DE3922111A1

DE3922111A1 - Kompaktes geblaese fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3922111A1
Application number: DE3922111A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Kinoshita; Toshihiko Osakabe
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 1988-07-14
Filing date: 1989-07-05
Publication date: 1990-01-18
Also published as: GB2220705A; GB2220705B; GB8913762D0; US5026251A; JPH0214500U

Description

Die Erfindung betrifft kompakte Gebläse für Kraftfahrzeuge und insbesondere eine geräuscharme kompakte Gebläseeinheit.

Kraftfahrzeuge mit Klimaanlage enthalten im allgemeinen einen Temperaturfühler wie beispielsweise einen Thermistor zur Ermittlung der Lufttemperatur in dem Fahrzeugabteil und eine kompakte Gebläseeinheit zum Zirkulieren von Luft, um für eine gleichmäßige Temperaturverteilung innerhalb des Fahrzeugab teils zu sorgen. Der Temperaturfühler ist an einer geeigneten Stelle in dem Luftzirkulationsweg angeordnet, um auf diese Weise die Ermittlung einer lokalen Lufttemperatur zu ver meiden.

Die Zuverlässigkeit der erwähnten Temperaturermittlung kann durch Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit der kompakten Gebläseeinheit verbessert werden. Da die Gebläseeinheit innerhalb des Fahrzeugabteils angeordnet ist, ist es erstre benswert, die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen, ohne die Gebläseeinheit zu vergrößern. Die Strömungsgeschwindigkeit der Gebläseeinheit nimmt mit Erhöhung ihrer Drehzahl zu. Es zeigt sich jedoch das Problem, daß die Erhöhung der Drehzahl der herkömmlichen Gebläseeinheit das Gebläsegeräusch von etwa 35 dB(A) auf etwa 50 dB(A) anhebt, welches fast die obere Grenze eines geforderten Geräuschpegels für das Fahrzeugab teil ist.

In Anbetracht der erwähnten Schwierigkeiten ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung einer kompakten Gebläseeinheit für Kraftfahrzeuge, welche in der Lage ist, mit hoher Drehzahl zu arbeiten, um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen, ohne die Gesamtabmessung der Gebläseeinheit zu vergrößern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer kom pakten Kraftfahrzeug-Gebläseeinheit, die in der Lage ist, mit geringem Geräusch und geringer Vibration zu arbeiten.

Erfindungsgemäß wird eine kompakte Gebläseeinheit für Kraft fahrzeuge geschaffen, welche gekennzeichnet ist durch einen Motor mit einem Polgehäuse und einer Antriebswelle, die an ihrem einen Ende durch das Polgehäuse gelagert ist, einen Turbolüfter, der an der Antriebswelle zu gemeinsamer Drehung mit dieser fest angebracht ist und eine Mehrzahl von Flügeln aufweist, welche in einer zur Drehrichtung des Turbolüfters entgegengesetzten Richtung gekrümmt sind, wobei die Flügel in Umfangsrichtung in unterschiedlichen Winkelabständen angeord net sind und der Turbolüfter einen bei der Achse der Antriebswelle gelegenen Schwerpunkt aufweist, sowie ein im wesentlichen topfförmiges Gehäuse, das mit dem Polgehäuse des Motors verbunden ist und den Turbolüfter enthält, wobei das Gehäuse eine Endwand mit wenigstens einer Ansaugöffnung und eine Seitenwand mit wenigstens einer Ausströmungsöffnung um faßt.

Die Flügel sind in einem Muster angeordnet, das erhalten wird durch Kombination eines Paares von Flügeln, welche in glei chen Umfangsabständen voneinander angeordnet sind, mit einem Satz von drei Flügeln, welche in gleichen Umfangsabständen voneinander angeordnet sind. Gemäß einer bevorzugten Ausfüh rungsform beträgt die Anzahl der Flügel zwölf, und die zwölf Flügel sind in einem Muster angeordnet, das durch die Kombi nation von drei Flügelpaaren und zwei Flügelsätzen erhalten wird. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform beträgt die Anzahl der Flügel zehn, und die zehn Flügel sind in einem Muster angeordnet, das durch die Kombination von zwei Flügel paaren und zwei Flügelsätzen erhalten wird.

Das Gehäuse umfaßt eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beab standeten Seitenstützen, zwischen denen die Ausströmungsöff nung definiert ist, wobei jede der Seitenstützen eine schräge Seitenfläche aufweist, die in der Drehrichtung des Turbo lüfters geneigt ist.

Der Turbolüfter mit derartigen in unterschiedlichen Abständen angeordneten, nach hinten gekrümmten Flügeln ist in der Lage, leise zu arbeiten, ohne unangenehmes Geräusch zu erzeugen, sogenannte Äolstöne oder Windtöne, die im Fall der herkömmli chen Gebläseeinheit aufgrund von Karman-Wirbelstraßen erzeugt werden können, welche in der Nachbarschaft von Ausströmungs öffnungen entstehen. Gemäß der Erfindung kann die Bildung von Karman-Wirbelstraßen vollständig vermieden werden durch die Anordnung der Flügel der Erfindung in unterschiedlichen Abständen voneinander. Das Gebläsegeräusch und die Vibration können wesentlich vermindert werden, da der Schwerpunkt des Turbolüfters mit seiner Drehachse zusammenfällt und der Turbolüfter daher trotz der Anordnung der Flügel in unter schiedlichen Abständen eine genaue Auswuchtung aufweist.

Ferner bewegt sich von dem Gehäuse abgegebene Luft glatt durch die Ausströmungsöffnungen ohne Verlust, da die in der Drehrichtung des Turbolüfters geneigten schrägen Seitenflä chen an den jeweiligen Seitenstützen den Strömungswiderstand gegen Luft wesentlich vermindern.

lm folgenden wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1A eine schematische Draufsicht auf eine kompakte Kfz- Gebläseeinheit gemäß der Erfindung;

Fig. 1B ein Diagramm einer Flügelkonstruktion der Gebläseeinheit;

Fig. 1C eine Draufsicht auf ein Gehäuse der Gebläseeinheit;

Fig. 1D einen Längsschnitt der in Fig. 1A gezeigten Geblä seeinheit;

Fig. 1E(a) und 1E(b) Diagramme von zwei grundsätzlichen Flügelmustern für einen Lüfter der Gebläseeinheit;

Fig. 2A eine grafische Wiedergabe der Leistungskennwerte der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit und einer her kömmlichen Gebläseeinheit, welche Aufzeichnungen des Geräuschs als Funktion der Drehzahl und Aufzeichnungen der Strömungsgeschwindigkeit als Funktion der Drehzahl darstellt;

Fig. 2B eine grafische Wiedergabe der Ergebnisse einer Ver gleichsprüfung der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit und der herkömmlichen Gebläseeinheit hinsichtlich der Geräuschfrequenz;

Fig. 2C eine grafische Wiedergabe der Ergebnisse einer Ver gleichsprüfung der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit und der herkömmlichen Gebläseeinheit hinsichtlich Nachfolgen; und

Fig. 3 ein Diagramm einer Flügelkonstruktion gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung.

Wie in den Fig. 1A und 1D gezeigt, umfaßt eine kompakte Kfz-Gebläseeinheit S gemäß der Erfindung allgemein einen Elektromotor M, einen auf der Antriebswelle 17 des Elektromo tors M angebrachten Turbolüfter 16, ein Polgehäuse 11, das eine Seite der Gebläseeinheit S überdeckt und Teile des Elek tromotors M enthält, sowie ein Gehäuse 18, das die entgegen gesetzte Seite der Gebläseeinheit S überdeckt und mit dem Polgehäuse 11 verbunden ist.

Der Elektromotor M ist ein bürstenloser Motor und umfaßt, wie in Fig. 1D gezeigt, ein selbstschmierendes Gleitlager 12, das in einen im wesentlichen zentral ausgesparten Halteab schnitt in dem Polgehäuse 11 eingesetzt ist und ein Ende der Antriebswelle 17 drehbar lagert, eine Treiberschaltung 13, die an einer Innenfläche des Polgehäuses 11 angebracht ist und eine (nicht gezeigte) Halleffekt-Einrichtung umfaßt, sowie eine Rotoranordnung 14, die konzentrisch und fest auf der Antriebswelle 17 zu gemeinsamer Drehung mit dieser ange bracht ist, wobei das entgegengesetzte Ende der Antriebswelle 17 drehbar gelagert ist an einem nicht bezeichneten selbst schmierenden Gleitlager 12, das in einen ausgesparten Halte abschnitt in dem Gehäuse 18 eingesetzt ist. Die Rotoranordnung 14 besteht aus einem Ring-Rotormagnet 15, wel cher der Treiberschaltung 13 an dem Polgehäuse 11 gegenüber steht, und der Turbolüfter 16 ist einteilig Rücken an Rücken mit dem Rotormagnet 15 verbunden. Das Polgehäuse 11 weist einen oberen Endflansch 11 a auf, der in seiner Form zu der Gestalt einer Bodenendfläche 18 c (Fig. 1C) des Gehäuses 18 komplementär ist und an dieser befestigt ist, wie unten beschrieben. Die Treiberschaltung 13 ist zum Anschluß an eine nicht gezeigte Stromquelle mit einem Paar Anschlußdrähten 21 verbunden, wobei die Anschlußdrähte 21 durch eine Leitungs schelle 22 an das Gehäuse 18 angeklemmt sind.

Wie in Fig. 1B gezeigt, umfaßt der Turbolüfter 16 mehrere Flügel (zwölf in der dargestellten Ausführungsform) a 1 bis a 12, die nach hinten gekrümmt sind, das heißt, die Flügel a 1 bis a 12 sind in einer zur Drehrichtung des Turbolüfters 16 entgegengesetzten Richtung gekrümmt. Die nach hinten gekrümmtem Flügel a 1 bis a 12 weisen in Umfangsrichtung ver schiedene Abstände zueinander auf. Genauer gesagt beträgt der Winkelabstand in Umfangsrichtung zwischen dem Flügel a 1 und dem Flügel a 2 35 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 2 und dem Flügel a 3 beträgt 32 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 3 und dem Flügel a 4 beträgt 27 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 4 und dem Flügel a 5 be trägt 26 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 5 und dem Flügel a 6 beträgt 31 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 6 und dem Flügel a 7 beträgt 36 Grad, der Winkelab stand zwischen dem Flügel a 7 und dem Flügel a 8 beträgt 28 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 8 und dem Flügel a 9 beträgt 25 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 9 und dem Flügel a 10 beträgt 34 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 10 und dem Flügel a 11 beträgt 33 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 11 und dem Flügel a 12 beträgt 24 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel a 12 und dem Flügel a 1 beträgt 29 Grad. Der Turbolüfter 16 mit derartigen nach hinten gekrümmten Flügeln a 1 bis a 12 in unterschiedlichen Abständen voneinander besitzt einen Schwer punkt, der bei der Achse der Antriebswelle gelegen ist.

Die oben erwähnte Anordnung der Flügel a 1 bis a 12 wird erhal ten durch richtige Kombination von zwei unterschiedlichen Grundflügelmustern, die in den Fig. 1E(a) und 1E(b) ge zeigt sind. Ein erstes in Fig. 1E(a) gezeigtes Flügelmuster umfaßt zwei nach hinten gekrümmte Flügel in gleichem Abstand voneinander, während ein zweites in Fig. 1E(b) gezeigtes Flügelmuster drei nach hinten gekrümmte Flügel in gleichem Abstand voneinander umfaßt. In der in Fig. 1B gezeigten Aus führungsform sind die Flügel a 1 bis a 12 aus drei Sätzen des ersten Musters (Fig. 1E(a)) und zwei Sätzen des zweiten Musters (Fig. 1E(b)) gebildet, die derart kombiniert sind, daß benachbarte Flügel unterschiedliche Winkelabstände auf weisen, wie oben angegeben.

Das Gehäuse 18 ist allgemein topfförmig und nimmt den Turbolüfter 16 auf. Wie in Fig. 1C gezeigt, weist das topf förmige Gehäuse 18 zwei Ansaugöffnungen 18 a, 18 a auf, die in einer Endwand desselben ausgebildet sind, und mehrere Aus strömungsöffnungen (fünf in der gezeigten Ausführungsform) 18 b, die in einer Seitenwand desselben ausgebildet sind, wo bei die Ausströmungsöffnungen 18 b zwischen einer Mehrzahl (fünf in der gezeigten Ausführungsform) in Umfangsrichtung beabstandeter Seitenstützen 19 a bis 19 e definiert sind, die zusammen die Seitenwand des Gehäuses 18 bilden. Zwei diame tral gegenüberliegende Seitenstützen 19 a und 19 d sind an dem Endflansch 11 a des Polgehäuses 11 mittels Schrauben 23 und Muttern 24 (Fig. 10) befestigt zur Verbindung des Gehäuses 18 und des Polgehäuses 11. Jede Seitenstütze 19 a bis 19 e weist eine schräge Seitenfläche 20 a bis 20 e auf, die in die Drehrichtung des Turbolüfters 16 weist und in der Drehrich tung des Turbolüfters 16 geneigt ist unter einem Winkel von 30 Grad zu einer Tangente an einen Kreis, der von den äußeren Kanten der jeweiligen Flügel a 1 bis a 12 gemeinsam gebildet wird. Das Gehäuse 18 umfaßt ferner einen (nicht bezeichneten) Axialdruck-Verstellmechanismus, der mit dem Gleitlager zur Einstellung des Axialdrucks der Antriebswelle 17 verknüpft ist, wie in Fig. 1D gezeigt. Der Axialdruck-Verstellmecha nismus umfaßt eine Einstellschraube, die durch eine in die Endwand des Gehäuses 18 eingefügte Mutter geschraubt ist, und eine Kontermutter, die auf der Mutter angeordnet ist und auf die Einstellschraube aufgeschraubt ist, um diese in ihrer Stellung gegen Verschiebung zu verriegeln.

Die kompakte Gebläseeinheit S des geschilderten Aufbaus und eine herkömmliche Gebläseeinheit, die aus einem Radiallüfter mit sechs Flügeln besteht, wurden auf ihre Leistungskennwerte überprüft mit den Ergebnissen, die in den grafischen Darstel lungen in den Fig. 2A bis 2C gezeigt sind.

Fig. 2A zeigt eine Aufzeichnung der Strömungsgeschwindigkeit als Funktion der Drehzahl und eine Aufzeichnung des Geräuschs als Funktion der Drehzahl bezüglich der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit S und der herkömmlichen Gebläseeinheit. ln Fig. 2A zeigen die ausgezogenen Linien (A) die Beziehung zwischen der Strömungsgeschwindigkeit und der Drehzahl der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit S an, wenn diese mit dem gleichen Geräuschpegel arbeitet wie die herkömmliche Geblä seeinheit. Die strichpunktierten Linien (B) zeigen die Bezie hung zwischen der Strömungsgeschwindigkeit und der Drehzahl der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit S an bezüglich verschie dener an die Gebläseeinheit S angelegter Spannungen. Ähnlich zeigen die punktierten Linien die Beziehung zwischen der Strömungsgeschwindigkeit und der Drehzahl der herkömmlichen Gebläseeinheit an bezüglich verschiedener an die Gebläseein heit angelegter Spannungen. Wie aus Fig. 2A ersichtlich, beträgt die Strömungsgeschwindigkeit der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit S bei Antrieb mit 12 V 4,4 m³/h, wogegen die Strömungsgeschwindigkeit der herkömmlichen Gebläseeinheit bei der gleichen Spannung 3,5 m³/h beträgt, und daher kann bei diesem Spannungspegel eine Zunahme der Strömungsgeschwindig keit um 25% erhalten werden. Wenn die erfindungsgemäße Geblä seeinheit S im wesentlichen auf dem gleichen Geräuschpegel wie die herkömmliche Gebläseeinheit betrieben wird, wird die Strömungsgeschwindigkeit von 4,4 m³/h auf 5,5 m³/h erhöht.

Fig. 2B zeigt eine Aufzeichnung des Geräuschs als Funktion der Frequenz bezüglich der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit S und der herkömmlichen Gebläseeinheit. Wie aus dieser Figur klar hervorgeht, liegt das Geräusch in einem Bereich um 1000 Hz, der für das Ohr am widerwärtigsten ist, bei der erfin dungsgemäßen Gebläseeinheit im wesentlichen auf dem gleichen Pegel wie bei der herkömmlichen Gebläseeinheit.

Fig. 2C stellt eine Aufzeichnung des Geräuschs als Funktion der Drehzahl dar, um die Nachfolgekennwerte (tracking characteristic) der Prüfungs-Gebläseeinheiten zu zeigen. Wie aus dieser Figur hervorgeht, tritt das Nachfolgen (tracking) auf einem Pegel von etwa 30 dB(A) in der herkömmlichen Geblä seeinheit bei einer Drehzahl von etwa 1800 U/min auf, tritt aber in der erfindungsgemäßen Gebläseeinheit nicht auf, bis die Drehzahl auf etwa 2500 U/min ansteigt.

Wie oben beschrieben, übersteigt der Geräuschpegel der vor liegenden Gebläseeinheit den Geräuschpegel der herkömmlichen Gebläseeinheit nicht, wogegen die Strömungsgeschwindigkeit der vorliegenden Gebläseeinheit die Strömungsgeschwindigkeit der herkömmlichen Gebläseeinheit um etwa 50% übersteigt.

Die geschilderten vorteilhaften Ergebnisse werden teils durch die um unterschiedliche Abstände beabstandeten Lüfterflügel a 1 bis a 12 und teils durch die geneigten Seitenflächen 20 a bis 20 e an den Seitenstützen 19 a bis 19 e erzielt. Aufgrund der in unterschiedlichen Abständen voneinander befindlichen Flügel a 1 bis a 12 bewegt sich in das Gehäuse 18 eingeführte Luft glatt von dem Zentrum radial nach außen zu den Ausströ mungsöffnungen 18 b, ohne eine Wirbelstraße zu bilden. Mit den geneigten Seitenflächen 20 a bis 20 e, die einen Neigungswinkel von 30 Grad zu einer Tangente an einen Kreis aufweisen, wel cher durch die äußeren Kanten der entsprechenden Flügel a 1 bis a 12 gemeinsam gebildet wird, besitzen die Seitenstützen 19 a bis 19 e einen niedrigen Strömungswiderstand gegen Luft und behindern daher nicht die glatte Bewegung von Luftströ men, die von der Gebläseeinheit S abgegeben werden.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung von Flügeln eines abgewandelten Turbolüfters gemäß der Erfindung. Der abgewandelte Turbolüf ter gleicht im Aufbau dem Turbolüfter 16 der vorhergehenden Ausführungsform, abgesehen davon, daß die Anzahl der Flügel zehn statt zwölf beträgt. Die Flügel b 1 bis b 10 weisen in Umfangsrichtung unterschiedliche Winkelabstände voneinander auf. Genauer gesagt beträgt der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 1 und dem Flügel b 2 36 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 2 und dem Flügel b 3 beträgt 35 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 3 und dem Flügel b 4 be trägt 27 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 4 und dem Flügel b 5 beträgt 35 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 5 und dem Flügel b 6 beträgt 37 Grad, der Winkelab stand zwischen dem Flügel b 6 und dem Flügel b 7 beträgt 35 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 7 und dem Flügel b 8 beträgt 26 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 8 und dem Flügel b 9 beträgt 44 Grad, der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 9 und dem Flügel b 10 beträgt 35 Grad, und der Winkelabstand zwischen dem Flügel b 10 und dem Flügel b 1 be trägt 44 Grad. Der Schwerpunkt des abgewandelten Turbolüfters fällt mit seiner Rotationsachse zusammen.

Mit den derart angeordneten Lüfterflügeln b 1 bis b 10 wird eine wesentliche Verminderung des Geräuschs und der Vibration erzielt, wenn die abgewandelte Gebläseeinheit mit der glei chen Drehzahl wie die herkömmliche Gebläseeinheit arbeitet.

Offensichtlich sind verschiedene Modifikationen und Verände rungen der Erfindung im Licht der obigen Lehre möglich. Es versteht sich daher, daß die Erfindung im Rahmen der Ansprü che anders als im einzelnen beschrieben verwirklicht werden kann.

Claims

1. Kompakte Gebläseeinheit für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen Motor (M) mit einem Polgehäuse (11) und einer Antriebswelle (17), die an ihrem einen Ende durch das Polgehäuse (11) gelagert ist, einen Turbolüfter (16), der an der Antriebswelle (17) zu gemeinsamer Drehung mit dieser fest angebracht ist und eine Mehrzahl von Flügeln aufweist, welche in einer zur Drehrichtung des Turbolüfters (16) entgegengesetzten Richtung gekrümmt sind, wobei die Flü gel in Umfangsrichtung in unterschiedlichen Winkelabständen voneinander angeordnet sind und wobei der Turbolüfter (16) einen bei der Achse der Antriebswelle (17) gelegenen Schwer punkt aufweist, sowie ein im wesentlichen topfförmiges Gehäuse (18), das mit dem Polgehäuse (11) des Motors (M) ver bunden ist und den Turbolüfter (16) enthält, wobei das Gehäuse (18) eine Endwand (18 c) mit wenigstens einer Ansaug öffnung (18 a) und eine Seitenwand mit wenigstens einer Aus strömungsöffnung (18 b) umfaßt.

2. Gebläseeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel in einem Muster angeordnet sind, das erhalten wird durch eine Kombination eines Paares von Flügeln, welche in Umfangsrichtung den gleichen Abstand voneinander aufwei sen, und eines Satzes von drei Flügeln, welche in Umfangs richtung den gleichen Abstand voneinander aufweisen.

3. Gebläseeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Flügel zwölf beträgt, wobei die zwölf Flügel (a 1 bis a 12) in einem Muster angeordnet sind, das erhalten wird durch eine Kombination von drei der Paare von Flügeln und zwei der Sätze von Flügeln.

4. Gebläseeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Flügel zehn beträgt, wobei die zehn Flügel (b 1 bis b 10) in einem Muster angeordnet sind, das erhalten wird durch eine Kombination von zwei der Paare von Flügeln und zwei der Sätze von drei Flügeln.

5. Gebläseeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (18) eine Mehrzahl in Umfangsrichtung beab standeter Seitenstützen (19 a bis 19 e) umfaßt, zwischen denen die Ausströmungsöffnung (18 b) definiert ist, wobei jede Sei tenstütze (19 a bis 19 e) eine schräge Seitenfläche (20 a bis 20 e) aufweist, die in der Drehrichtung des Turbolüfters (16) geneigt ist.

6. Gebläseeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigte Seitenfläche (20 a bis 20 e) schräg verläuft unter einem Winkel von etwa 30 Grad zu einer Tangente an einen Kreis, der einen äußeren Durchmesser des Turbolüfters (16) definiert.