DE3828313A1 - Anpassungseinricshtung zur anpassung der bremskraft einer bremseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine in der Druckmittelzufüh­ rung einer druckmittelbetätigten Bremseinrichtung eines Fahrzeugs angeordneten Anpassungseinrichtung zur Anpassung der Bremskraft der Bremseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Anpassungseinrichtung ist aus der WABCO-Druckschrift "Druckluft-Bremsausrüstungen für Anhängefahrzeuge nach RREG und § 41 StVZO", Ausgabe Juni 1987, dort insbesondere S. 24, bekannt. Als Bremseinrichtung dienen dort die Radbremsen der Hinterachse eines Fahrzeugs in Form eines Anhängers mit ihren Zuspanneinrichtungen und zugehörigen Über­ tragungsteilen. Stellvertretend für die komplette Bremseinrichtung sind deren Zuspanneinrichtungen (dort Zylinder) schematisch dargestellt. Die Anpas­ sungseinrichtung besteht dort aus einem in einer Sondertabelle schematisch dargestellten lastabhängigen Bremskraftregler, für den nachstehend die gebräuch­ liche Kurzbezeichnung ALB verwendet wird. Diese Anpassungseinrichtung stellt den von einer Betäti­ gungseinrichtung (dort Anhänger-Bremsventil) aus einem Druckmittelvorrat gelieferten Betätigungsdruck in bekannter Weise lastabhängig ein und liefert den so eingestellten Druck als Bremsdruck an die Bremsein­ richtung, deren Bremskraft dadurch ebenfalls lastab­ hängig eingestellt wird.

Ziel dieser Einstellung der Bremskraft ist üblicher­ weise deren Anpassung an das Kraftschlußangebot, welches an den der Bremseinrichtung zugeordneten Rädern zur Verfügung steht, und damit eine Erhöhung der Fahrstabilität. In dem Fall, daß das die Brems­ einrichtung tragende Fahrzeug Teil eines Fahrzeugzuges ist, dient die Einstellung der Bremskraft außerdem der Erzielung einer bestimmten Zuordnung zwischen Abbrem­ sung (Bremsverzögerung) und Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung zwischen den Einzelfahrzeugen des Fahr­ zeugzuges. Dadurch soll besonderen Risiken solcher Fahrzeugzüge, z.B. Einknicken (Jackknifing), begegnet werden.

Die Notwendigkeit derartiger Anpassungsmaßnahmen ergibt sich aus dem allgemeinen Entwicklungsziel, verkehrssichere Fahrzeuge zu schaffen. Dieses Ziel hat eine besondere Ausprägung in der EG-Richtlinie 71/320/EWG (dort Anlage zu Anhang II/1.1.4.2) und ihren Nachträgen gefunden, anhand welcher die der Erfindung zugrundeliegenden Probleme anschaulich erläutert werden können.

Die Fig. 1 und 2 zeigen sinngemäß Kopien des Diagramms 1 B nach der EG-Richtlinie, welches für ein Einzelfahrzeug bestimmter Kategorie den zulässigen Bereich des erforderlichen Kraftschlußbeiwerts zwi­ schen Reifen und Fahrbahn an den Rädern der Achsen in Abhängigkeit von der Abbremsung (Bremsverzögerung) angibt, in die weiter unten erläuterte Kennlinien von Fahrzeugen X bzw. Y eingetragen sind.

Die Fig. 3 und 4 zeigen sinngemäß Kopien eines der Diagramme 2 . . . 4 A nach der EG-Richtlinie, der sogenannten "Zuordnungsbänder", welches für das Einzelfahrzeug bestimmter Kategorie, wenn es Teil eines Fahrzeugzuges ist, den zulässigen Bereich angibt, innerhalb dessen die Abbremsung (Bremsverzöge­ rung) des Einzelfahrzeugs in Abhängigkeit vom Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung (Steuerleitung) zwi­ schen den Einzelfahrzeugen des Fahrzeugzuges liegen muß. Für das leere und das beladene Einzelfahrzeug eines Lastenanhängers gilt jeweils ein eigenes Zuord­ nungsband.

Die Einzelheiten der vorstehend erwähnten Diagramme sind dem Fachmann aus der EG-Richtlinie bekannt.

In Fig. 1 sind die sogenannten "Reibungskurven" der Achsen (Vorderachse VA, Hinterachse HA) eines der EG-Richtlinie entsprechenden vollbeladenen Beispiel- Fahrzeugs X eingetragen. Die Lage der Reibungskurven im Diagramm und zueinander hängt außer von der Ausle­ gung der Bremseinrichtung der jeweiligen Achse, dem Raddurchmesser, dem Beladungszustand, der statischen Achslastverteilung, der Schwerpunktshöhe, dem Radstand und der Auslegung der Anpassungseinrichtung ab.

In Fig. 3 ist die Kennlinie CE des Fahrzeugs X im gleichen Beladungszustand wie in Fig. 1 eingetragen.

Nun sind den mit einem ALB ausführbaren Regelverhält­ nissen aus konstruktiven Gründen Grenzen gesetzt. Deshalb kann die bekannte Anpassungseinrichtung nicht den Bedürfnissen aller Fahrzeuge gerecht werden. Beispielhaft für einen solchen Fall sind in Fig. 2 die Reibungskurven der Achsen eines Beispiel-Fahrzeugs Y eingetragen, bei dem die Reibungskurve der HA den zulässigen Bereich im Punkt A verläßt.

Aus der oben erwähnten WABCO-Druckschrift, dort Seite 24, ist es bekannt, in einem derartigen Fall dem ALB eine Druckbegrenzungseinrichtung (dort 18) vorzu­ schalten. Dadurch werden der von dem ALB aussteuerbare Bremsdruck und demzufolge die Bremskraft der Bremsein­ richtung bei jedem Beladungszustand des Fahrzeugs begrenzt. Dies hat in Fig. 2 ein Abknicken der HA-Rei­ bungskurve in den zulässigen Bereich hinein zur Folge, wie durch die gestrichelte Linie A B angedeutet ist. Als weitere Folge dieser Maßnahme steigt die Kraft­ schlußausnutzung der VA an, wie durch die gestrichelte Linie A′ B′ angedeutet ist.

Fig. 4 zeigt das Zuordnungsband des Fahrzeugs Y. Mit der bekannten, nur aus dem ALB bestehenden, Anpas­ sungseinrichtung liegt seine wieder mit CE bezeichnete Kennlinie gut in dem zulässigen Bereich. Durch die erwähnte Vorschaltung der Druckbegrenzungseinrichtung wird die Kennlinie CE im oberen Bereich auf den gestrichelt dargestellten Zweig DE′ abgeknickt. Im angenommenen Beispiel verläuft der abgeknickte Zweig DE′ durch den unteren Eckpunkt des zulässigen Bereichs, das Fahrzeug entspricht also noch der EG- Richtlinie. Dennoch ist die erwähnte Vorschaltung der Druckbegrenzungseinrichtung nachteilig. Der Zweig DE der ursprünglichen Kennlinie oberhalb des Punktes D stellt nämlich ein installiertes Abbremsungspotential dar, welches durch diese Maßnahme verlorengeht.

Die vorstehend beschriebenen Probleme können sich bei Fahrzeugen in anderen Beladungszuständen in entspre­ chender Weise stellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Ein­ satzbereich einer Anpassungseinrichtung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln zu erweitern.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung läßt sich in Verbindung mit jeder geeigneten Art Druckmittel ausführen.

Die Erfindung läßt sich in jeder Art Fahrzeug einset­ zen, nur beispielhaft seien Straßenfahrzeuge, insbe­ sondere Omnibusse, Lastkraftwagen und Anhänger, erwähnt.

Die Erfindung läßt sich sowohl in Verbindung mit einem durchsteuernden ALB (Patentanspruch 2) als auch mit einem ALB der ALB-Relais-Bauart, das heißt mit einer Kombination aus ALB und Relaisventileinrichtung, ausführen.

Als Bremseinrichtung kommt eine Baugruppe aus wenig­ stens einer einzelnen Radbremse, ihrer Zuspanneinrich­ tung(en) und der zugeordneten Übertragungsteile, aber auch eine Mehrheit derartiger Baugruppen in Betracht, sofern diese einer gemeinsamen Anpassungseinrichtung zugeordnet sind. Beispielsweise kann eine Achse oder können mehrere Achsen eine Bremseinrichtung im vor­ liegenden Sinne enthalten.

In der Ausgestaltung nach dem Patentanspruch 4 läßt sich die Erfindung unter Verwendung marktüblicher Geräte darstellen. Solche Geräte sind kostengünstig und bieten darüber hinaus die Vorteile schneller Verfügbarkeit und einfacher Nachrüstmöglichkeit.

Die Erfindung kann aber auch mit einer besonderen Ventileinrichtung ausgeführt werden, welche die im Patentanspruch 4 angegebene Zusammenschaltung der marktüblichen Geräte zusammenfaßt.

Zur Realisierung der Erfindung kann aber auch eine Ventileinrichtung, welche die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 sicherstellt, nach einem völlig neuen konstruktiven Konzept geschaffen werden.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei ihrer nunmehr folgenden Erläuterung anhand von Zeichnungen angegeben.

Während von den vorstehend schon abgehandelten Zeich­ nungen

Fig. 1 und Fig. 2 jeweils das Diagramm nach Anlage zu Anhang II/1.1.4.2 der EG-Richtlinie mit eingetragenen Reibungskurven von nach dem Stand der Technik ausgerüsteten Fahrzeugen X bzw. Y,

Fig. 3 und Fig. 4 schematisch jeweils das Zuordnungsband gemäß der Anlage der EG-Richtlinie für die vorstehend genannten Fahrzeuge darstellen, zeigen

Fig. 5 schematisch die Bremsanlage eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Anpassungsein­ richtung,

Fig. 6 das Diagramm entsprechend Fig. 1 und 2 eines erfindungsgemäß ausgerüsteten Fahr­ zeugs,

Fig. 7 das Zuordnungsband des Fahrzeugs nach Fig. 6,

Fig. 8 eine andere Ausgestaltung der Anpassungsein­ richtung in Verbindung mit Einzelheiten aus Fig. 5

Fig. 5 zeigt schematisch die Bremsanlage eines Fahrzeugs mit einer Bremseinrichtung (2, 12) an der Vorderachse (VA) und einer Bremseinrichtung (7, 9) an der Hinterachse (HA), beide druckmittelbetätigt. Jede Bremseinrichtung besteht aus einer Baugruppe aus einer oder mehreren Radbremsen mit Zuspanneinrichtungen und zugeordneten Übertragungsteilen auf jeder Fahrzeug­ seite. Stellvertretend für diese Baugruppen sind die Zuspanneinrichtungen, z. B. Bremszylinder (2, 12) an der VA bzw. (7, 9) an der HA dargestellt.

In der Druckmittelzuführung (8, 11) zur Bremseinrich­ tung (7, 9) der HA ist eine Anpassungseinrichtung (10) zur Anpassung der Bremskraft der Bremseinrichtung (7, 9) angeordnet. Die Anpassungseinrichtung (10) besteht aus einer lastabhängigen Bremsdruckregeleinrichtung (6), nachstehend ALB genannt, und einer dieser vorge­ schalteten Ventileinrichtung (4).

Zur Betätigung der Bremsanlage, also der Bremseinrich­ tungen (2, 12 und 7, 9) an der VA bzw. an der HA, ist eine Betätigungseinrichtung (1) vorgesehen. Diese wirkt auf die Bremseinrichtung (2, 12) an der VA in herkömmlicher Weise ein, weshalb im folgenden hierauf nicht näher eingegangen wird.

Mit der Betätigungseinrichtung (1) ist die Ventilein­ richtung (4) über den stromaufwärts der Anpassungsein­ richtung (10) liegenden Teil (11) der Druckmittelzu­ führung (8, 11), der nachstehend Zuführungsteil genannt wird, verbunden. Die Betätigungseinrichtung (1) ist vom Fahrzeugführer abgestuft betätigbar und stellt bei Betätigung über die Druckmittelzuführung (8, 11) und die Anpassungseinrichtung (10) eine Verbindung zwischen der Bremseinrichtung (7, 9) und einem Druckmittelvorrat (13) her, bis der Druck im Zuführungsteil (11) einen Wert erreicht hat, der durch die Intensität des auf die Betätigungseinrichtung (1) wirkenden Betätigungssignals vorgegeben ist. Dieser Wert wird nachstehend Betätigungsdruck genannt.

Als Fahrzeug wurde im Ausführungsbeispiel ein Anhänger mit Zweileitungs-Bremsanlage gewählt. Das bedeutet in bekannter Weise, daß die dargestellte Bremsanlage über einen Vorrats-Kupplungskopf (15) vom Zugfahrzeug versorgt wird und daß der Betätigungseinrichtung (1) das Betätigungssignal über einen Kupplungskopf (14) in einer Bremsleitung zugeführt wird. Der Druck am Kupplungskopf (14) bzw. am Gegenkupplungskopf des Zugfahrzeugs ist auf der Abszisse der Zuordnungsbänder nach den Fig. 3, 4 und 7 aufgetragen.

Der ALB (6) kann von beliebiger durchsteuernder Bauart mit oder ohne Einsprung und mit beliebiger Art der Gewinnung und Verarbeitung des Lastsignals sein. "Durchsteuernd" bedeutet dabei, daß der Bremsdruck lastabhängig eingestellter Einlaßdruck ist. "Ein­ sprung" bedeutet dabei einen dem Regelbereich vorge­ schalteten Einlaßdruckbereich, in dem unabhängig vom Beladungszustand Bremsdruck und Einlaßdruck gleich sind.

Die Ventileinrichtung (4) ist so ausgebildet, daß sie bis zu einem vorbestimmten Schaltdruck den Betäti­ gungsdruck aus dem Zuführungsteil (11) durchsteuert und bei Betätigungsdrücken oberhalb des Schaltdrucks als Druckmindereinrichtung wirkt.

Die Ventileinrichtung (4) besteht aus einer Zusammen­ schaltung einer Druckmindereinrichtung (5) und einer Druckbegrenzungseinrichtung (3), worauf anhand der Fig. 8 näher eingegangen wird.

Bei einer Betätigung der Bremsanlage verhält sich die aus dem ALB (6) und der Ventileinrichtung (4) zusam­ mengesetzte Anpassungseinrichtung (10), bis der Betätigungsdruck den Schaltdruck erreicht, so als ob nur der ALB (6) vorhanden wäre. In dieser Phase steuert die Ventileinrichtung (4) den vollen Betäti­ gungsdruck zum ALB (6) als dessen Einlaßdruck durch, so daß der ALB (6) diesen nach lastabhängiger Einstel­ lung als Bremsdruck an die Bremseinrichtung (7, 9) liefert. Steigt der Betätigungdruck über den Schalt­ druck, so steuert die Ventileinrichtung (4) an den ALB (6) geminderten Druck aus. Diesen geminderten Druck liefert nun der ALB (6) nach lastabhängiger Einstellung als Bremsdruck an die Bremseinrichtung (7, 9). Das bedeutet, daß die jedem Beladungszustand zugeordnete Kennlinie des ALB (6) zu geringeren Werten des Bremsdrucks abgeknickt wird, sobald der Betäti­ gungsdruck den Schaltdruck überschreitet.

Die Fig. 6 und 7 veranschaulichen, wie sich dieses Verhalten der Anpassungseinrichtung (10) auf die Kennlinien des Beispiel-Fahrzeugs Y bei im übrigen unveränderten Bedingungen auswirkt.

Das in Fig. 6 dargestellte Diagramm zeigt als ausgezo­ gene Linien wieder die ursprünglichen Reibungskurven der Achsen. Die erfindungsgemäße Ausbildung der Anpassungseinrichtung (10) gestattet es, den Reibungs­ kurven in dem Bereich oberhalb der Punkte F (HA) bzw. F′ (VA) den gestrichelt angegebenen Verlauf zu ver­ leihen. In F bzw. F′ erreicht der Betätigungsdruck den Schaltdruck. Die Darstellung verdeutlicht, daß die Erfindung die Reibungskurven nicht wesentlich anders als die dem ALB vorgeschaltete Druckbegrenzungsein­ richtung (Fig. 2 Linien A B und A′ B′) beeinflußt.

Das in Fig. 7 dargestellte Zuordnungsband zeigt ausgezogen wieder die ursprüngliche Kennlinie CE. In Punkt G erreicht der Betätigungsdruck den Schaltdruck. In G knickt die Kennlinie zu dem gestrichelt darge­ stellten Zweig GH ab. Die Darstellung verdeutlicht, daß die erfindungsgemäße Ausbildung der Anpassungs­ einrichtung (10) im Zuordnungsband einen nur gering­ fügigen Verlust an installiertem Bremspotential und einen weitgehend stetigen Verlauf der Kennlinie des Fahrzeugs ermöglicht.

Der Fachmann erkennt, daß zur Erzielung der in den Fig. 6 und 7 verdeutlichten vorteilhaften Wirkungen der Erfindung der Schaltdruck und das Druckminderver­ hältnis der Ventileinrichtung (4) entsprechend fest­ gelegt werden müssen. Die dazu für den jeweiligen Fall erforderlichen Überlegungen sind dem Fachmann geläufig und bedürfen deshalb hier keiner näheren Erläuterung.

Fig. 8 zeigt eine Anpassungseinrichtung (28), in der die Ventileinrichtung (4) einem ALB (24) der ALB- Relais-Bauart vorgeschaltet ist. Diese bekannte Bauart stellt eine Kombination aus einem ALB und einer Relaisventileinrichtung dar. Bei dieser Bauart dient der Einlaßdruck als Steuerdruck, während der Brems­ druck durch lastabhängige Einstellung des Vorrats­ drucks erzeugt wird. Zu diesem Zweck wird der Vorrats­ druck in bekannter Weise durch eine Zuleitung (25) herangeführt. Ein ALB dieser Bauart wird über eine Steuereinrichtung betätigt, die vorliegend durch einen Steueranschluß (23) symbolisiert ist. Der von der Ventileinrichtung (4) ausgesteuerte Druck dient in diesem Fall als Steuerdruck des ALB (24), statt, wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5, als Einlaßdruck des ALB (6).

Unter Berücksichtigung der vorstehend erwähnten Besonderheiten des ALB (24) gelten für dieses Ausfüh­ rungsbeispiel die zu den früheren Figuren gemachten Ausführungen entsprechend fort.

Wie Fig. 8 noch zeigt, läßt sich die Ventileinrichtung (4) durch die Zusammenschaltung einer Druckbegren­ zungseinrichtung (3) und einer Druckmindereinrichtung (5) darstellen. Diese Ausgestaltung ist insofern vorteilhaft, als derartige Einrichtungen marktüblich und daher schnell verfügbar und auch kostengünstig sind. Darüber hinaus bietet diese Ausgestaltung den Vorteil einfacher Nachrüstmöglichkeit.

Die Druckmindereinrichtung (5) weist einen Einlaß (22), einen Steueranschluß (26) und einen Auslaß (27) auf.

Aufgrund ihres inneren Aufbaus wirkt die Druckminder­ einrichtung (5) wie folgt. Wird sie am Einlaß (22) und am Steueranschluß (26) mit dem gleichen Druck beauf­ schlagt, so hat sie ein Übersetzungsverhältnis von 1, d. h. steuert am Auslaß (27) diesen Druck aus. Wird sie hingegen am Steueranschluß (26) mit einem geringe­ ren Druck beaufschlagt, so steuert sie am Auslaß (27) einen geminderten Druck aus, dessen Minderung von ihrem inneren Aufbau und der Höhe des am Steueran­ schluß (26) zugeführten Drucks abhängt. Eine solche Druckmindereinrichtung ist beispielsweise unter der Bezeichnung "Last/Leer-Ventil 4 73 300" aus den Seiten 80/81 der oben erwähnten WABCO-Druckschrift bekannt.

Die Druckbegrenzungseinrichtung (3) weist einen Einlaß (20) und einen Auslaß (21) auf. Sie läßt einen dem Einlaß (20) zugeführten Druck bis zur Höhe des einge­ stellten Begrenzungsdrucks zum Auslaß (21) durch und hält bei weiterem Anstieg des Einlaßdruckes den Begrenzungsdruck aufrecht. Eine solche Druckbegren­ zungseinrichtung ist beispielsweise unter der Bezeich­ nung "Druckbegrenzungsventil 4 75 010" aus den Seiten 82/83 der obengenannten WABCO-Druckschrift bekannt.

Sowohl die Druckmindereinrichtung (5) als auch die Druckbegrenzungseinrichtung (3) sind einlaßseitig mit dem Zuführungsteil (11) verbunden. Der Auslaß (21) der Druckbegrenzungseinrichtung (3) ist mit dem Steueran­ schluß (26) der Druckmindereinrichtung (5) verbunden. Der Auslaß (27) der Druckmindereinrichtung (5) ist mit dem Steueranschluß (23) des ALB (24) verbunden. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 tritt an die Stelle des Steueranschlusses (23) der nicht bezeichnete Einlaß des ALB (6).

Der Begrenzungsdruck der Druckbegrenzungseinrichtung (3) entspricht dem oben erwähnten Schaltdruck. Auf­ grund der beschriebenen Zusammenschaltung wird die Druckmindereinrichtung (5) bis zur Höhe des Schalt­ drucks sowohl an ihrem Einlaß (22) als auch an ihrem Steueranschluß (26) mit dem Betätigungsdruck aus dem Zuführungsteil (11) beaufschlagt. Sie steuert in dieser Phase einen gleich hohen Druck an ihrem Auslaß (27) zum ALB (27 bzw. 6) aus. Bei weiter ansteigendem Betätigungsdruck wird die Druckmindereinrichtung (5) in der anschließenden Phase am Steueranschluß (26) nur noch mit dem Schaltdruck, also einem geringeren Druck als am Einlaß (22), beaufschlagt. Sie steuert deshalb in dieser Phase an ihrem Auslaß (27) einen geminderten Druck aus. In der beschriebenen Zusammenschaltung ergeben deshalb die Druckmindereinrichtung (5) und die Druckbegrenzungseinrichtung (3) das oben beschriebene Verhalten der Ventileinrichtung (4).

Die Anpassungseinrichtung (10 bzw. 32) kann in aufge­ löster Bauweise dargestellt werden, wobei das ALB (6 bzw. 24) und die Ventileinrichtung (4) oder aber auch die Druckmindereinrichtung (5) und die Druckbegren­ zungseinrichtung (3) jeweils eine eigene Baueinheit bilden. ALB (6 bzw. 24) und Ventileinrichtung (4) können aber auch zu einer Baueinheit vereinigt sein.

Anstelle der oben beschriebenen Zusammenschaltung einer selbständigen Druckmindereinrichtung und einer selbständigen Druckbegrenzungseinrichtung kann auch eine eigene Ventileinrichtung geschaffen werden, welche die beschriebene Zusammenschaltung in einer Baueinheit vereinigt.

Es kann aber auch eine Baueinheit geschaffen werden, in der der ALB und die Ventileinrichtung in einer eigenen Ausgestaltung oder der ALB, die Druckminder­ einrichtung und die Druckbegrenzungseinrichtung zusammengefaßt sind.

Der Fachmann erkennt, daß sich der Schutzbereich der Erfindung nicht in den Ausführungsbeispielen erschöpft, sondern alle Ausgestaltungen erfaßt, deren Merkmale sich den Patentansprüchen unterordnen.

Insbesondere erkennt der Fachmann, daß die Vorteile der Erfindung unabhängig von der Art der Betätigungs­ einrichtung der Bremsanlage eintreten und daß demzu­ folge die vorstehend gemachten Ausführungen außer für Anhänger mit einer anderen Bremsanlage auch für Fahrzeuge aller anderen Kategorien, z.B. Lastkraft­ wagen und Omnibusse, entsprechend gelten.

Claims (7)

1. In der Druckmittelzuführung einer druckmittelbe­ tätigten Bremseinrichtung eines Fahrzeugs angeord­ nete Anpassungseinrichtung zur Anpassung der Bremskraft der Bremseinrichtung, mit einer last­ abhängigen Bremsdruckregeleinrichtung, nachstehend ALB, dadurch gekennzeichnet, daß dem ALB (6, 24) eine Ventileinrichtung (4) vorgeschaltet ist, die derart ausgebildet ist, daß sie bis zu einem vorbestimmten Schaltdruck den in dem stromaufwärts der Anpassungseinrichtung (10, 28) liegenden Teil (11) der Druckmittelzuführung (8, 11) herrschenden Druck durchsteuert und oberhalb des Schaltdrucks als Druckmindereinrichtung wirkt.

2. Anpassungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der ALB (6) von durchsteuernder Bauart ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (4) dem Einlaß des ALB (6) vorgeschaltet ist.

3. Anpassungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der ALB (24) der ALB-Relais-Bauart ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventileinrichtung (4) dem Steuer­ anschluß (23) des ALB (24) vorgeschaltet ist.

4. Anpassungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventil­ einrichtung (4) folgende Merkmale aufweist:

• a) Es ist eine Druckmindereinrichtung (5) mit einem Einlaß (22), einem Steueranschluß (26) und einem Auslaß (27) vorgesehen, welche bei Beaufschla­ gung des Einlasses (22) und des Steueranschlus­ ses (26) mit gleich hohem Druck am Auslaß (27) diesen Druck aussteuert;
• b) der Auslaß (27) der Druckmindereinrichtung (5) ist mit dem Einlaß bzw. dem Steueranschluß (23) des ALB (6 bzw. 24) verbunden;
• c) es ist eine Druckbegrenzungseinrichtung (3), deren Begrenzungsdruck der Schaltdruck ist, mit einem Einlaß (20) und einem Auslaß (21) vorge­ sehen, deren Einlaß (20) mit dem stromaufwärts der Anpassungseinrichtung (10, 28) liegenden Teil (11) der Druckmittelzuführung (8, 11) und deren Auslaß (21) mit dem Steueranschluß (26) der Druckmindereinrichtung (5) verbunden ist.

5. Anpassungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilein­ richtung (4) und der ALB (6 bzw. 24) zu einer Baueinheit vereinigt sind.

6. Anpassungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmindereinrichtung (5) und das Druckbegrenzungsventil (3) zu einer Bau­ einheit vereinigt sind.

7. Anpassungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmindereinrichtung (5), das Druckbegrenzungsventil (3) und der ALB (6 bzw. 24) zu einer Baueinheit (10 bzw. 28) vereinigt sind.