DE392687C - Reibungskupplung, insbesondere fuer den elektrischen Antrieb der auf Kabeln laufenden Zugwagen von Treidelanlagen - Google Patents

Description

• Reibungskupplung, insbesondere für den elektrischen Antrieb der auf Kabeln laufenden Zugwagen von Treidelanlagen. Die Erfindung ist eine weitere Ausbildung der in dem Patent 373140 beschriebenen Reibungskupplung, deren Kennzeichen darin besteht, daß der Reibungsdruck Leim Anlauf der treibenden Welle in Abhängigkeit von der auf die getriebene Welle übertragenen Geschwindigkeit anwächst. Diese Wirkung wird zweckmäßig mittels einer auf der getriebenen Welle sitzenden Füehkraftvorrichtung erzielt, welche bei ihrem Ausschlag die kuppelnden Teile stärker aneinanderpreßt.
• Während nun aber hei der in dem Hauptpatent Leschriebenen Ausführungsform der Kupplung der anfängliche Reibungsschluß mittels einer die kuppelnden Teile mit geringem Druck aufeinanderpressenden Feder erfolgt, ist bei der Kupplung gemäß vorliegender Erfindung die Anordnung so getroffen, <iüß diese Teile im Ruhezustande überhaupt nicht aufeinanderzuschleifen brauchen ; die Anfangswirkung, durch «-elche die Fliehkraftvorrichtung der getriebenen Welle allmählich in Tätigkeit gesetzt wird, wird in diesem Falle vielmehr mittels einer zweiten Fliehkraftvorrichtung erzeugt. die auf der treibenden Welle angebracht ist.
• Diese Ausführungsform ist in einem Beispiel in den Zeichnungen dargestellt.
• Abb. r zeigt einen Längsschnitt durch die Kupplung, Abb. 2 die Anwendung der Kupplung 1-,ei dem Zugwagen einer elektrischen Treidelanlage. Wie bereits in dem Hauptpatent angegeben. ist die Anordnung zweckmäßig so getroffen, daß der Motor.4 den Zugwagen B in Bewegung setzt, 'wenn auf den Steuerschalter C-' mittels des Schleppseils Cl ein Zug ausgeübt wird. Der Motor treibt das Laufwerk cles Zugwagens mittels der Kupplung an, die sich mit allmählich zunehmendem Reibungsdruck selbsttätig einschaltet.
• Die die Erfindung bildende Ausführungsform der Kupplung weist zunächst wiederum ein Gehäuse a1 auf, das mit der Welle a umläuft und mit dieser mittels eines Langkeils achsial verschiebbar verbunden ist. Unter gewöhnlichen 'Verhältnissen liegt das Gehäuse an einem Bund a° der Welle a an. - Mit dem Gehäuse ist die eine Hälfte a= der im Innern des Gehäuses l:efindlichen Reibscheiben undrehbar, aber in Richtung der Achse verschiebbar verbunden.
• Auf dem in das Gehäuse hineinragenden Ende der Welle b sitzt die Büchse b1, dio gleichfalls eine Bewegung in Richtung der Achse ausführen kann, im übrigen aber mit der Welle umläuft. Ein an der Welle h vorgesehener Bund b1 dient als Anlage für die Büchse, wenn die Kupplung ausgeschaltet ist. Die Büchse ist mit der anderen Hälfte bz der Reibscheiben, die mit den Scheiben a= in abwechselnder Folge angeordnet sind, ebenso verbunden wie die letzteren mit dem Gehäuse a-. Ein Flansch b2° der Büchse mit etwa gleichem Außendurchmesser wie die Scheiben b' dient, wie bei der Ausführung des Hauptpatents, zum Zusammenpressen der genannten Scheiben.
• Außerhalb des Gehäuses ist auf der Welle b die Muffe b3 aufgekeilt, an welcher die Schwungpendel b= gelagert sind; diese drücken bei ihrem Ausschlag mittels ihrer daumenartigen Ansätze auf den Flansch b=° und erzeugen hierdurch den Reibungsschluß in Abhängigkeit von der Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle b.
• Außerdem ist bei dieser Ausführungsform auf dem außerhalb des Gehäuses a1 befindlichen Stück der Welle a eine ähnliche Muffe & angebracht, an welcher gleichfalls Fliehkraftpendel a4 vorgesehen sind. Diese wirken bei ihrem Ausschlag beispielsweise mittels Daumen auf das Gehäuse a1 und verschieben dieses vom Bund a° hinweg gegen die Büchse b1. Die Verschiebung bzw. der hierdurch erzeugte Druck auf die Reibscheiben wird gleichfalls um so größer, j e mehr die Geschwindigkeit der Welle a wächst.
• Solange also der Motor A keinen Strom aufnimmt, besteht bei dieser Ausführungsform der Kupplung keinerlei Berührung zwischen den Scheiben a= und b2. Wird nun der Motor angelassen, so kann er sich ohne Widerstand in Gang setzen, wobei also zunächst die Scheiben a2 mitgenommen werden, ohne daß ein Schleifen der Kupplung eintritt. Der Motor erreicht daher rasch höhere Umdrehungszahlen, was zur Folge hat, daß nunmehr die Pendel a4 ausschlagen und das Gehäuse a1 gegen den Flansch b=° der Büchse b' zu drücken beginnen.
• Sobald hierdurch eine gewisse Reibung zwischen den Scheiben a2 und b2 eintritt, beginnen die letzteren und somit auch die Welle b dem Umlauf der Welle a zu folgen. Es tritt nun die gleiche Wirkung wie bei der Ausführung gemäß dem Hauptpatent ein, d. h. die Pendel b4 bewegen sich nach Maßgabe der Geschwindigkeit, welche die Welle annimmt, nach außen, drücken auf den Flansch b2° und schließen somit die Reibscheiben um so stärker zusammen, als die Drehzahl der angetriebenen Wellen anwächst. Zweckmäßig gibt man den Pendeln b4 ein stärkeres Drehmoment als den Pendeln a4, in diesem Falle wird die gesamte, aus Gehäuse, Muffe und Reibscheiben bestehende Kupplung zunächst wieder zurückgeschoben, bis das erstere an dem Bund a° zur Anlage kommt. Ist dieser Augenblick erreicht, so wird sich die Kupplung schnell mit voller Kraft schließen, und die Welle b wird mit voller Drehgeschwindigkeit mitgenommen, ohne daß in irgendeinem Augenblick die Gefahr einer Festbremsung der Welle a eingetreten wäre.
• Beim Anhalten der Welle a kehren die Teile allmählich wieder in ihre Anfangsstellung zurück.
• Es empfiehlt sich, zwischen dem Gehäuse a1 und der Büchse b1, und zwar zwischen ihren mittleren Teilen, eine Feder d einzuschalten, die aber schwach sein kann und nur dazu dient, die beiden Teile und sonach auch die Reibscheiben im Ruhezustande voneinander entfernt zu halten.
• Selbstverständlich bedarf der Erfindungsgedanke zu seiner Verwirklichung nicht unbedingt der Fliehkraftvorrichtungen; eine derselben oder beide können auch durch eine andere Vorrichtung ersetzt sein, «-elche die beiden Teile der Kupplung um so stärker gegeneinanderpreßt, als die Welle, von deren Geschwindigkeit die Wirkung abhängig sein soll, schneller umläuft.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: r. Reibungskupplung, insbesondere für den elektrischen Antrieb der auf Kabeln laufenden Zugwagen von Treidelanlagen nach Patent 37314o, gekennzeichnet durch eine mit der treibenden Welle verbundene Fliehkraftvorrichtung, welche den zum Kupplungsschluß erforderlichen anfänglichen Reibungsdruck erst nach Umlauf dieser Welle entstehen läßt.
2. 2. Reibungskupplung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß das die Reibscheiben einschließende Gehäuse (a1) achsial verschiebbar angeordnet ist und unter der Einwirkung von auf der treibenden Welle angeordneten Fliehkraftpendeln (a4) steht.
3. 3. Reibungskupplung nach Anspruch z, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden die Reibscheiben aneinanderpressenden Kupplungsteilen (a1, b1) eine Feder (d) angeordnet ist, welche im Ruhezustande das Eintreten des Reibungsschlusses verhindert. q.. Reibungskupplung nach Anspruch z und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der getriebenen Welle verbundene Fliehkraftvorrichtung (Pendel b4) stärker ist als die auf der treibenden Welle befindliche (Pendel a4), so daß die Kupplungsteile und die Fliehkraftvorrichtung der treibenden Welle vor Erreichen des vollen. Kupplungsdruckes von der anderen Fliehkraftvorrichtung in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt werden.