DE3928405A1 - Kraftstoffeinspritz-steuersystem fuer eine zweitakt-brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Insbesondere handelt es sich um ein sol­ ches System, bei welchem ein Zwei-Strom-Einspritzer Verwendung findet.

Bei einer Zweitakt-Brennkraftmaschine, bei welcher Kraftstoff mit Luft vermischt wird, um ein brennbares Gemisch zu bilden und bei welcher das Gemisch einem Zylinder der Maschine zuge­ führt wird, entweicht ein Teil des Kraftstoffes aus dem Zylin­ der durch eine Auslaßöffnung beim Spülen des Zylinders. Es wurde ein Verfahren vorgeschlagen, um das Entweichen von Kraft­ stoff durch die Auslaßöffnung zu vermeiden, bei welcher nur Luft in den Zylinder gefördert und der Kraftstoff direkt in den Zylinder durch einen Einspritzer eingespritzt wird. Nach­ dem jedoch die Kraftstoffeinspritzung beim Kompressionshub er­ folgt, muß der Kraftstoff mit hohem Druck eingespritzt werden. Hierfür wurde eine Kraftstoffeinspritzung vorgeschlagen, bei welcher der Kraftstoff direkt durch einen Zweistrom mit kom­ primierter Hilfsluft eingespritzt wird.

Aus der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 62-93 481 ist ein Einspritz-Steuersvstem bekannt, bei welcher die Kraftstoffmenge gemessen wird, die im Einspritzer vor der Kraftstoffeinspritzung angesammelt ist. Danach wird der ange­ sammelte Kraftstoff über komprimierte Luft durch eine Öffnung eines Einspritzventils eingespritzt. Während der Lufteinspritzung wird zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung wird vorgenommen, um eine Ladungsschich­ tung nahe den Bereichen um die Zündkerze zu erzielen. Bei Ex­ perimenten mittels Laserstrahl-Messungen des Gasstroms im Zvlin­ der eines herkömmlichen Systems konnte gezeigt werden, daß der Gasstrom sich bei jedem Zyklus ändert. Demzufolge bewegt sich die Ladungsschichtung bei jedem Zyklus, so daß keine einheit­ liche Verbrennung durchführbar ist.

Weiterhin wird eine große Menge von Kraftstoff bei der ersten Einspritzung verglichen mit einer zweiten Einspritzung ein­ gespritzt. Demzufolge wird der eingespritzte Kraftstoff nicht gleichförmig mit Luft vermischt. Weiterhin verbleiben Restgase im Zylinder und der Kraftstoff wird in die Mischung aus Frisch­ luft und Restgasen eingespritzt. Demzufolge ist die Menge an Frischluft gering, so daß es schwierig wird, eine stabile Zün­ dung des Kraftstoffes zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffein­ spritz-Steuersystem der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß die Zerstäubung des Kraftstoffes verbes­ sert und eine geschichtete Ladung bei niedriger Maschinenlast erzielbar ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird somit ein Kraftstoffein­ spritz-Steuersystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung aufgezeigt, wobei die Maschi­ ne umfaßt: mindestens einen Zylinder, eine Spülöffnung, eine Auslaßöffnung, einen Einlaßkanal, der mit der Spülöffnung in Verbindung steht, einen Einspritzer, ein Druckluftversorgungs­ system zum Zuführen von komprimierter Luft zum Einspritzer, eine Kraftstoffversorgung zum Zuführen von Kraftstoff zum Ein­ spritzer, wobei der Einspritzer so ausgebildet ist, daß er Kraftstoff direkt in den Zylinder zusammen mit der komprimier­ ten Luft einspritzen kann. Das System umfaßt Feststelleinrich­ tungen, zum Feststellen von niedriger Last auf die Maschine und zum Abgeben eines Maschinenlastsignals. Lufteinspritzein­ richtungen sind vorgesehen, um die Luft aus dem Einspritzer nach dem Schließen der Auslaßöffnung und vor der Zündung ein­ zuspritzen. Kraftstoffeinspritzeinrichtungen sind vorgesehen, die auf das Maschinenlastsignal hin Kraftstoff in den Luftstrom im Einspritzer während der Periode der Lufteinspritzung ein­ spritzen.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind die Kraftstoff­ einspritzeinrichtungen so ausgebildet, daß sie den Kraftstoff vor Ende der Lufteinspritzung einspritzen.

Weitere wesentliche Merkmale ergeben sich aus den Unteransprü­ chen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh­ rungsformen der Erfindung. Diese werden anhand von Abbildun­ gen näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Zweitakt-Brennkraft­ maschine gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Einspritzers gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Ausführungs­ form der Steuereinheit;

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Zeitdauern von Kraft­ stoff- und Lufteinspritzung, und

Fig. 5 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Luft- und Kraft­ stoff-Einspritzzeitpunkte.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine Zweitakt-Brennkraftmaschine 1 einen Zylinder 2, einen Kolben 3 im Zylinder 2, ein Pleuel 6, welches den Kolben 3 mit einer Kurbelwelle 5 verbindet, die in einem Kurbelgehäuse 4 vorgesehen ist. Ein Gegengewicht 7 ist an der Kurbelwelle 5 montiert, um dadurch die träge Masse des Kolbens 3, der im Zylinder 2 hin- und hergeht, zu kompensieren.

In einer Wand des Zylinders 2 sind eine Auslaßöffnung 11 und eine Spülöffnung 16 in einem Winkelabstand von 90° oder ein­ ander gegenüberliegend ausgebildet. Die Öffnungen 11 und 16 sind so angebracht, daß sie zu vorgegebenen Zeitpunkten bezüg­ lich der Position des Kolbens 3 öffnen und schließen.

Ein Zweistromeinspritzer 10 und eine Zündkerze 9 sind am obe­ ren Teil einer Brennkammer 8 des Zylinders 2 angebracht. Der Einspritzer 10 ist so ausgebildet, daß eine vorbestimmte Menge von Kraftstoff zusammen mit komprimierter Luft in Form eines Luft/Kraftstoff-Gemisches einspritzbar ist. Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 23 wird dem Einspritzer 10 durch eine Kraftstoffleitung 20 mit einem Filter 21, einer Pumpe 22 und einem Druckregler 24 zugeführt, welcher den Kraftstoffdruck auf einem Druckpegel konstant hält. Der Kraftstoff wird mit Luft vermischt, die dem Einspritzer 10 von einem Kompressor 28 über eine Luftleitung 25 mit einem Sammelbehälter 27 und einem Druckregler 26 zugeführt wird.

Der Maschine 1 wird Luft durch einen Luftfilter 34, eine Ver­ drängungsspülpumpe 33, einen Zwischenkühler 32 zum Kühlen der Spülluft, einen Einlaßkanal 30 mit einer Spülkammer 31 zu­ geführt, die vorgesehen ist, um Druckwellen aufzufangen, die dann entstehen, wenn die Spülöffnung 16 öffnet oder schließt. Zur Umgehung der Spülpumpe 33 und des Zwischenkühlers 32 ist ein Bypass 35 vorgesehen. Im Bypass 35 ist ein Steuerventil 36 angebracht. Abgase der Maschine 1 wird durch die Auslaßöffnung 11, ein Abgasrohr 12 mit einem Katalysator 13, einer Auslaß­ kammer 14 und einen Schalldämpfer 15 abgelassen.

Die Spülpumpe 33 steht mit der Kurbelwelle 5 über eine Getriebe­ einrichtung 37 in Wirkverbindung, welche einen endlosen Riemen umfaßt, der über eine Kurbelwellen- und eine Pumpenriemenschei­ be läuft. Die Spülpumpe 33 wird von der Kurbelwelle 5 über die Getriebeeinrichtung 37 getrieben, um so einen Spüldruck zu er­ zeugen. Ein Fahrpedal 40 steht in Wirkverbindung mit dem Steuer­ ventil 36 über eine Ventilsteuerung 41. Der Öffnungsgrad des Steuerventils 36 wird von der Steuerung 41 so eingestellt, daß er umgekehrt proportional zum Betätigungsgrad des Fahrpedals 40 ist. Weiterhin sind ein Motordrehzahlsensor 42 und ein Fahr­ pedalbetätigungsgradsensor 43 vorgesehen, um die Maschinen­ betriebsbedingungen zu erfassen.

Ausgangssignale von den Sensoren 42 und 43 werden der Steuer­ einheit 45 zugeführt, welche ein Zündsignal, ein Lufteinspritz­ pulssignal und ein Kraftstoffeinspritzpulssignal der Zündker­ zen 9 bzw. dem Einspritzer 10 zuführt.

Der Zweistrom-Einspritzer 10 wird in Fig. 2 im Detail erläu­ tert. Der Einspritzer 10 umfaßt einen Körper 60 mit einem dar­ in angebrachten Luftdurchlaß 61. Ein Kraftstoffeinspritzer 63 ist an einer Seite des Körpers angebracht und steht mit dem Durchlaß 61 über einen Durchlaß 67 in Verbindung. Ein Teller-/Sprüh- Ventil 62 ist in dem Luftdurchlaß 61 vorgesehen. Am inneren Ende des Ventils 62 ist ein Joch 65 vorgesehen, das über eine Feder 64 zum Schließen des Luftdurchlasses 61 über eine Feder 64 vorgespannt ist. Das Ventil 62 öffnet dann, wenn eine Mag­ netspule 66 erregt wird, um das Joch 65 anzuziehen. Komprimier­ te Luft wird im Luftdurchlaß 61 ständig durch den Luftkanal 25 zugeführt und wird dann eingespritzt, wenn das Ventil 62 in Übereinstimmung mit einem Luftpulssignal öffnet.

Eine bestimmte Menge von Kraftstoff wird dem Kraftstoffein­ spritzer 63 entsprechend einem Kraftstoffpulssignal durch die Zapfstoffleitung 20 zugeführt und darin gesammelt. Der Kraft­ stoffeinspritzer 63 weist eine hohe Einspritzrate auf. Eine verzögerte Einspritzung ist vorteilhaft, um die Verbrennung der Zweitakt-Brennkraftmaschine mit hoher Frequenz zu schich­ ten. Ein Einspritzer mit einem weiten dynamischen Bereich, so zum Beispiel ein Ein-Punkt-Einspritzer für eine Viertakt- Brennkraftmaschine kann hier verwendet werden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die Steuereinheit 45 eine Maschi­ nenbetriebsarten-Erkennungsschaltung 46, welcher die Maschi­ nendrehzahl N und der Betätigungsgrad R des Fahrpedals zuge­ führt werden. Das Ausgangssignal der Erkennungsschaltung 46 wird einem Luftmengenrechner 47 zugeführt, welcher die Luft­ menge Q im Zylinder 2 errechnet und zwar basierend auf der Maschinendrehzahl N und dem Betätigungsgrad des Fahrpedals, wobei gleichzeitig die Menge von entweichender Luft beim Spü­ len und die Menge an komprimierter Luft in Rechnung gezogen werden, die zusammen mit dem Kraftstoff eingespritzt wird. Die Luftmenge Q wird einem Kraftstoffeinspritzmengenrechner 48 zu­ geführt. Im Kraftstoffeinspritzmengenrechner 48 wird die Kraft­ stoffeinspritzmenge Ti aus folgender Gleichung errechnet:

Ti = Q/Ad;

hierbei bedeutet Ad ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (stö­ chiometrisches Verhältnis). Eine Vielzahl von derartigen Soll- Luft/Kraftstoff-Verhältnissen Ad sind in einer Tabelle einer Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältniseinrichtung 49 vorgesehen und zwar dort so gespeichert, daß sie in Übereinstimmung mit den Maschinenbetriebsdaten abrufbar sind. Ein Ausgangssignal ent­ sprechend der Menge Ti wird einer Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt­ schaltung 51 zugeführt.

Ausgangssignale von einem Kurbelwinkelsensor 56 und von der Maschinenbetriebsdatenschaltung 46 werden einer Lufteinspritz­ zeitpunktschaltung 50 und der Kraftstoffeinspritzschaltung 51 zugeführt. Die Schaltung 50 legt den Zeitablauf zum Einspritzen von Luft in Abhängigkeit von Daten fest, die aus einer Tabelle abgeleitet werden, welche in der Einspritzzeitpunktschaltung 52 vorgesehen ist. In ähnlicher Weise legt die Schaltung 51 die Zeitpunkte zum Einspritzen von Kraftstoff in Übereinstimmung mit Daten fest, welche aus einer Tabelle in der Kraftstoffein­ spritzzeitpunktschaltung 53 vorgesehen ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, wird eine Einspritzperiode α 1 fest­ gelegt, um die Einspritzung von Luft zu beginnen, nachdem die Auslaßöffnung 11 geschlossen ist und zu beendigen, bevor die Zündung erfolgt. Das Lufteinspritzpulssignal dieses Zeitablau­ fes wird von einer Luftpulsausgangsschaltung 54 zur Magnet­ spule 66 des Einspritzers 10 geschickt. Weiterhin wird eine Kraftstoffeinspritzperiode α 2 so eingestellt, daß sie inner­ halb der Lufteinspritzperiode α 1 liegt, um somit eine kurze Lufteinspritzperiode α 3 am Ende der Kraftstoffeinspritzperiode übrig zu lassen. Der Beginn der Kraftstoffeinspritzperiode α 2 wird bei sinkender Maschinenlast verzögert. Die Periode wird bei sinkender Maschinenlast gleichfalls abgekürzt. Das Kraft­ stoffeinspritzpulssignal wird von einer Kraftstoffpulsausgangs­ schaltung 55 im Kraftstoffeinspritzer 63 des Einspritzers 10 zugeführt.

Die Funktion der Zweitakt-Brennkraftmaschine wird im folgenden beschrieben:

Von der Spülpumpe 3 wird Luft gefördert und im Zwischenkühler 32 gekühlt und der Einlaßseite der Spülpumpe 33 über den Bypass 35 wieder zugeführt. Nachdem der Öffnungsgrad R des Steuerven­ tils 36 umgekehrt proportional zum Betätigungsgrad R des Fahr­ pedals 40 eingestellt wird, wird bei niedrigem Betätigungsgrad R des Fahrpedals das Steuerventil 36 weit geöffnet. Demzufolge wird eine große Menge von Luft der Einlaßseite der Spülpumpe 33 zurückgeführt. Somit kommt nur eine geringe Menge von Luft entsprechend einem niedrigen Betätigungsgrad des Fahrpedals in den Zylinder 2, um diesen mit niedrigen Pumpverlusten zu spü­ len. Wenn der Betätigungsgrad R anwächst, so wird die Menge an Frischluft, welche in den Zylinder 2 gedrückt wird, angehoben, indem das Steuerventil 36 geschlossen wird.

Wenn der Kolben 3 eine Position nahe dem unteren Totpunkt wie in Fig. 1 gezeigt erreicht, so öffnen sowohl die Spülöffnung 16 als auch die Auslaßöffnung 11, so daß Einlaßluft, deren Menge von der Position des Fahrpedals 40 abhängt, von der Spülpumpe 33 über den Zwischenkühler 32 und die Spülöffnung 16 in den Zylinder 2 gefördert werden. Demzufolge wird verbranntes Gas aus dem Zylinder 2 gespült, so daß Frischluft in kurzer Zeit einströmt. Während des Kompressionshubs (der Kolben 3 steigt an) schließen die Öffnungen 11 und 16. Eine gewisse Menge von Kraftstoff, die im Einspritzer 10 in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffeinspritzpulssignal aus der Steuereinheit 45 angesam­ melt ist, wird über die komprimierte Luft eingespritzt, die in Übereinstimmung mit dem Luftpulssignal zugeführt wird. Die Ein­ spritzung erfolgt also als Luft/Kraftstoff-Gemisch. Das Gemisch verwirbelt in der Brennkammer mit der Spülluft und wird von der Zündkerze 9 kurz vor dem oberen Totpunkt gezündet. Nach der Ex­ plosion steigt der Kolben 3 im Leistungshub ab. Demzufolge wird die Spülöffnung 11 geöffnet, so daß verbranntes Gas aus dem Zylinder 2, das sich noch unter hohem Druck befindet, entweicht. Der Kolben 3 steigt weiter hinab und kehrt so zum Einlaßhub zurück, in welchem der Zylinder 2 gespült wird.

In der Steuereinheit 45 werden die vom Sensor 42 festgestellte Maschinendrehzahl N und der vom Sensor 43 festgestellte Betä­ tigungsgrad R des Fahrpedals der Maschinenbetriebsbedingungs­ schaltung 46 zugeführt, in welcher die Maschinenbetriebsbedin­ gungen analysiert werden. Der Luftmengenrechner 47 errechnet eine Luftmenge für den Zylinder, basierend auf den festgestell­ ten Maschinenbetriebsbedingungen, um so ein Luftmengensignal Q zu erzeugen. Die Luftmenge Q und das Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnis Ad aus der Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältniseinrich­ tung 49 werden dem Kraftstoffeinspritzmengenrechner 48 zugeführt. Dieser errechnet nun eine Kraftstoffeinspritzmenge Ti abhängig von den Maschinenbetriebsdaten. Ein Kraftstoffeinspritzpuls­ breitensignal, welches die Menge Ti darstellt, wird der Kraft­ stoffeinspritzzeitsteuerung 51 zugeführt.

Das Luftpulssignal wird der Magnetspule 66 des Einspritzers 10 von der Lufteinspritzzeitpunktsteuerung 50 über die Aus­ gangsschaltung 54 kurz vor Schließen der Auslaßöffnung 11 zu­ geführt, wie dies in Fig. 5(b) gezeigt ist. Die Magnetspule 66 wird nun erregt, und bewegt das Ventil 62 in eine Richtung, in welcher der Luftdurchlaß 61 geöffnet wird, so daß kompri­ mierte Luft in den Zylinder eingespritzt wird, bevor Kraft­ stoff eingespritzt wird.

Im Bereich niedriger Last wird das Kraftstoffpulssignal dem Kraftstoffeinspritzer 63 von der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt­ schaltung 51 über die Ausgangsschaltung 55 nach Beginn der Lufteinspritzung zugeführt, wie dies durch die durchgezogene Linie in Fig. 5(a) gezeigt ist. Auf diese Weise wird der im Kraftstoffeinspritzer 63 angesammelte Kraftstoff in den Luft­ strom eingeschleust. Nachdem der Kraftstoff in den Zylinder zusammen mit eingespritzter Luft eingespritzt wird, wird die Einspritzrate wie in Fig. 5(c) gezeigt konstant. Nachdem der Kraftstoff in den Luftstrom eingeschleust wird, wird der Kraft­ stoff zuerst schon einmal mit Luft vermischt, wodurch die Zer­ stäubung des Kraftstoffs im Zylinder verbessert werden kann. Weiterhin wird dadurch, daß der Kraftstoff nach Beginn der Lufteinspritzung eingespritzt wird, ein Luft/Kraftstoff-Gemisch erzielt, welches eine Menge von Frischluft enthält, auch wenn Restgase im Zylinder verblieben sind.

Weiterhin wird die Kraftstoffeinspritzung verzögert zu einem Zeitpunkt nahe dem oberen Totpunkt durchgeführt, so daß der Druck im Zylinder auf hohen Druck angewachsen ist. Demzufolge bleibt das eingespritzte Gemisch in einem oberen Bereich im Zylinder stehen und bildet so eine fette Gemischwolke.

Eine geringe Menge von komprimierter Luft wird während der Lufteinspritzperiode α 3 nach Ende der Kraftstoffeinspritzung eingespritzt, so daß kein Kraftstoff im Einspritzer 10 beim Beginn des nächsten Zyklus verblieben ist. Nach Beendigung der Lufteinspritzung wird das Luft/Kraftstoff-Gemisch durch die Zündkerze 9 gezündet. Nachdem der Kraftstoff hinreichend zerstäubt ist und eine fette Gemischwolke, die Frischluft um­ faßt, in der Nähe der Zündkerze liegt, kann eine stabile Ver­ brennung des Gemisches durchgeführt werden.

Bei hoher Last beginnt das Kraftstoffeinspritzpulssignal zum Einspritzen von Kraftstoff vor Lufteinspritzung, wie dies mit der strichpunktierten Linie in Fig. 5(a) gezeigt ist, da die Einspritzung von mehr Kraftstoff eine längere Zeitdauer benö­ tigt. Auf diese Weise wird Kraftstoff zusammen mit komprimier­ ter Luft weit in den Zylinder eingespritzt. Nachdem der Kraft­ stoff gleichförmig im Zylinder verteilt ist, kann genügend Luft zum Verbrennen des Kraftstoffes zur Verfügung gestellt werden, wodurch die Leistung der Maschine steigt.

Aus obigem geht hervor, daß die Erfindung nicht nur eine An­ ordnung, sondern auch ein Verfahren zur Treibstoffversorgung einer Zweitakt-Brennkraftmaschine betrifft. Das Verfahren bzw. das Einspritzsteuersystem ist so ausgebildet, daß Kraftstoff nach dem Beginn von Lufteinspritzung eingespritzt wird, so daß ein reiches Luft/Kraftstoff-Gemisch mit Frischluft in der Nähe einer Zündkerze geschichtet wird, wobei der Kraftstoff fein zerstäubt ist. Auf diese Weise kann der Kraftstoff sehr effektiv verbrannt werden, so daß der Kraftstoffverbrauch und die Emission von Schadstoffen vermindert werden.

Claims (3)

1. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Zweitakt-Brennkraft­ maschine mit mindestens einem Zylinder (2), einer Spülöffnung (16), einer Auslaßöffnung (11), einem Einlaßkanal (30), der mit der Spülöffnung (16) in Verbindung steht, einem Einspritzer (10), einem Versorgungssystem (25-28) für komprimierte Luft, um dem Einspritzer (10) komprimierte Luft zuzuführen, einem Kraftstoffversorgungssystem (20-24), um dem Einspritzer (10) Kraftstoff zuzuführen, wobei der Einspritzer (10) so ausgebil­ det und angeordnet ist, daß er Kraftstoff in den Zylinder (2) direkt zusammen mit komprimierter Luft einspritzen kann, gekennzeichnet durch
Feststelleinrichtungen (46) zum Feststellen der auf die Maschine wirkenden Last und zum Abgeben eines Lastsignals,
Lufteinspritzeinrichtungen (50, 52, 54) zum Einspritzen von Luft aus dem Einspritzer (10), die so ausgebildet sind, daß die Einspritzung nach Schließen der Auslaßöffnung (11) und vor Zündung erfolgt, und durch
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (51, 53, 55), die so aus­ gebildet sind, daß sie auf das Maschinenlastsignal hin Kraft­ stoff in den Luftstrom im Einspritzer (10) innerhalb einer Periode (α 1, α 3) der Lufteinspritzung einspritzen, wenn die Maschinenlast niedrig ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (51, 53, 55) so ausgebildet sind, daß der Kraftstoff vor dem Ende der Lufteinspritzung eingespritzt wird.

3. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (51, 53, 55) so ausgebildet sind, daß die Kraftstoffeinspritzung bei abnehmender Maschinenlast verzögert erfolgt.