DE4041158C1

DE4041158C1 -

Info

Publication number: DE4041158C1
Application number: DE4041158A
Authority: DE
Inventors: Rolf Dipl.-Ing. 7056 Weinstadt De Heinrich; Helmut Ing.(Grad.) Klinkhammer; Josef 7000 Stuttgart De Roessle
Original assignee: Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1990-12-21
Filing date: 1990-12-21
Publication date: 1992-08-20
Anticipated expiration: 2010-12-22
Also published as: EP0492141B1; EP0492141A3; ES2051065T3; EP0492141A2; DE59100953D1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für einen ein Kühlmittel einer ein Fahrzeug antreibenden Brenn kraftmaschine kühlenden Lüfter gemäß dem Oberbegriff des Pa tentanspruches 1.The invention relates to a drive device for a coolant of a fuel driving a vehicle engine cooling fan according to the preamble of Pa claim 1.

Aus der WO 85/02 227 ist eine gattungsgemäße Antriebsvorrich tung bekannt, bei welcher der Antrieb des Lüfters über das äu ßere Zentralrad des Planetengetriebes erfolgt. Durch Variieren desjenigen Momentes, mit welchem das innere Zentralrad am Ge häuse über die Bremseinrichtung abgestützt wird, kann die Lüf terdrehzahl bezogen auf jeweils eine bestimmte Brennkraftmaschinendrehzahl stufenlos verändert werden. Damit ist es möglich, dann, wenn hohe Kühlwassertemperaturen vorlie gen, wie z. B. bei geringer Brennkraftmaschinendrehzahl und ho her Brennkraftmaschinenlast, die Lüfterdrehzahl und damit die Kühlleistung zu erhöhen.WO 85/02 227 is a generic drive device device known, in which the drive of the fan via the external Outer central wheel of the planetary gear takes place. By varying of the moment with which the inner central wheel on the Ge the housing is supported by the braking device, the ventilation ter speed related to a specific one Engine speed can be changed continuously. In order to it is possible if there are high cooling water temperatures conditions such. B. at low engine speed and ho forth engine load, the fan speed and thus the Increase cooling capacity.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung derart weiterzubilden, daß auf einfache und insbesondere bauraumsparende Weise eine weitere Verbesserung der Kühlleistung erzielt werden kann.The invention has for its object a generic Develop drive device such that simple and another improvement, in particular in a space-saving manner the cooling capacity can be achieved.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kenn zeichnenden Teiles des Patentanspruches 1 gelöst. The object is achieved by the features of the kenn Drawing part of claim 1 solved.

Dadurch, daß über das äußere Zentralrad nicht nur der Lüfter, sondern zusätzlich auch noch die im Kühlkreislauf der Brenn kraftmaschine angeordnete Kühlmittelpumpe angetrieben wird, liegt im Falle einer Erhöhung des Abstützmomentes über die Bremseinrichtung sofort sowohl eine erhöhte Lüfterdrehzahl als auch eine erhöhte Kühlmittelpumpendrehzahl vor. Damit kann bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit eine relativ hohe Kühlleistung zur Verfügung gestellt werden. Dies ist z. B. vorteilhaft bei Fahrzeugen, welche mit einer Zusatzbremseinrichtung (Retarder) ausgerüstet sind, bei welcher die beim Bremsvorgang anfallende Wärmemenge über das Kühlmittel der Brennkraftmaschine abgeführt wird. So kann zum Beispiel dann, wenn die Zusatzbremseinrich tung betätigt wird, sofort das Moment, mit welchem das innere Zentralrad über die Bremseinrichtung am Gehäuse des Planeten getriebes abgestützt wird maximal erhöht werden, so daß eine maximale Kühlleistung über die jetzt erhöhte Drehzahl des äu ßeren Zentralrades sofort zur Verfügung steht. Darüber hinaus wird dadurch, daß sowohl der Lüfter selbst auf dem äußeren Zentralrad befestigt ist als auch der Antrieb der Kühlmittel pumpe von diesem äußeren Zentralrad aus erfolgt, Bauraum ein gespart.Because not only the fan, but also those in the Brenner's cooling circuit arranged coolant pump is driven, is in the case of an increase in the support torque over the Braking device immediately both increased fan speed and also an increased coolant pump speed. So that at Requires a relatively high cooling capacity within a very short time to provide. This is e.g. B. advantageous at Vehicles equipped with an additional braking device (retarder) are equipped, in which the accruing during braking Amount of heat dissipated via the coolant of the internal combustion engine becomes. For example, if the auxiliary brake device the moment with which the inner Central wheel via the braking device on the planet's housing supported gear will be increased to a maximum, so that a maximum cooling capacity over the now increased speed of the external outer central wheel is immediately available. Furthermore is because both the fan itself on the outer Central wheel is attached as well as the drive of the coolant pump from this outer central wheel, installation space saved.

Eine besonders einfache Art des Antriebes der Kühlmittelpumpe von dem äußeren Zentralrad aus ist mit Anspruch 2 aufgezeigt.A particularly simple way of driving the coolant pump from the outer central wheel is shown with claim 2.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungs beispieles näher erläutert.In the drawing, the invention is based on an embodiment example explained in more detail.

Im einzelnen zeigtIn detail shows

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in einer Prinzipdarstellung, Fig. 1 shows a drive device according to the invention in a schematic representation,

Fig. 2 den Aufbau der in Fig. 1 mit 8 bezeichneten Ein richtung in einer Prinzipdarstellung und Fig. 2 shows the structure of the in Fig. 1 with 8 A direction in a schematic diagram and

Fig. 3 in einem Flußdiagramm die Funktionsweise der in der Fig. 1 mit 27 bezeichneten elektronischen Steuer einheit. Fig. 3 in a flow chart, the operation of the electronic control unit designated in Fig. 1 with 27 .

In Fig. 1 zeigt 1 eine ein Fahrzeug antreibende Brennkraftma schine, welche mit einer als Retarder 2 ausgebildeten Zusatz bremseinrichtung gekoppelt ist. Das Aktivieren bzw. Deaktivieren der Zusatzbremseinrichtung 2 erfolgt dabei in be kannter Weise durch Füllen bzw. Entleeren des Strömungskreis laufes des Retarders 2, wobei durch entsprechende Veränderung bzw. Anpassung des Füllungsgrades die Bremsleistung geregelt werden kann. Die während eines Bremsbetriebes anfallende Wär meenergie wird dabei über einen Wärmetauscher 3 an die Kühl mittelflüssigkeit der Brennkraftmaschine 1 abgegeben. Der Retarder 2 ist also an den Kühlmittelkreislauf 4 der Brenn kraftmaschine 1 angeschlossen. Das von dem Retarder 2 und von der Brennkraftmaschine 1 selbst erwärmte Kühlmittel wird über einen im Fahrtwind liegenden Kühler 5 gekühlt. Die Förderung des Kühlmittels erfolgt über die Kühlmittelpumpe 10. An der Brennkraftmaschine 1 ist ferner eine von deren Kurbelwelle 7 aus angetriebene Einrichtung 8 zum Antrieb zweier die Wärmeab fuhr aus dem Kühlmittel beeinflussender Baueinheiten angeord net. Diese Baueinheiten sind zum einen ein hinter dem Kühler 5 angeordneter Lüfter 9, sowie die Kühlmittelpumpe 10, welche über den Keilriemen 11 von der Riemenscheibe 12 (s. Fig. 2) aus angetrieben wird. Der Aufbau der Einrichtung 8 zum Antrieb des Lüfters 9 bzw. der Kühlmittelpumpe 10, deren Abtriebsdrehzahl bezogen auf die aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl n zwischen. einem Normalwert und einem erhöhten Wert stufenlos verstellbar ist, ist in der Fig. 2 näher beschrieben.In Fig. 1 1 shows a vehicle driving Brennkraftma machine, which is coupled to a braking device designed as a retarder 2 addition. The activation or deactivation of the additional braking device 2 is carried out in a known manner by filling or emptying the flow circuit of the retarder 2 , the braking power being able to be regulated by appropriate modification or adaptation of the degree of filling. The heat energy generated during braking operation is emitted via a heat exchanger 3 to the coolant liquid of the internal combustion engine 1 . The retarder 2 is therefore connected to the coolant circuit 4 of the internal combustion engine 1 . The coolant heated by the retarder 2 and by the internal combustion engine 1 itself is cooled by a cooler 5 lying in the wind. The coolant is delivered via the coolant pump 10 . On the internal combustion engine 1 , a device 8 driven from the crankshaft 7 thereof for driving two components which influence the heat removal from the coolant is also arranged. These units are, on the one hand, a fan 9 arranged behind the cooler 5 , and the coolant pump 10 , which is driven via the V-belt 11 from the pulley 12 (see FIG. 2). The structure of the device 8 for driving the fan 9 or the coolant pump 10 , the output speed of which is based on the current engine speed n between. a normal value and an increased value is continuously adjustable, is described in more detail in FIG. 2.

Die Einrichtung 8 besteht aus einem Planetengetriebe, dessen Planetenradträger 13 von der Kurbelwelle 7 der Brennkraftma schine 1 angetrieben wird. Der Lüfter 9 und die Riemenscheibe 12 zum Antrieb der Kühlmittelpumpe 10 sind auf dem äußeren Zentralrad 14 des Planetengetriebes drehfest gelagert. Das in nere Zentralrad 15 ist über eine weitere Strömungsbremse (Retarder) 16 am Gehäuse 19 der Brennkraftmaschine 1 abge stützt, wobei der Rotor 17 der Strömungsbremse 16 fest mit dem inneren Zentralrad 15 und der Stator 18 fest mit dem Maschi nengehäuse 19 verbunden ist. Die Größe des Drehmomentes, das nun an dem Gehäuse 19 über die Strömungsbremse 16 abgestützt werden kann, hängt ab von der im Strömungskreislauf des Retarders 16 befindlichen Ölmenge. Je größer diese ist, desto größer ist auch das abstützbare Moment. Je größer aber das ab stützbare Moment ist, desto geringer ist auch die Drehzahl des inneren Zentralrades 15. Der Füllungsgrad des Strömungskreis laufes des Retarders 16 ist beliebig veränderbar. Das für den Retarder 16 benötigte Öl wird dem Schmierölkreislauf der Brennkraftmaschine 1 entnommen.The device 8 consists of a planetary gear, the planet carrier 13 is driven by the crankshaft 7 of the internal combustion engine 1 . The fan 9 and the pulley 12 for driving the coolant pump 10 are rotatably mounted on the outer central wheel 14 of the planetary gear. That is the internal combustion engine 1 is supported via a further hydrodynamic brake (retarder) 16 on the housing 19 abge in nere central wheel 15, the rotor 17 of the flow brake 16 fixed to the inner central 15 and the stator 18 nengehäuse fixed to the Maschi is connected 19th The amount of torque that can now be supported on the housing 19 through the retarder 16, depends on the present in the flow circuit of the retarder 16 oil quantity. The greater this is, the greater the torque that can be supported. However, the greater the torque that can be supported, the lower the speed of the inner central wheel 15 . The degree of filling of the flow circuit of the retarder 16 can be changed as desired. The oil required for the retarder 16 is taken from the lubricating oil circuit of the internal combustion engine 1 .

Wird nun die Brennkraftmaschine 1 mit einer bestimmten Drehzahl n betrieben, so dreht sich der Planetenradträger 13 natürlich mit der gleichen Drehzahl. Die Umfangsgeschwindigkeit am Au ßenumfang des Planetenradträgers 13 (Radius r_m) entspricht da bei der Länge der Pfeile 20 und 21 in den beiden Diagrammen A und B. In diesen Diagrammen A und B sind die Umfangsgeschwin digkeiten v der einzelnen umlaufenden Teile des Planetenge triebes in Abhängigkeit des Radius r des jeweiligen Rades auf getragen (r_a=Radius der äußeren Zentralrades 14, r_m=Radius des Planetenradträgers 13 und r_i=Radius des inneren Zentralrades 15).If the internal combustion engine 1 is now operated at a specific speed n, the planet gear carrier 13 naturally rotates at the same speed. The peripheral speed at the outer circumference of the planet carrier 13 (radius r _m ) corresponds to the length of the arrows 20 and 21 in the two diagrams A and B. In these diagrams A and B, the peripheral speeds v of the individual rotating parts of the planetary gear are in Dependence of the radius r of the respective wheel on (r _a = radius of the outer central wheel 14 , r _m = radius of the planet carrier 13 and r _i = radius of the inner central wheel 15 ).

Das Diagramm A zeigt nun die Verhältnisse bei einem entleerten Strömungskreislauf im Retarder 16 auf. Dadurch, daß in diesem Fall nur ein minimales Moment am Maschinengehäuse 19 abgestützt werden kann, kann das innere Zentralrad 15, da es nur gering fügig abgebremst wird, mit einer relativ hohen Drehzahl bzw. auf dem Radius r_i mit einer relativ hohen Umfangsgeschwindig keit umlaufen (Pfeil 22). Die Folge hiervon ist, daß das äußere Zentralrad 14 (Radius r_a) und damit der Lüfter 9 und die Rie menscheibe 12 für den Antrieb der Kühlmittelpumpe 10 nur mit einer geringen Drehzahl umlaufen (Pfeil 23).Diagram A now shows the conditions in an emptied flow circuit in retarder 16 . The fact that in this case only a minimal moment can be supported on the machine housing 19 , the inner central wheel 15 , since it is braked only slightly, circulate at a relatively high speed or on the radius r _i with a relatively high peripheral speed (Arrow 22 ). The consequence of this is that the outer central wheel 14 (radius r _a ) and thus the fan 9 and belt belt 12 for driving the coolant pump 10 rotate only at a low speed (arrow 23 ).

Ist hingegen der Strömungskreislauf des Retarders 16 maximal befüllt (Diagramm B), so kann auch ein maximales Moment am Ma schinengehäuse 19 abgestützt werden, d. h. das innere Zentralrad 15 (Radius r_i) läuft nur mit einer geringen Umfangsgeschwin digkeit bzw. Drehzahl um (Pfeil 24). Verbindet man nun wiederum die Spitzen der beiden Pfeile 21 und 24, so ergibt sich für die Umfangsgeschwindigkeit des äußeren Zentralrades 14 (Radius r_a) und damit für die Drehzahl des Lüfters 9 und der Riemenscheibe 12 für die Kühlmittelpumpe 10 ein im Vergleich zum Diagramm A relativ großer Wert (Pfeil 25). Bei gleicher Brennkraftmaschinendrehzahl n liegt also bei entleertem Strö mungskreislauf des Retarders 16 eine geringe (Normalwert) und bei befülltem Strömungskreislauf eine erhöhte Lüfter- bzw. Kühlmittelpumpendrehzahl (erhöhter Wert) vor. If, on the other hand, the flow circuit of the retarder 16 is filled to the maximum (diagram B), a maximum torque can also be supported on the machine housing 19 , ie the inner central wheel 15 (radius r _i ) only rotates at a low circumferential speed or speed (arrow 24 ). If you now connect the tips of the two arrows 21 and 24 again , the circumferential speed of the outer central wheel 14 (radius r _a ) and thus the speed of the fan 9 and the pulley 12 for the coolant pump 10 are compared to the diagram A. relatively large value (arrow 25 ). At the same internal combustion engine speed n, there is therefore a low (normal value) when the flow circuit of the retarder 16 is empty and an increased fan or coolant pump speed (increased value) when the flow circuit is filled.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß, solange das Fahrzeug nicht abgebremst wird und die Brennkraftmaschinentemperatur unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt, der Lüfter 9 und die Kühlmittelpumpe 10 nicht mit einer erhöhten Drehzahl betrieben werden, d. h. der Strömungskreislauf des Retarders 16 ist in diesem Betriebsfall entleert. Wird nun vom Fahrer das Bremspedal 26 betätigt (α<0°), d. h., wird das Fahrzeug über den Retarder 2 abgebremst oder überschreitet die Temperatur T_KM des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 1 einen vorgegebenen Grenz wert T_KMg, so wird der Strömungskreislauf des Retarders 16 befüllt, so daß der Lüfter 9 und die Kühlmittelpumpe 10 dann mit einer erhöhten Drehzahl angetrieben werden. Damit wird also sofort die Wärmeabfuhr aus dem Kühlmittel der Brennkraftma schine 1 erhöht, so daß die Temperatur der Betriebsflüssigkeit des Retarders 2, sowie die Temperatur der Brennkraftmaschine selbst zu keinem Zeitpunkt einen kritischen Wert erreichen kann.According to the invention, it is now provided that, as long as the vehicle is not braked and the internal combustion engine temperature is below a predetermined limit value, the fan 9 and the coolant pump 10 are not operated at an increased speed, ie the flow circuit of the retarder 16 is emptied in this operating case. If the driver now actuates the brake pedal 26 (α <0 °), ie if the vehicle is braked via the retarder 2 or the temperature T _{KM of} the coolant of the internal combustion engine 1 exceeds a predetermined limit value T _KMg , the flow circuit of the retarder 16 filled so that the fan 9 and the coolant pump 10 are then driven at an increased speed. So that immediately the heat dissipation from the coolant of the internal combustion engine 1 is increased, so that the temperature of the operating fluid of the retarder 2 and the temperature of the internal combustion engine itself can never reach a critical value.

Der Lüfter 9 und die Kühlmittelpumpe 10 werden also auch dann mit einer erhöhten Drehzahl betrieben (unabhängig ob nun Bremsbetrieb vorliegt oder nicht), wenn die Kühlmitteltempera tur T_KM oberhalb eines für die Brennkraftmaschine kritischen Grenzwertes T_KMg liegt.The fan 9 and the coolant pump 10 are also operated at an increased speed (regardless of whether braking operation is present or not) when the coolant temperature T _{KM is} above a critical value T _KMg critical for the internal combustion engine.

Die Ansteuerung des Retarders 16 sowie der Zusatzbremseinrich tung (Retarder 2) erfolgt über eine elektronische Steuereinheit 27 (s.Fig. 1), welcher über den Sensor 28 und die Meßwertlei tung 29 ein der aktuellen Auslenkung α des durch einen Fahrer betätigbaren Bremspedals 26 entsprechendes Signal, über den Sensor 30 und die Meßwertleitung 31 ein der Temperatur T_R der Betriebsflüssigkeit der Zusatzbremseinrichtung 2 entsprechendes Signal und über den Sensor 32 und die Meßwertleitung 33 ein der aktuellen Temperatur T_KM des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 1 entsprechendes Signal zugeführt wird. In Abhängigkeit dieser Eingangsgrößen erzeugt die Steuereinheit 27 ein Stellwertsignal zur Ansteuerung des Retarders 16, bzw. zur Ansteuerung einer an dem Retarder 16 vorgesehenen, in der Zeichnung der Übersicht lichkeit wegen nicht dargestellten Stelleinrichtung zur Ände rung der im Strömungskreislauf zwischen Rotor 17 und Stator 18 befindlichen Ölmenge (Steuerleitung 34). Darüber hinaus erfolgt über die elektronische Steuereinheit 27 natürlich auch eine der Auslenkung α des Bremspedales entsprechende Betätigung der Zu satzbremseinrichtung 2 zur Einstellung der geforderten Brems leistung (Steuerleitung 35). Dies geschieht ebenfalls durch entsprechendes Füllen oder Entleeren des Strömungskreislaufes des Retarders 2.The retarder 16 and the additional brake device (retarder 2 ) are controlled via an electronic control unit 27 (see FIG. 1) which, via the sensor 28 and the measuring value line 29, corresponds to the current deflection α of the brake pedal 26 which can be actuated by a driver Signal, via the sensor 30 and the measured value line 31, a signal corresponding to the temperature T _{R of} the operating fluid of the auxiliary brake device 2 and via the sensor 32 and the measured value line 33, a signal corresponding to the current temperature T _{KM of} the coolant of the internal combustion engine 1 is supplied. Depending on these input variables, the control unit 27 generates a manipulated variable signal for actuating the retarder 16 , or for actuating a provided on the retarder 16 , in the drawing, for clarity, due to an actuating device (not shown) for changing the flow circuit between the rotor 17 and the stator 18 Oil quantity (control line 34 ). In addition, of course, the electronic control unit 27 also activates the brake pedal 2 corresponding to the deflection α of the brake pedal to set the required braking power (control line 35 ). This is also done by appropriately filling or emptying the flow circuit of the retarder 2 .

In der Fig. 3 ist die Funktionsweise der elektronischen Steu ereinheit 27 anhand eines Flußdiagrammes 36 näher erläutert. Nach dem Start der Brennkraftmaschine 1 erfolgt im Eingabeblock 37 zunächst die Übernahme des aktuellen Wertes für die Auslen kung α des Bremspedales 26, sowie des aktuellen Wertes für die Temperatur T_KM des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 1. Im Verzweigungsblock 38 wird überprüft, ob die Kühlmitteltempera tur T_KM oberhalb eines vorgegebenen Grenzwertes T_KMg liegt. Ist dies der Fall, so wird über den Ausgabeblock 39 die Strömungs bremse 16 gemäß dem Diagramm B der Fig. 2 angesteuert, d. h. das äußere Zentralrad 14 und damit der Lüfter 9 und die Rie menscheibe 12 für den Antrieb der Kühlmittelpumpe 10 laufen mit einer erhöhten Drehzahl, wodurch die Wärmeabfuhr aus dem Kühl mittel erhöht ist. Gleichzeitig wird über diesen Ausgabeblock 39 auch die Zusatzbremseinrichtung (Retarder 2) entsprechend der Auslenkung α des Bremspedales 26 angesteuert. Die Steuerung verzweigt anschließend wieder zurück zum Punkt 46 zur erneuten Eingabe von α und T_KM. Liegt die Kühlmitteltemperatur jedoch unterhalb des Grenzwertes T_KM (Verzweigungsblock 38), so er folgt im nächsten Verzweigungsblock 40 die Abfrage, ob Brems betrieb vorliegt oder nicht. Liegt kein Bremsbetrieb vor, d. h. also α=0° (Verzweigungsblock 40), so erfolgt über den Ausgabe block 41 eine Ansteuerung der Zusatzbremseinrichtung (Retarder 2) derart, daß deren Strömungskreislauf vollständig entleert ist, so daß über den Retarder 2 keine kinetische Energie des Fahrzeuges in Wärmeenergie umgewandelt wird. Es tritt demzu folge auch keine nennenswerte Erhöhung der Temperatur des Be triebsflüssigkeit des Retarders 2 ein. Die Strömungsbremse 16 wird daher entsprechend dem Diagramm A der Fig. 2 angesteuert, d. h. auch der Strömungskreislauf des Retarders 16 ist entleert, so daß nur ein geringes Moment am Motorgehäuse 19 abgestützt werden kann. Als Folge hiervon dreht das äußere Zentralrad 14 und damit auch der Lüfter 9 sowie die Riemenscheibe 12 für den Antrieb der Kühlmittelpumpe 10 mit einer relativ geringen Drehzahl (Normaldrehzahl). Anschließend erfolgt eine Verzwei gung zum Punkt 55 bzw. Punkt 46 zur erneuten Eingabe von α und T_KM. Liegt hingegen Bremsbetrieb vor ist also α<0°. (Verzwei gungsblock 40), so erfolgt über den Ausgabeblock 42 eine An steuerung der Zusatzbremseinrichtung 2 derart, daß deren Strö mungskreislauf entsprechend der vorgegebenen Auslenkung α des Bremspedales 26 befüllt wird. Das Fahrzeug wird dadurch in dem entsprechenden vom Fahrer gewünschten Maße abgebremst, was na türlich zu einer Erwärmung der Betriebsflüssigkeit der Zusatz bremseinrichtung 2 führt. Diese anfallende Wärmeenergie wird über den Wärmetauscher 3 an das Kühlmittel der Brennkraftma schine 1 abgegeben. Mit zunehmender Bremsleistung wird also auch das Kühlmittel stärker erwärmt. Die Erwärmung des Kühl mittels der Brennkraftmaschine 1 erfolgt jedoch stark verzögert zu der Erwärmung der Betriebsflüssigkeit der Zusatzbremsein richtung 2. Um nun zu verhindern, daß -insbesondere bei niede ren Brennkraftmaschinendrehzahlen, in denen das Planetenge triebe nur mit einer geringen Drehzahl angetrieben wird-, die Zusatzbremseinrichtung 2 schon thermisch überlastet ist, die Kühlmitteltemperatur T_KM aber aufgrund der Verzögerung noch auf einem relativ niederen Niveau liegt, ist erfindungsgemäß vorgesehen, über den Ausgabeblock 42, also unmittelbar, nachdem festgestellt wurde, daß Bremsbetrieb vorliegt, auch die Dreh zahl des Lüfters 9 und der Kühlmittelpumpe 10 zu erhöhen. Die Strömungsbremse 16 wird demzufolge entsprechend dem Diagramm B der Fig. 2 angesteuert, und zwar wird deren Strömungskreislauf befüllt, so daß an dem Maschinengehäuse 19 ein größeres Moment abgestützt werden kann. Die Folge davon ist eine erhöhte Ab triebsdrehzahl des äußeren Zentralrades 14 und damit auch eine erhöhte Drehzahl des Lüfters 9 und der Kühlmittelpumpe 10. Liegt also Bremsbetrieb vor, so werden die Maßnahmen zur ver stärkten Wärmeabfuhr aus dem Kühlmittel der Brennkraftmaschine 1 schon so frühzeitig aktiviert das eine thermische Überlastung der Zusatzbremseinrichtung 2 ausgeschlossen ist. Im anschließenden Eingabeblock 43 erfolgt die Übernahme der aktuellen Temperatur T_R des Retarders 2 bzw. die von dessen Betriebsflüssigkeit sowie die aktuelle Auslenkung α des Bremspedales 26. Im nachfolgenden Verzweigungsblock 44 wird überprüft, ob immer noch Bremsbetrieb vorliegt (α<0°?) oder nicht. Ist dies der Fall verzweigt die Steuerung zu dem Punkt 45 zur erneuten Eingabe der aktuellen Werte von T_R und α. Dies geschieht nun so lange, bis bei der Abfrage im Verzweigungs block 44 sich ergibt, daß kein Bremsbetrieb mehr vorliegt. Während des Durchlaufes dieser Schleife werden sämtliche über den Eingabeblock 43 erfaßten Werte von T_R in einem Speicher abgelegt. Liegt nun also kein Bremsbetrieb mehr vor, so wird zuerst über den Ausgabeblock 53 veranlaßt, daß der Strömungs kreislauf des Retarders 2 entleert wird, d. h. die Zusatzbrems einrichtung 2 ist inaktiv, so daß deren Betriebsflüssigkeit nicht mehr weiter erwärmt wird. Anschließend wird in dem Block 47 aus den zuvor abgespeicherten Werten für T_R ein Mittelwert T_R (mittlere Temperatur T_R während der vorangegangenen Brems phase) ermittelt. Dieser Mittelwert T_R bezogen auf die jeweilig im Strömungskreislauf des Retarders 2 befindliche Menge an Be triebsflüssigkeit ist im wesentlichen ein Maß für die aus kinetischer in Wärme gewandelte Energie während der vergangenen Bremsphase d. h. also für die abgegebene Bremsleistung. Dement sprechend wird nun im Block 48 aus einem Kennfeld 49 in Abhän gigkeit des Mittelwertes T_R eine Zeitspanne t_s ausgelesen, welche nach der Feststellung, daß kein Bremsbetrieb mehr vor liegt (Verzweigungsblock 44), noch verstreichen muß, bis Lüfter 9 und Kühlmittelpumpe 10 wieder mit ihrer Normaldrehzahl (An steuerung der Strömungsbremse 16 gemäß Diagramm A der Fig. 2) laufen können. Hierzu wird im Block 50 ein Zeitgeber gestartet. Im anschließenden Verzweigungsblock 51 wird abgefragt, ob die Zeitspanne t_s bereits vergangen ist. Wenn nicht, erfolgt ein Rücksprung zum Punkt 52 zur erneuten Abfrage. Ist die Zeit spanne t_s hingegen verstrichen, so wird die Strömungsbremse 16 über den Ausgabeblock 54 gemäß dem Diagramm A der Fig. 2 an gesteuert, d. h. die Drehzahl von Lüfter 9 und Kühlmittelpumpe 10 wird wieder auf den Normalwert reduziert. Mit dieser Maß nahme wird eine schnellstmögliche Reduzierung der Temperatur T_R des Retarders 2 nach einer Bremsphase erreicht. Anschließend erfolgt eine Verzweigung zum Punkt 55 bzw. Punkt 46 zur er neuten Eingabe von α und T_KM.In Fig. 3, the operation of the electronic control unit 27 is explained in more detail using a flow chart 36 . After the start of the internal combustion engine 1 takes in the input block 37 firstly the acquisition of the current value for the Auslen kung α of the brake pedal 26, and the current value for the temperature T _KM of the coolant of the internal combustion engine. 1 In the branching block 38 it is checked whether the coolant temperature T _KM lies above a predetermined limit value T _KMg . If this is the case, the flow brake 16 is controlled via the output block 39 according to the diagram B in FIG. 2, ie the outer central wheel 14 and thus the fan 9 and the belt disc 12 for driving the coolant pump 10 run at an increased rate Speed, whereby the heat dissipation from the coolant is increased. At the same time, the auxiliary brake device (retarder 2 ) is also controlled via this output block 39 in accordance with the deflection α of the brake pedal 26 . The control then branches back to point 46 to re-enter α and T _KM . However, if the coolant temperature is below the limit value T _KM (branch block 38 ), the next branch block 40 is followed by a query as to whether braking operation is present or not. If there is no braking operation, that is to say α = 0 ° (branching block 40 ), the auxiliary braking device (retarder 2 ) is actuated via the output block 41 in such a way that its flow circuit is completely emptied, so that no kinetic energy of the retarder 2 Vehicle is converted into thermal energy. Accordingly, there is no significant increase in the temperature of the operating fluid of the retarder 2 . The flow brake 16 is therefore controlled according to the diagram A in FIG. 2, ie the flow circuit of the retarder 16 is also emptied, so that only a small moment can be supported on the motor housing 19 . As a result, the outer central wheel 14 and thus also the fan 9 and the pulley 12 for driving the coolant pump 10 rotate at a relatively low speed (normal speed). Then there is a branch to point 55 or point 46 to re-enter α and T _KM . On the other hand, if there is braking operation, α <0 °. (Branching block 40 ), the output block 42 is used to control the additional braking device 2 in such a way that its flow circuit is filled in accordance with the predetermined deflection α of the brake pedal 26 . The vehicle is thereby braked to the appropriate extent desired by the driver, which of course leads to heating of the operating fluid of the additional brake device 2 . This heat energy is released via the heat exchanger 3 to the coolant of the internal combustion engine 1 . As the braking power increases, the coolant is heated up more. The heating of the cooling by means of the internal combustion engine 1 is, however, greatly delayed for the heating of the operating fluid of the additional braking device 2 . In order to prevent that, in particular at low internal combustion engine speeds in which the planetary gear is only driven at a low speed, the auxiliary brake device 2 is already thermally overloaded, but the coolant temperature T _KM is still at a relatively low level due to the delay , is provided according to the invention, via the output block 42 , that is, immediately after it has been determined that braking operation is present, also to increase the number of rotations of the fan 9 and the coolant pump 10 . The flow brake 16 is therefore controlled according to the diagram B of FIG. 2, namely the flow circuit is filled so that a larger moment can be supported on the machine housing 19 . The result of this is an increased speed from the outer central wheel 14 and thus an increased speed of the fan 9 and the coolant pump 10th So if there is braking operation, the measures for ver increased heat dissipation from the coolant of the internal combustion engine 1 are activated so early that thermal overloading of the additional braking device 2 is excluded. In the subsequent input block 43 , the current temperature T _{R of} the retarder 2 or that of its operating fluid and the current deflection α of the brake pedal 26 are adopted . In the following branch block 44 , it is checked whether braking operation is still present (α <0 °?) Or not. If this is the case, control branches to point 45 to re-enter the current values of T _R and α. This happens until the query in the branch block 44 shows that there is no braking operation. During the course of this loop, all of the values of T _R detected via the input block 43 are stored in a memory. So now there is no more braking operation, it is first caused via the output block 53 that the flow circuit of the retarder 2 is emptied, ie the additional braking device 2 is inactive so that its operating fluid is no longer heated. An average value T _R (average temperature T _R during the previous braking phase) is then determined in block 47 from the previously stored values for T _R. This mean value T _R based on the respective amount of operating fluid in the flow circuit of the retarder 2 is essentially a measure of the energy converted from kinetic to heat during the past braking phase, that is to say for the braking power output. Accordingly, a time period t _s is now read out in block 48 from a map 49 as a function of the mean value T _R , which after the determination that there is no more braking operation (branching block 44 ) must still elapse until fan 9 and coolant pump 10 can run again at their normal speed (to control the flow brake 16 according to diagram A of FIG. 2). For this purpose, a timer is started in block 50 . In the subsequent branch block 51 , a query is made as to whether the time period t _{s has} already passed. If not, a return is made to point 52 for a new query. If, however, the time period t _{s has} elapsed, the flow brake 16 is controlled via the output block 54 according to the diagram A in FIG. 2, ie the speed of the fan 9 and the coolant pump 10 is reduced again to the normal value. With this measure, the fastest possible reduction in the temperature T _{R of} the retarder 2 is achieved after a braking phase. Then there is a branch to point 55 or point 46 to re-enter α and T _KM .

Alternativ zu dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, die Erhöhung der Lüfter- bzw. der Kühlmittelpumpendrehzahl nicht sofort mit dem Beginn des Bremsbetriebes vorzusehen, sondern erst dann, wenn die Tempe ratur T_R des Retarders 2, bzw. die der Betriebsflüssigkeit ei nen vorgegebenen Grenzwert überschritten hat.As an alternative to the exemplary embodiment described above, it is also possible not to provide the increase in the fan or coolant pump speed immediately when braking operation begins, but only when the temperature T _{R of} the retarder 2 , or that of the operating liquid, is obtained has exceeded the specified limit.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es ebenso denkbar, die Erhöhung von Lüfter- und Kühlmittelpumpendrehzahl im Bremsbetrieb nur dann vorzusehen, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt. Dies ist dann möglich, wenn oberhalb dieses Grenzwertes eine nicht erhöhte Lüfter- und Kühlmittelpumpendrehzahl ausreichend ist, um die Wärmeenergie aus der Betriebsmittelflüssigkeit des Retarders auch im ex tremen Bremsbetrieb in solch einem Maße abzuführen, daß eine thermische Überlastung der Zusatzbremseinrichtung ausgeschlos sen ist.In a further embodiment of the invention, it is also conceivable the increase in fan and coolant pump speed in Brake operation should only be provided if the Engine speed below a predetermined Limit. This is possible if above this Limit a not increased fan and Coolant pump speed is sufficient to accommodate the thermal energy from the operating fluid of the retarder also in ex Tremen brake operation to such an extent that a thermal overload of the additional braking device is excluded is.

Es ist ferner möglich, die Erhöhung von Lüfter- und Kühlmittelpumpendrehzahl im Bremsbetrieb erst dann vorzusehen, wenn die Brennkraftmaschine ihre Betriebstemperatur bereits erreicht hat. Dadurch, daß dann bei noch kalter Brennkraftma schine der Lüfter sowie die Kühlmittelpumpe auch im Bremsbe trieb nur mit ihrer Normaldrehzahl laufen und somit die Wärme abfuhr aus dem Kühlmittel der Brennkraftmaschine verringert ist, wird die den Verschleiß der Brennkraftmaschine fördernde Warmlaufphase -insbesondere dann, wenn in dieser Phase häufig gebremst wird- deutlich verkürzt.It is also possible to increase the fan and Only provide coolant pump speed in braking mode if the engine is already at operating temperature has reached. Because then when the internal combustion engine is still cold The fan and the coolant pump also work in the brake system only ran at their normal speed and thus the heat dissipation from the coolant of the internal combustion engine is reduced is, which promotes the wear of the internal combustion engine Warm-up phase - especially if this phase is frequent braking is significantly shortened.

Die Erfindung beschränkt sich nicht darauf, daß für den Abtrieb das äußere Zentralrad, für den Antrieb der Planetenradträger und zur Abstützung über die Strömungsbremse das innere Zen tralrad des Planetengetriebes vorgesehen sind, es ist ebenso auch eine andere geeignete Konstellation denkbar. Anstatt über eine Strömungsbremse kann die Änderung des Ab stützmomentes auch über eine andere Bremseinrichtung wie z. B. über eine Reibungsbremse oder eine Wirbelstrombremse gesteuert werden.The invention is not limited to that for the output the outer central gear, for driving the planet carrier and the inner zen to support the flow brake tralrad of the planetary gear are provided, it is also another suitable constellation is also conceivable. Instead of using a flow brake, changing the Ab support torque via another braking device such. B. controlled by a friction brake or an eddy current brake will.

Claims

1.Drive device for a coolant of a vehicle driving internal combustion engine cooling fan with a planetary gear, the planet gear from the cure belwelle the internal combustion engine is driven, the inner central wheel is supported by a braking device on a housing, the supporting torque via the Bremseinrich device if necessary is changeable and with its outer Zen tralrad the fan is connected in a rotationally fixed manner, characterized in that via the outer central wheel ( 14 ) there is additionally the drive of a coolant pump ( 12 ) arranged in the coolant circuit of the internal combustion engine.

2. Drive device according to claim 1, characterized in that a non-rotatably mounted on the outer central wheel ( 14 ) a pulley ( 12 ) for driving the coolant pump ( 10 ).