ≦ Vr (1)
Vs ≦ V _DS (2)

Der Aufbau und Betrieb eines herkömmlichen Antiblockier-Steuersystems sind oben beispielsweise beschrieben worden. Es ist auch möglich, daß eine Geschwindigkeit V _DS′, die bezüglich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ein vorbestimmtes Rutschverhältnis S besitzt, anstelle des oben erwähnten Druck-Verminderungs-Verhinderungsschwellwertes VdS als Druckverminderungs-Verhinderungs-Schwellwert vorgegeben wird. Das Rutschverhältnis S ist definiert als S = (Vv - V _DS′)/Vv; somit ist V _DS′ = (1 - S)Vv.

Bei einem solchen herkömmlichen Antiblockier-Steuersystem treten jedoch dann, wenn die höchste Radgeschwindigkeit VwH schnell ansteigt, weil wenigstens eines der Antriebsräder durchrutscht, bevor eine Antiblockier-Steuerung gestartet worden ist, Probleme auf, die weiter unten beschrieben werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nun der Betrieb der Antiblockier-Steuerung im ersten Kanal erläutert, wenn die Geschwindigkeit Vw 1 des linken Vorderrades deswegen stark ansteigt, weil beispielsweise das linke Vorderrad, das eines der Antriebsräder ist, auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten durchrutscht, während das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal des fahrenden Motorfahrzeuges niedergedrückt ist.

In diesem Fall wird die höchste Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten gleich der Kanalgeschwindigkeit Vs im ersten Kanal, d. h. gleich Vs 1, und die höchste Radgeschwindigkeit VwH wird veranlaßt, mit einem Beschleunigungsgradienten, der größer ist als +1G, stark anzusteigen. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird unter der Wirkung der Filterschaltung 15 veranlaßt, mit einem Beschleunigungsgradienten von +1G linear anzuwachsen; auf diese Weise tendiert die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv dazu, in merklicher Weise von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit nach oben abzuweichen. In einem solchen Zustand wird dann, wenn der Fuß des Fahrers vom Gaspedal weggenommen und hierauf das Bremspedal niedergedrückt wird, die Kanalgeschwindigkeit Vs (= VwH) schnell abnehmen, so daß dVs/dt augenblicklich den Wert -1,1G erreicht; somit wird die Antiblockier-Steuerung gestartet und es wird daraufhin die Bedingung Vs ≦ Vr, die durch die obige Gleichung (1) wiedergegeben wird, erfüllt. Darüber hinaus wird dann, wenn die höchste Radgeschwindigkeit VwH gleich der Kanalgeschwindigkeit Vs vermindert wird, so daß gilt VwH = Vv, und dann weiter vermindert wird, so daß gilt VwH < Vv, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv veranlaßt, schrittweise und linear mit einem Verzögerungsgradienten -1G abzunehmen. Zur gleichen Zeit nimmt die Kanalgeschwindigkeit Vs, die sehr schnell abnimmt, zur wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit hin ab und unterschreitet dabei V _DS (= Vv - Δ V′) oder V _DS′ (= (1 - S)Vv), so daß die obige, durch die Gleichung (2) dargestellte Bedingung erfüllt ist. Auf diese Weise wird eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks gestartet, und die Kanalgeschwindigkeit Vs wird im wesentlichen gleich der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Im Gegensatz hierzu wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv schrittweise mit einem Verzögerungsgradienten -1G vermindert, so daß die Erfüllung der Startbedingung für den Aufbau des Bremsdruckes oder das Auftreten eines oberen Scheitels der Kanalgeschwindigkeit Vs verzögert wird. (Wenn die Bedingung Vs ≧ Vv - Δ Vo erfüllt ist, wird dies als das Auftreten eines oberen Scheitels der Kanalgeschwindigkeit Vs beurteilt.) Somit wird ermöglicht, daß ein ungebremster Zustand weiterhin besteht, bis die obige Startbedingung für den Bremsdruck erfüllt ist.

Eine solche Tendenz ist bei einem Motorfahrzeug mit Vierradantrieb bemerkenswert.

Somit ist es ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockier-System für Motorfahrzeuge zu schaffen, das so aufgebaut ist, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit daran gehindert wird, in merklicher Weise von der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit abzuweichen, wenn ein Antriebsrad unmittelbar vor dem Beginn einer Antiblockier-Steuerung zum Durchrutschen gebracht wird, wodurch verhindert wird, daß ein ungebremster Zustand auftritt, wenn die Antiblockier-Steuerung gestartet wird.

Gemäß dem Antiblockier-Steuersystem der Erfindung wird dieses Ziel dadurch erreicht, daß die Art und Weise, auf die die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, geändert wird, je nachdem ob sie während eines Bremsvorganges berechnet wird (wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird) oder während kein Bremsvorgang stattfindet (wenn keine Antiblockier-Steuerung bewirkt wird).

Bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier-Steuersystem umfassen, wie bei einem herkömmlichen System, die Einrichtungen zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine select-high-Einrichtung, die dazu dient, die höchste der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 auszuwählen bzw. zu ermitteln, sowie Einrichtungen, die als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit liefern, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen aufweist, die bezüglich der oben erwähnten höchsten Radgeschwindigkeit VwH auf vorbestimmte Werte gesetzt sind.

Die Einrichtung zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt weiterhin eine select-low-Einrichtung, die dazu dient, im Fall eines Motorfahrzeuges mit Vierradantrieb die niedrigste Radgeschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 auszuwählen bzw. zu ermitteln; weiterhin umfaßt sie Einrichtungen, die als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit liefern, die bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL eine Beschleunigungs-Nachfolgegrenze aufweist, die auf einen Wert gesetzt ist, der niedriger ist als die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der oben erwähnten höchsten Radgeschwindigkeit VwH, und die eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit besitzt, die auf einen Wert gesetzt ist, der vorzugsweise gleich der verzögerungsseitigen Nachlauf-Grenze bezüglich der oben erwähnten höchsten Radgeschwindigkeit VwH ist. In diesem Fall wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv veranlaßt, mit einem anwachsenden Gradienten linear anzuwachsen, der die oben erwähnte Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwL ist, während dann, wenn Vv < VwL ist, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit veranlaßt wird, linear mit einem abnehmenden Gradienten abzufallen, der die obige Verzögerungs-Nachlauf-Grenze darstellt.

Weiterhin ist eine Umschalteinrichtung vorgesehen, die es ermöglicht, daß die oben erwähnten select-low-Einrichtungen und zugehörigen Einrichtungen betätigt werden, wenn die Bremsanordnung nicht betätigt wird (wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird), und die es auch ermöglicht, daß die select-high-Einrichtung und die zugehörigen Einrichtungen betätigt werden, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird (wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird).

Für ein Motorfahrzeug mit Zweiradantrieb umfaßt die Einrichtung zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine select-high-Einrichtung zum Auswählen der höchsten Radgeschwindigkeit der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder wie bei einem herkömmlichen Antiblockier-Steuersystem, Einrichtungen die dazu dienen, als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit zu liefern, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt sind, sowie select-high-Einrichtungen zum Auswählen der höheren Radgeschwindigkeit VwnH der nicht angetriebenen Räder, sowie Mittel, die als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit liefern, die eine Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH besitzt, die auf einen Wert gesetzt ist, der kleiner ist als die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH, und die eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH besitzt, die auf einen Wert gesetzt ist, der vorzugsweise gleich der Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH ist.

In diesem Fall wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv veranlaßt, linear mit einem anwachsenden Gradienten zuzunehmen, der die oben erwähnte Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwnH gilt, während dann, wenn Vv < VwnH erfüllt ist, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv veranlaßt wird, linear mit einem abnehmenden Gradienten abzufallen, der die oben erwähnte Verzögerungs-Nachlauf-Grenze darstellt.

Weiterhin ist eine Umschalteinrichtung vorgesehen, die es ermöglicht, daß die oben erwähnte select-high-Einrichtung für die nicht angetriebenen Räder und die zugehörigen Einrichtungen betätigt werden, wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird (wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird), und die es ebenso ermöglicht, daß die select-high-Einrichtung für die Antriebs- und die Nichtantriebs-Räder und die zugehörigen Einrichtungen betätigt werden, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird (wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird).

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben; in dieser zeigen:

Fig. 1 das Blockdiagramm eines herkömmlichen Dreikanal-Antiblockier-Steuersystems,

Fig. 2 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der in dem System aus Fig. 1 durchgeführten Antiblockier-Steuerung,

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wiedergibt, wie er in dem System nach Fig. 1 auftreten kann, wenn eine Antiblockier-Steuerung als Ergebnis eines Vorganges gestartet wird, bei dem die Bremsvorrichtung betätigt wird, unmittelbar nachdem ein Durchrutschen eines Antriebsrades aufgetreten ist,

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung für ein Dreikanal-Antiblockier-Steuersystem für ein Motorfahrzeug mit vier Antriebsrädern wiedergibt,

Fig. 5 und 6 Flußdiagramme, die die Umschaltlogik zum Erstellen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv im System der Fig. 4 wiedergeben,

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wiedergibt, der bei dem System der Fig. 4 auftritt, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, unmittelbar nachdem ein Durchrutschen eines Antriebsrades aufgetreten ist und wenn danach die Antiblockier-Steuerung gestartet wird,

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wiedergibt, wie er bei dem System nach Fig. 4 auftritt, wenn die Bestätigung der Bremse früher als im Fall der Fig. 7 erfolgt,

Fig. 9 ein Blockdiagramm, das eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform eines Dreikanal-Antiblockier-Steuersystems für ein Motorfahrzeug mit zwei Antriebsrädern wiedergibt,

Fig. 10 und 11 Flußdiagramme, die die Umschaltlogik für das Erstellen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv in dem System der Fig. 9 wiedergeben, und

Fig. 12 ein Zeitdiagramm, das einen Zustand wiedergibt, wie er in dem System der Fig. 9 auftritt, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, unmittelbar nachdem ein Durchrutschen eines Antriebsrades aufgetreten ist und wenn daraufhin die Antiblockier-Steuerung gestartet wird.

In Fig. 4 ist in einem Blockdiagramm das Dreikanal-Antiblockier-Steuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung für ein Motorfahrzeug mit vier Antriebsrädern wiedergegeben.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Antiblockier-Steuersystem aus Fig. 4 viele Bestandteile mit dem in Fig. 1 gezeigten herkömmlichen System gemeinsam hat. Daher sind Teile, die der Fig. 1 entsprechen, mit dem in Fig. 1 verwendeten Bezugszeichen bezeichnet, zu dem die Zahl 100 addiert ist; diese Teile werden nicht nochmals erläutert. Der Einfachheit der Zeichnungen halber sind die in Fig. 1 gezeigten Abschnitte 16 bis 18 zur Beurteilung des Druckverminderungs-Startpunktes und die Schalter SW 10 bis SW 30 in Fig. 4 weggelassen.

In Fig. 4 ist eine Berechnungsschaltung 113 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen, die eine select-high-Schaltung 114 umfaßt, die dazu dient, die höchste Geschwindigkeit VwH der vier Antriebsrad-Geschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 auszuwählen, und eine Filterschaltung 115, die dazu dient, als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit zu liefern, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen bezüglich der in der Schaltung 114 ausgewählten höchsten Radgeschwindigkeit VwH aufweist, die auf +1G bzw. -1G eingestellt sind, wie dies auch in Fig. 1 der Fall ist. Die Berechnungsschaltung 113 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt weiterhin eine select-low-Schaltung 121, die dazu dient, die niedrigste Geschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 auszuwählen, sowie eine Filterschaltung 122, die dazu dient, als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit zu liefern, die eine Beschleunigungs-Nachlaufgrenze bezüglich der in der Schaltung 121 ausgewählten niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL aufweist, die auf +0,5G eingestellt ist, und die eine Verzögerungs-Nachlaufgrenze bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL besitzt, die auf -1G eingestellt ist. Es sei darauf hingewiesen, daß die Beschleunigungs-Nachlaufgrenze (= +0,5G) die in der Filterschaltung 122 bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL eingestellt ist, kleiner ist als die Beschleunigungs-Nachlaufgrenze (= +1G), die in der Filterschaltung 115 bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH eingestellt ist.

Darüber hinaus sind in dem System der Fig. 4 eine Umschalt-Schaltung 130, die vier Umschalt-Schalter SW 1 bis SW 4 umfaßt, und eine Umschalt-Logikschaltung 123 vorgesehen, die dazu dient, die Schalter SW 1 bis SW 4 insgesamt anzusteuern. Ein Bremsschalter SW 5, der so angeordnet ist, daß er in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals 124 geschlossen wird, ist mit der Umschalt-Logikschaltung 123 verbunden, der die jeweils von den Steuerlogik-Schaltungen 109, 110 und 112 abgeleiteten Ausgangssignale zugeführt werden. Wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird oder wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, sind die beweglichen Kontakte der Umschalt-Schalter SW 1 bis SW 4 so positioniert, daß die vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 in die select-low-Schaltung 121 eingegeben werden; somit wird die niedrigste Radgeschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 ausgewählt und es wird eine Geschwindigkeit, die Nachfolgegrenzen bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL aufweist, die auf die Werte von +0,5G bzw. -1G eingestellt sind, als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv vorgegeben.

Wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird oder wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, werden andererseits die Umschalt-Schalter SW 1 bis SW 4 so betätigt, daß sie eine Übertragung der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 an die select-high-Schaltung 114 ermöglichen; somit wird die höchste Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 ausgewählt und es wird eine Geschwindigkeit, die Nachfolge-Grenzen bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH aufweist, die auf die Werte +1G bzw. -1G eingestellt sind, als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv vorgegeben.

Fig. 5 zeigt die Umschaltlogik, mit der die Umschalt-Schaltung 123 bewirkt, daß die Umschalt-Schalter SW 1 bis SW 4 in Antwort auf das Ein- und Ausschalten des Umschalt-Schalters SW 5 umgeschaltet werden; Fig. 6 zeigt die Umschaltlogik, mit der die Umschalt-Schaltung 123 veranlaßt, daß die Umschalt-Schalter SW 1 bis SW 4 in Antwort auf ein Signal umgeschaltet werden, das ihr von den Steuerlogikschaltungen 109, 110 und 112 zugeführt wird. In Fig. 6 bezieht sich der Ausdruck "im Steuerungsbetrieb" auf den Zustand, der in Fig. 2 ab dem Zeitpunkt t 3 auftritt.

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehungen zeigt, die zwischen Variationen in der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten, der höchsten Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten und der Kanalgeschwindigkeit Vs bestehen, sowie die entsprechende berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und den hydraulischen Bremsdruck Pw, die bei Verwirklichung der Erfindung für den Fall vor und nach dem Beginn des Bremsvorganges auftreten, bei dem es bezüglich wenigstens einem der vier Räder eines Kraftfahrzeuges mit Vierrad-Antrieb zu einem Durchrutschen kommt. Wie man der Fig. 7 entnimmt, wird dann, wenn die Bremseinrichtung nicht betätigt wird, die niedrigste Radgeschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt; die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird als Geschwindigkeit vorgegeben, die bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL eine Beschleunigungs-Nachfolgegrenze besitzt, die auf einen Wert, beispielsweise +0,5G geändert ist, der kleiner ist als die Beschleunigungs-Nachfolgegrenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die auftritt, wenn die Bremsvorrichtung betätigt worden ist, d. h. die Nachfolgegrenzen von +0,5G und -1G besitzt; somit wird sogar in dem Fall, in dem die höchste Radgeschwindigkeit VwH, die aus den vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt worden ist, anwächst und von der wirklichen Radgeschwindigkeit aufgrund eines Raddurchrutschens stark abweicht, das auftritt, bevor der Bremsvorgang begonnen worden ist, der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nur eine geringe Abweichung von der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, wenn der Bremsvorgang oder die Antiblockier-Steuerung begonnen wird, wodurch die Möglichkeit beseitigt wird, daß eine Tendenz für das Auftreten eines ungebremsten Zustandes besteht, wenn eine Antiblockier-Steuerung begonnen wird.

Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Änderungen in der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zeigt, die in dem Fall auftreten, in dem der Bremsvorgang früher als in Fig. 7 bewirkt wird.

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ein Dreikanal-Antiblockier-Steuersystem für ein Motorfahrzeug mit Zweirad-Antrieb zeigt. Die meisten Bestandteile der Anordnung aus Fig. 9 sind die gleichen wie in Fig. 4; somit sind die Teile der Fig. 9, die ebenso in Fig. 4 auftreten, mit den entsprechenden, um die Zahl 100 erhöhten Bezugszeichen wie in Fig. 4 bezeichnet. Die Anordnung aus Fig. 9 unterscheidet sich von der in Fig. 4 darin, daß das linke und das rechte Hinterrad keine Antriebsräder sind und daß die Schaltung 213 zur Berechnung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine select-high-Schaltung 225 aufweist, die dazu dient, die höhere Geschwindigkeit VwnH der beiden Geschwindigkeiten Vw 3 und Vw 4 der nicht angetriebenen Räder auszuwählen, und die die select-low-Schaltung 121 zum Auswählen der niedrigsten Geschwindigkeit VwL der vier Antriebsradgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 aus Fig. 4 ersetzt. Wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird oder wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, liefert eine Filterschaltung 222 ähnlich wie die entsprechende Filterschaltung in Fig. 4 als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit, die Nachfolge-Grenzen bezüglich der Radgeschwindigkeit VwnH (die aus den beiden Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder ausgewählt worden ist) besitzt, die auf +0,5G bzw. -1G eingestellt sind. Genauer gesagt, wenn in Fig. 9 die Bremsvorrichtung nicht betätigt oder wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, werden die beiden Radgeschwindigkeiten Vw 3 und Vw 4 der nicht angetriebenen Räder in eine select-high-Schaltung 225 für die nicht angetriebenen Räder über die Umschalt-Schalter SW 3 bzw. SW 4 einer Schalt-Schaltung 230 eingegeben. Wenn die Bremsvorrichtung betätigt oder wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, werden die vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 über Umschalt-Schalter SW 1 bis SW 4 an eine select-high-Schaltung 214 übertragen, die dazu dient, die höchste der vier Radgeschwindigkeiten auszuwählen. Auf diese Weise wird eine Geschwindigkeit, die Nachfolge-Grenzen bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH (die aus den vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 ausgewählt worden ist) auf +1G bzw. -1G eingestellt sind, als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ermittelt.

Fig. 10 zeigt eine Umschaltlogik, mit Hilfe derer die Umschalt-Logik-Schaltung 223 es den Umschalt-Schaltern SW 1 bis SW 4 ermöglicht, in Abhängigkeit davon betätigt zu werden, ob der Bremsschalter SW 5 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Fig. 11 zeigt eine Umschalt-Logik, mit Hilfe derer es die Umschalt-Logik-Schaltung 223 es den Umschalt-Schaltern SW 1 bis SW 4 ermöglicht, in Abhängigkeit von Signalen betätigt zu werden, die ihr von den Steuer-Logik-Schaltungen 209, 210 und 212 zugeführt werden.

Fig. 12 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehungen zwischen den Veränderungen der höheren Radgeschwindigkeit VwnH der Geschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder, der höchsten Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten und der Kanalgeschwindigkeit Vs sowie die entsprechende berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und den hydraulischen Bremsdruck Pw wiedergibt, die vor und nach dem Betätigen der Bremsvorrichtung in dem Fall auftreten, in dem bei einer Ausführungsform gemäß der Erfindung für ein Motorfahrzeug mit Zweirad-Antrieb ein Durchrutschen bei wenigstens einem der beiden Antriebsräder auftritt. Wie man der Fig. 12 entnimmt, wird dann, wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird, die höhere Geschwindigkeit VwnH der Radgeschwindigkeiten der beiden nicht angetriebenen Räder ausgewählt; die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird als eine Geschwindigkeit ermittelt, die eine Beschleunigungs-Nachfolge-Grenze bezüglich der höheren Geschwindigkeit VwnH der nicht angetriebenen Räder besitzt, die auf einen Wert, beispielsweise +0,5G geändert ist, der niedriger ist als die Beschleunigungs-Nachfolge-Grenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die auftritt, wenn die Bremsvorrichtung betätigt ist, d. h., die Nachfolge-Grenzen von +1G und -1G besitzt. Auf diese Weise wird sogar dann, wenn die höchste Radgeschwindigkeit VwH, die aus den vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt worden ist, anwächst und stark von der wirklichen Radgeschwindigkeit aufgrund eines Durchrutschens abweicht, das auftritt, bevor der Bremsvorgang begonnen worden ist, der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv dann, wenn der Bremsvorgang begonnen worden ist, nur eine geringfügige Abweichung von der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, wodurch die Möglichkeit beseitigt wird, daß eine Tendenz für das Auftreten eines ungebremsten Zustandes besteht, wenn die Antiblockier-Steuerung begonnen wird.

Claims

1. Antiblockier-Steuersystem für ein Motorfahrzeug mit Vierradantrieb, das
eine Einrichtung (113) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und Mittel (109; 110; 112) umfaßt, die dazu dienen, die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes zu starten, wobei
die Einrichtung (113) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine select-high-Anordnung (114) zum Auswählen der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten und eine erste Begrenzungs-Anordnung (115) umfaßt,
die select-high-Anordnung (114) so angeordnet ist, daß sie die höchste Geschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 auswählt,
die erste Begrenzungsanordnung (115) so angeordnet ist, daß sie als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit liefert, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH, die durch die select-high-Schaltung (114) ausgewählt worden ist, aufweist, die auf vorbestimmte Werte gesetzt sind, und wobei
die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die von der ersten Begrenzungs-Anordnung (115) geliefert wird, so erzeugt wird, daß sie linear mit einem wachsenden Gradienten anwächst, der die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwH ist, und daß sie linear mit einem abnehmenden Gradienten abnimmt, der die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwH ist,
und wobei dieses Antiblockier-Steuersystem dadurch gekennzeichnet ist, daß
die Einrichtung (113) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin eine select-low-Anordnung (121) und eine zweite Begrenzungs-Anordnung (122) umfaßt, wobei
die select-low-Anordnung (121) angeordnet ist, um die niedrigste Radgeschwindigkeit VwL der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 auszuwählen,
die zweite Begrenzungs-Anordnung (122) angeordnet ist, um als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit zu liefern, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachfolge-Grenzen bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL, die von der select-low-Anordnung (121) ausgewählt worden ist, aufweist, die auf vorbestimmte Werte gesetzt sind, wobei die zweite Begrenzungs-Anordnung (122) auch so angeordnet ist, daß nur die Beschleunigungs- Nachlauf-Grenze bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL auf einen Wert gesetzt ist, der niedriger ist als die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH, die durch die erste Begrenzungs-Anordnung (115) vorgegeben wird, und wobei weiterhin
die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die durch die zweite Begrenzungs-Anordnung (122) geliefert wird, so erzeugt wird, daß sie linear mit einem anwachsenden Gradienten anwächst, der die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwL ist, und daß sie linear mit einem abnehmenden Gradienten abnimmt, der die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwL ist, und
daß Umschalt-Einrichtungen (123; 130) vorgesehen sind, die so angeordnet sind, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von der select-low-Anordnung (121) und der zweiten Begrenzungs-Anordnung (122) geliefert wird, wenn die Bremseinrichtung nicht betätigt ist oder wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, während dann, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird oder wenn eine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von der select-high-Anordnung (114) und der ersten Begrenzungs-Anordnung (115) geliefert wird.

2. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Begrenzungs-Anordnung (115) so angeordnet ist, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachfolge-Grenzen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH auf +1G bzw. -1G eingestellt sind, und daß die zweite Begrenzungs-Anordnung (122) so ausgebildet ist, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bezüglich der niedrigsten Radgeschwindigkeit VwL auf +0,5G bzw. -1G gesetzt sind.

3. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antiblockier-Steuersystem in der Form einer dreikanaligen Anordnung aufgebaut ist, wobei die Geschwindigkeit Vw 1 des linken Vorderrades die Kanalgeschwindigkeit Vs 1 in einem ersten Kanal, die Geschwindigkeit Vw 2 des rechten Vorderrades die Kanalgeschwindigkeit Vs 2 in einem zweiten Kanal und die niedrigere der beiden Radgeschwindigkeiten Vw 3 und Vw 4 des linken bzw. rechten Hinterrades die Kanalgeschwindigkeit Vs 3 in einem dritten Kanal sind.

4. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (109; 110; 112) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenzgeschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die der Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwindigkeitsdifferenz Δ V folgt und eine Verzögerungs-Nachfolge-Grenze bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs aufweist, die einen vorbestimmten Wert besitzt, wobei die Kanalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Geschwindigkeit in jedem der Steuerkanäle des Antiblockier-Steuersystems ist, und die als Druckverminderungs-Start-Schwellwert V _DS eine Geschwindigkeit erzeugen, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorgegebenen Geschwindigkeitsdifferenz Δ V′ folgt, und die dazu dienen, die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes zu starten, wenn die Bedingungen, daß gilt Vs ≦ Vr und daß Vs ≦ V _DS, gemeinsam erfüllt sind.

5. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G eingestellt ist.

6. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (109; 110; 112) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenzgeschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die der Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwindigkeitsdifferenz Δ V folgt und eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wobei die Kanalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Geschwindigkeit in jedem der Steuerkanäle des Antiblockier-Steuersystems ist, die weiterhin dazu dienen, als Druckverminderungs-Start-Schwellenwert V _DS′ eine Geschwindigkeit vorzugeben, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einem vorbestimmten Rutschverhältnis S folgt, wobei für das Rutschverhältnis gilt S = (Vv - V _DS′)/Vv, und somit V _DS′ gegeben ist als V _DS′ = Vv (1 - S); und die weiterhin dazu dienen, die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks zu starten, wenn die Bedingungen, daß Vs ≦ Vr ist, und daß Vs ≦ V _DS′ ist, gemeinsam erfüllt sind.

7. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G gesetzt ist.

8. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (109; 110; 112) vorgesehen sind, die es ermöglichen, daß der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks dadurch gestartet wird, daß erkannt wird, daß ein oberer Scheitel der Kanalgeschwindigkeit Vs erreicht worden ist, wenn die Differenz Vv - Vs zwischen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und der Kanalgeschwindigkeit Vs, die sich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von unten nähert, gleich Δ V₀ geworden ist, wobei die Kanalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Radgeschwindigkeit in jedem der Steuerkanäle des Antiblockier-Steuersystems ist.

9. Antiblockier-Steuersystem für ein Motorfahrzeug mit Zweiradantrieb, das
eine Einrichtung (213) zum Berechnen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und Mittel (209; 210; 212) umfaßt, die dazu dienen, die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks zu starten, wobei
die Einrichtung (213) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine select-high-Anordnung (214) zum Auswählen der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten und eine dritte Begrenzungs-Anordnung (215) umfaßt,
die select-high-Anordnung (214) so aufgebaut ist, daß sie die höchste Radgeschwindigkeit VwH der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 auswählt,
die dritte Begrenzungs-Anordnung (215) so aufgebaut ist, daß sie als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit liefert, die beschleunigungs- und verzögerungs-seitige Nachlauf-Grenzen bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH, die durch die select-high-Schaltung (214) ausgewählt worden ist, aufweist, die auf vorbestimmte Werte gesetzt sind, und wobei
die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die von der dritten Begrenzungs-Anordnung (215) geliefert wird, so erzeugt wird, daß sie linear mit einem anwachsenden Gradienten anwächst, der die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwH gilt, und daß sie linear mit einem abnehmenden Gradienten abnimmt, der die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwH ist, und wobei das Antiblockier-Steuersystem dadurch gekennzeichnet ist, daß
die Einrichtung (213) zum Berechnen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin eine select-high-Anordnung (225) und eine vierte Begrenzungsanordnung (222) umfaßt, daß die select-high-Anordnung (225) so aufgebaut ist, daß sie die höchste Radgeschwindigkeit VwnH der Radgeschwindigkeiten der beiden nicht angetriebenen Räder auswählt,
daß die vierte Begrenzungsanordnung (222) so aufgebaut ist, daß sie als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit liefert, die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen bezüglich der höheren Radgeschwindigkeit VwnH, die durch die select-high-Anordnung (225) ausgewählt worden ist, aufweist, die auf vorbestimmte Werte gesetzt sind, und daß die vierte Begrenzungsanordnung (222) auch so aufgebaut ist, daß nur die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höheren Radgeschwindigkeit VwnH der nicht angetriebenen Räder auf einen Wert gesetzt ist, der niedriger ist, als der der Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH, die in der dritten Begrenzungsanordnung (215) gebildet wird,
daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die von der vierten Begrenzungsanordnung (222) geliefert wird, so erzeugt wird, daß sie linear mit einem anwachsenden Gradienten anwächst, der die Beschleunigungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwnH ist, und daß sie linear mit einem abnehmenden Gradienten abnimmt, der die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze darstellt, wenn Vv < VwnH ist, und
daß Umschaltmittel (223; 230) vorgesehen sind, die so angeordnet sind, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von der select-high-Anordnung (225) und der vierten Begrenzungsanordnung (222) geliefert wird, wenn die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird oder wenn keine Antiblockier-Steuerung durchgeführt wird, während dann, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird oder wenn eine Antiblockier-Steuerung bewirkt wird, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von der select-high-Anordnung (214) und der dritten Begrenzungsanordnung (215) geliefert wird.

10. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Begrenzungsanordnung (214) so angeordnet ist, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bezüglich der höchsten Radgeschwindigkeit VwH auf +1G bzw. -1G gesetzt sind, und daß die vierte Begrenzungsanordnung (222) so angeordnet ist, daß die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Nachlauf-Grenzen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bezüglich der höheren Radgeschwindigkeit VwnH der nicht angetriebenen Räder auf +0,5G bzw. -1G gesetzt sind.

11. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß es in der Form einer dreikanaligen Konfiguration aufgebaut ist, wobei die Radgeschwindigkeit Vw 1 des linken Vorderrades die Kanalgeschwindigkeit Vs 1 in einem ersten Kanal, die Radgeschwindigkeit Vw 2 des rechten Vorderrades die Kanalgeschwindigkeit Vs 2 in einem zweiten Kanal und die niedrigere der beiden Radgeschwindigkeiten des linken Hinterrades Vw 3 und des rechten Hinterrades Vw 4 die Kanalgeschwindigkeit Vs 3 in einem dritten Kanal sind.

12. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (209; 210; 212) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenzgeschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die der Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwindigkeitsdifferenz Δ V folgt und bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wobei die Kanalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Radgeschwindigkeit in irgendeinem der Steuerkanäle des Antiblockier-Steuersystems ist, die weiterhin dazu dient, als Druckverminderungs-Start-Schwellenwert V _DS eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorgegebenen Geschwindigkeitsdifferenz Δ V′ folgt, und die schließlich dazu dient, die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes zu beginnen, wenn die Bedingungen, daß Vs ≦ Vr gilt und daß Vs ≦ V _DS ist, gemeinsam erfüllt sind.

13. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G gesetzt ist.

14. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (109; 110; 112) vorgesehen sind, die dazu dienen, als Referenzgeschwindigkeit Vr eine Geschwindigkeit vorzugeben, die der Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer Geschwindigkeitsdifferenz Δ V folgt und eine Verzögerungs-Nachlauf-Grenze bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs aufweist, die auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wobei die Kanalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Geschwindigkeit in irgendeinem der Steuerkanäle des Antiblockier-Steuersystems ist, die weiterhin dazu dient, als Druckverminderungs-Start-Schwellenwert V _DS′ eine Geschwindigkeit zu erzeugen, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einem vorbestimmten Rutschverhältnis S folgt, wobei für das Rutschverhältnis gilt S = (Vv - V _DS′)/Vv, und somit V _DS′ gegeben ist durch V _DS′ = Vv(1 - S) und die schließlich dazu dient, die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes zu starten, wenn die Bedingungen, daß gilt Vs ≦ Vr, und wenn gilt, daß Vs ≦ V _DS′, gleichzeitig erfüllt sind.

15. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Nachlauf-Grenze der Referenzgeschwindigkeit Vr bezüglich der Kanalgeschwindigkeit Vs auf -1,1G gesetzt ist.

16. Antiblockier-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (209; 210; 212) vorgesehen sind, die es ermöglichen, daß der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes dadurch begonnen wird, daß erkannt wird, daß ein oberer Scheitel der Kanalgeschwindigkeit Vs erreicht worden ist, wenn die Differenz Vv - Vs zwischen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und der Kanalgeschwindigkeit Vs, die sich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von unten nähert, gleich Δ V₀ geworden ist, wobei die Kanalgeschwindigkeit Vs eine Steuerobjekt-Radgeschwindigkeit in irgendeinem der Steuerkanäle des Antiblockier-Steuersystems ist.