DE3738589A1 - Bremsdruckregelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruckregelvorrichtung für die Durchführung von Bremssperrdifferentialregelungen (BSD-Regelungen) und Antriebsschlupfregelungen (ASR) hydraulischer Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen, wobei sowohl eine gemeinsame als auch eine individuelle Regelung des Bremsdrucks in den Radzylindern der angetriebenen Räder der Vorder- beziehungsweise Hinterachse durchgeführt werden kann, mit einem BSD-Regelungs- beziehungsweise ASR-Druck­ modulationsaggregat, einem elektronischen Regler und Rad­ sensoren, die Sensorsignale erzeugen, die der elektronische Regler an seinem Eingang aufnimmt und entsprechend einem oder mehreren Regelalgorithmen verarbeitet und an seinem Ausgang als Stellgrößen für das Druckmodulationsaggregat zur Verfügung stellt.

Im modernen Automobilbau wird in immer größerem Maße die automatisch geregelte Bremse eingeführt, um die Fahrsicher­ heit zu erhöhen. Antiblockiervorrichtungen werden bereits in großer Stückzahl eingebaut. Hinzu tritt nun die Regelung des Vortriebs des Fahrzeugs. Das heißt, die Regelung des Drucks in den Radzylindern angetriebener Räder während des Anfahrens oder während der Beschleunigung. Ein Durch­ drehen der angetriebenen Räder soll damit vermieden werden. Die Fahrstabilität soll vergrößert werden.

Dies gilt insbesondere bei niedrigen Haftwerten der Fahr­ bahndecke, bei My-Split- oder My-Sprung-Situationen.

Für die Vortriebsschlupfregelung existieren zwei Konzepte:

Erstens: Die Regelung des Vortriebs ohne Motoreingriff, also ohne sogenanntes "Motormanagement". Bei dieser Regel­ methode wird nur die Bremse, genau genommen, der modulierte Druck in den Radzylindern der Bremse zur Regelung des Vortriebs eingesetzt. Man spricht vom "Bremssperrdifferen­ tial", abgekürzt vom "BSD".

Zweitens: Die Regelung mit der Bremse, wie unter Erstens beschrieben, und die gleichzeitige Regelung mit dem Motor­ management.

Beim Motormanagement wird das Drehmoment des Verbrennungs­ motors durch Veränderung der Einspritzung, der Drossel­ klappenstellung, durch Ein- und Ausblenden der ganzen Zündung oder nur einzelner Zündkerzen, durch Zündzeitpunkt­ verstellungen und durch andere Mittel verändert.

Der Vortrieb wird also einmal kontrolliert durch das Anlegen der Bremse und zum anderen durch Ausschalten oder Reduzieren des Motordrehmoments.

Diese zweite Regelmethode wird im neueren Sprachgebrauch als "Antriebsschlupfregelung" oder "ASR" bezeichnet. Der frühere Sprachgebrauch kennt allerdings den Begriff Antriebsschlupfregelung auch für eine Regelmethode, wie sie unter Erstens beschrieben wurde.

Alle in den Patentansprüchen und in der Beschreibung gemachten Ausführungen zur Antriebsschlupfregelung gelten aus Vereinfachungsgründen in gleicher Weise auch für die Bremssperrdifferentialregelung.

Die Entwicklung im modernen Automobilbau geht also zu einer Regelung des Drehmoments am Fahrzeugrad sowohl im Bremsfall (Antiblockierregelung) als auch im Vortriebsfall (BSD-Re­ gelung beziehungsweise Antriebsschlupfregelung).

Es besteht das Bestreben in der Kraftfahrzeugindustrie Antiblockiervorrichtungen zu ergänzen durch Antriebsschlupf­ regelvorrichtungen. Derartige Kombinationen von Antiblockiervorrichtungen und Antriebsschlupfregelvorrich­ tungen sind bereits bekannt.

Es sei beispielsweise auf die Patentanmeldung P 36 11 931 hingewiesen.

Bei diesem Stand der Technik handelt es sich um eine hydrau­ lische Bremsanlage mit Radschlupfregeleinrichtung, insbeson­ dere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch einen hydraulischen Kraftverstärker unter Druck setzbaren Hauptzylinder, bei der zwischen dem Hauptzylinder und dem am Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen Ventilmittel vorgesehen sind, durch die Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar ist, wobei aus den Radbremsen entnommenes Druckmittel aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers oder einer Hilfsdruckquelle ergänzbar ist, und bei der während des Regelvorgangs eine Hubgegrenzung des Bremspedals erfolgt.

Das Besondere bei dieser bekannten Radschlupfregeleinrich­ tung besteht darin, daß an die von den Arbeitskammern des Hauptzylinders zu den Radbremsen führenden Bremsleitungen Druckleitungen angeschlossen sind, die über Ventilmittel an den Druckraum des hydraulischen Verstärkers und/oder an die Hilfsdruckquelle anschließbar sind, wobei in die Bremsleitungen zusätzlich Sperrventile eingeschaltet sind, über die die Verbindungen der Bremsleitungen in den Arbeits­ räumen des Hauptzylinders unterbrechbar sind.

Bei bekannten Antriebsschlupfregelvorrichtungen der beschrie­ benen Art ist ein großer Ventilaufwand notwendig. Mehrere Magnetventile müssen eingesetzt werden, um ein einwandfreies Funktionieren der Anlage im Antriebsschlupfregelmodus zu gewährleisten. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß im Antriebsschlupfregelmodus Teile der Antiblockiervorrichtung von den Antriebsschlupfregelkomponenten hydraulisch getrennt werden müssen. Andererseits ist jedoch die Druckmittelver­ sorgung für die Antriebsschlupfregelung sicherzustellen. Diese Erfordernisse machen insbesondere den Einsatz mehrerer Elektromagnetventile nötig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile zu vermeiden, Antriebsschlupfregelvorrichtungen, die auf Antiblockiervorrichtungen aufbauen, in ihrem Grund­ konzept zu vereinfachen. Insbesondere soll die Anzahl der Ventile, die bisher nötig waren, verringert werden.

Außerdem sollen die angetriebenen Räder einer Achse entweder gemeinsam oder individuell im Antriebsschlupfregelmodus geregelt werden können, und zwar insbesondere nach dem Select Low-Prinzip. Diese Regelung soll mit einfachen Mitteln durchgeführt werden. lnsbesondere soll durch die Erfindung der Aufwand an Ventilen für die individuelle Regelung einzelner Räder reduziert werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Sperrventil vorgesehen ist, welches das BSD-Regelungs-/ASR-Druckmodulationsaggregat von den nicht an den BSD-Regelungen/Antriebsschlupfregelungen beteiligten Teile der Bremsdruckregelvorrichtung trennt und zusammen mit einem weiteren Ventil die Druckmo­ dulation im BSD-Regel-/ASR-Modus im Radzylinder mindestens eines angetriebenen Rades durchführt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß das Sperrventil und ein elektromagnetisch betätigbares Ventil die Druckmodulation im BSD-Regel-/An­ triebsschlupfregelmodus im Radzylinder übernehmen.

Das Sperrventil kann ebenfalls als elektromagnetisch betätigbares Ventil ausgebildet sein.

In Weiterentwicklung des erfinderischen Gedankens wird eine Bremsdruckregelvorrichtung für die Durchführung von BSD-Re­ gelungen/Antriebsschlupfregelungen und Antiblockierregelungen hydraulischer Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, bestehend aus einem Hauptzylinder, einem auf den Hauptzy­ linder einwirkenden, hydraulischen Verstärker, Radbremszy­ lindern, einem BSD-Regel-/ASR-Druckmodulationsaggregat, einem Antiblockierdruckmodulationsaggregat (ABS-Aggregat), wobei jedes Aggregat eine Gruppe von elektromagnetisch betätigbaren Ventilen, und zwar Stromlos-Offen-Ventile (SO-Ventile) und Stromlos-Geschlossen-Ventile (SG-Ventile) umfaßt, einem elektronischen Regler, der aufgrund eines oder mehrerer in ihm gespeicherter Regelalgorithmen für die BSD-Regelung/Antriebsschlupfregelung und für die Anti­ blockierregelung an seinem Eingang angelieferter Radsensor­ signale verarbeitet und an seinem Ausgang als Ausgangssignale zur Verfügung stellt, welche die SO-Ventile und SG-Ventile so schalten, daß nach Maßgabe der Regelalgorithmen des elek­ tronischen Reglers Druckaufbauphasen, Druckkonstanthalte­ phasen und Druckabbauphasen in den Radzylindern durchgeführt werden, einer Druckmittel­ quelle und einem Vorratsbehälter.

Bei dieser Bremsdruckregelvorrichtung wird vorgesehen, daß ein Einlaßventil für das BSD-Regelungs-/ASR-Aggregat vorge­ sehen ist, welches in der Druckaufbauphase im BSD-Re­ gel-/Antriebsschlupfregelmodus eine erste und eine zweite Druckmittelleitung von der Druckmittelquelle zu den Radzy­ lindern eines ersten angetriebenen Fahrzeugrades und eines zweiten angetriebenen Fahrzeugrades freigibt, daß dem Radzy­ linder des ersten angetriebenen Rades ein SO-Ventil und ein SG-Ventil des ABS-Aggregats zugeordnet sind, welche die Druckmodulation im BSD-Regel/Antriebsschlupfregelmodus im Radzylinder des ersten angetriebenen Rades übernehmen, und daß dem Radzylinder des zweiten angetriebenen Rades das Sperrventil und ein weiteres Ventil zugeordnet sind, welche die Druckmodulation im BSD-Regel/Antriebsschlupf­ regelmodus im Radzylinder des zweiten angetriebenen Rades übernehmen.

Durch die Erfindung werden folgende Vorteile erreicht:

Es ist sowohl eine gemeinsame Antriebsschlupfregelung beider Räder einer Achse als auch eine individuelle Antriebsschlupf­ regelung eines Rades einer Achse möglich. Das Sperrventil, das die Antriebsschlupfregelvorrichtung von den übrigen Teilen der Bremsdruckregelvorrichtung des Standes der Technik lediglich trennte, erhält durch die Erfindung eine Mehrfach­ funktion. Es nimmt an der Druckmodulation, insbesondere im Antriebsschlupfregelmodus, teil. Dadurch wird eine Redu­ zierung des Mehraufwands an Ventilen insbesondere für die individuelle Antriebsschlupfregelung eines Rades erreicht. Dies führt zu einer Reduzierung des gesamen Bauvolumens.

Insbesondere werden 2/2-Magnetventile eingespart. Eine Integration des gesamten hydraulischen Aggregats für die Antiblockierregelung und Antriebsschlupfregelung ist leichter realisierbar.

Die Voraussetzungen für ein einfaches Baukastensystem für den hydraulischen Teil der Bremsdruckregelvorrichtung werden verbessert.

Damit verbunden wird eine Reduzierung der Herstellungskosten erreicht.

Das Antriebsschlupfhydraulikaggregat wird schließlich so klein, daß es am Verstärker anflanschbar ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden detaillierten Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele der Erfindung zu entnehmen.

Fig. 1 zeigt eine Antiblockiervorrichtung.

Fig. 2 und Fig. 3 zeigen je ein erfindungsgemäßes Ausfüh­ rungsbeispiel für eine Antriebsschlupfregelvorrichtung, die auf die Antiblockiervorrichtung gemäß Fig. 1 aufbaut.

In der nachfolgenden Figurenbeschreibung werden Regelvor­ gänge an den Bremsen der angetriebenen Hinterachse entweder in Form der gemeinsamen Regelung beider angetriebenen Hinterräder oder in Form der individuellen Regelung eines angetriebenen Hinterrads erläutert.

In analoger Weise gilt diese Beschreibung auch für die gemeinsame oder individuelle Regelung der angetriebenen Räder einer Vorderachse.

Die Regelungen können in der beschriebenen Form, wie ein­ gangs dargelegt, bei einer Vortriebsschlupfregelung mit oder ohne Motormanagement durchgeführt werden.

Die in Fig. 1 gezeigte Antiblockiervorrichtung besteht aus folgenden wesentlichen Aggregaten:

Druckmittelversorgungsanlage 4, Verstärker 5, Hauptzylinder 13, Antiblockierdruckmodulationsaggregat (ABS-Aggregat) 14, Vorratsbehälter 47. Die Druckmittelversorgangsanlage umfaßt einen Motor 15, der eine Pumpe 16 antreibt, ein Sicherheitsventil 18 und einen Druckspeicher 19. Das Bezugs­ zeichen 20 bezeichnet die Überwachungseinheit für die Druck­ mittelversorgung.

Die Pumpe entnimmt über die Leitung 22 dem Vorratsbehälter 47 Druckmittel. Durch die Pumpe 16 wird das Druckmittel über das Rückschlagventil 17 in den Druckspeicher 19 und in die Druckleitung 23 gefördert.

Der Verstärker 5 und der Tandemhauptzylinder 13 sind koaxial angeordnet. Der Verstärkerdruck im Verstärkerdruckraum 3 wird durch das Regelventil 2, abhängig von der Fußkraft F, geregelt.

Das ABS-Aggregat 14 für die Steuerung des Drucks in den Radzylindern umfaßt mehrere Einlaßventile in Form von Elek­ tromagnetventilen, die stromlos offen sind und daher weiterhin als Stromlos-Offen-Ventile oder SO-Ventile 7, 9, 11 bezeichnet werden.

Das ABS-Aggregat enthält weiterhin elektromagnetische betätigte Auslaßventile, die stromlos geschlossen sind, und daher weiterhin als Stromlos-Geschlossen oder SG-Ventile 8, 10, 12 bezeichnet werden.

VL bezeichnet den Druckmittelausgang für den Radzylinder an der Vorderachse links. Die Bezeichnung HA bezeichnet die Druckmittelzuführung zur Hinterachse. Die Bezeichnung VR steht für die Druckleitung zum Radzylinder am rechten Rad der Vorderachse.

Die Räder der Vorderachse werden also individuell anti­ blockiergeregelt, während beide Räder der Hinterachse gemeinsam antiblockiergeregelt werden.

Die SO- und SG-Ventile des ABS-Aggregats werden durch die Ausgangssignale eines elektronischen Reglers gesteuert. Aufgabe des elektronischen Reglers ist es, die Radsensorsig­ nale zu verarbeiten und zwar entsprechend einem Anti­ blockierregelalgorithmus, beziehungsweise entsprechend einem Antriebsschlupfregelalgorithmus, wenn die Vorrichtung, wie weiter unten beschrieben, zu einer Antriebsschlupfregel­ vorrichtung erweitert wird.

Der Stand der Technik kennt dieses Prinzip der Erfassung der Radumfangsgeschwindigkeit durch Sensoren, die Verarbei­ tung der Sensorsignale in einem elektronischen Regler und das Betätigen der SO- und SG-Ventile durch die Ausgangssig­ nale des Reglers. Rein beispielhaft sei auf die DE-OS 36 10 352.7 hingewiesen.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Bremsanlage im Normal­ bremsmodus beschrieben:

Durch die Fußkraft F wird die Druckstange 21 nach links verschoben. Durch den Doppelhebelmechanismus 1 wird das Regelventil 2 betätigt. Es öffnet, und abhängig von der Fußkraft wird in der Verstärkerdruckkammer 3 Druck aufgebaut. Druckmittel kann nun aus dem Druckspeicher 19 über die Druckleitung 23 in den Verstärkerdruckraum 3 gelangen.

Dadurch wird der Verstärkerkolben 24 nach links verschoben. Der Verstärkerkolben bewegt den Druckstangenkolben 27 und den Zwischenkolben 28 des Tandemhauptzylinders. In den Arbeitskammern 25, 26 des Tandemhauptzylinders baut sich Druck auf, der über die Druckleitungen 29, 30 und die geöff­ neten SO-Ventile 11, 7 zur linken Bremse an der Vorderrad­ achse und zur rechten Bremse an der Vorderradachse gelangt. Der hydraulische Druck für die Hinterachse wird über die Druckleitung 31 direkt aus dem Verstärkerdruckraum entnom­ men.

Die Ventile 6 sind an sich bekannte Zentralventile, die bei Betätigung des Hauptzylinders, das heißt bei Druckaufbau in den Arbeitsräumen, schließen. Bei Bremslösung schalten die Zentralventile 6 auf Durchlaß, so daß Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 47 über die Leitung 32, das Rückschlag­ ventil 33 und die Vorkammer 34 nachlaufen kann.

In Fig. 1 ist die Vorrichtung in Bremslösestellung gezeigt.

Es folgt eine Beschreibung der Antiblockierregelung:

Durch ein Ausgangssignal des elektronischen Reglers wird das Hauptventil 51 auf Durchfluß geschaltet. Gleichzeitig wird die Leitung 32 zum Vorratsbehälter 47 durch das Haupt­ ventil 51 gesperrt.

Über die hydraulische Leitung 48 wird der Raum 49 unter Druck gesetzt. Die Positionierhülse 50 wird nach rechts verschoben und arretiert während des Regelvorgangs die allein für den Normalbremsmodus zuständigen Komponenten.

Durch den Druckaufbau im Raum 3 wird der Verstärkerkolben 24 bis zu einem Anschlag nach links verschoben. Die Kolben 27 und 28 werden dadurch ebenfalls über eine bestimmte Strecke nach links verschoben. Die Zentralventile 6 werden geschlossen. Druckmittel gelangt aus dem Verstärkerdruckraum 3 über die Leitung 42, Hauptventil 51, Vorkammer 34, die Druckleitungen 35, 36, Rückschlagventile 37, 38 in die Arbeitsräume 25, 26. Von dort gelangt Druckmittel zu den Bremsen der Vorderachse. In der Praxis werden die Rück­ schlagventile durch Manschetten der Kolben 27, 28 verkör­ pert. Aufgrund der Bauart der Manschetten erfüllen diese die gewünschte Rückschlagventilfunktion. Entsprechend dem im elektronischen Regler installierten Antiblockier­ regelalgorithmus werden die SO- und SG-Ventile 7, 8, 11, 12 geschaltet. Druck wird in den Radzylindern der Vorder­ achse entsprechend dem Regelalgorithmus reduziert, konstant gehalten oder wieder aufgebaut. In gleicher Weise wird auch der Druck in den Radzylindern der Hinterachse durch die SO- und SG-Ventil 9, 10 entsprechend dem Antiblockier­ regelmodus geregelt. Die Druckversorgung für die Hinterachse erfolgt unmittelbar aus dem Verstärkerdruckraum 3 über die Druckleitung 31.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung in Form der Kombination einer Antiblockierregelvorrichtung gemäß Fig. 1 mit einer Antriebsschlupfregelvorrichtung.

Für die Antriebsschlupfregelung wird die für die Anti­ blockierregelung bekannte Methode angewendet:

Radsensorsignale werden einem elektronischen Regler zuge­ führt. Diese Signale werden in dem elektronischen Regler nach dort installierten Regelalgorithmen verarbeitet. An seinem Ausgang stellt der elektronische Regler Ausgangssig­ nale zur Verfügung. Diese Ausgangssignale sind die Schalt­ signale für die SO- und SG-Ventile der Antriebsschlupf­ regelvorrichtung.

Die SO- und SG-Ventile werden stets so geschaltet, wie es die Regelalgorithmen im Antriebsschlupfregelmodus und Antiblockierregelmodus vorschreiben.

Das ASR-Aggregat 52 gemäß Fig. 2 umfaßt unter anderem das SG-Ventil 39, zwei SO-Ventile 40, 41, zwei Rückschlag­ ventile 43, 44 und ein Drosselventil 45. Das Drosselventil 45 des ASR-Aggregats 52 und das Drosselventil 46 des ABS-Aggregats 53 führen eine Feinabstimmung des hydrau­ lischen Drucks für die Antriebsschlupfregelung durch.

Zur Beschreibung der Antriebsschlupfregelung ist eine Erläu­ terung der Bezeichnung "Sperrventil" 41 und "Einlaßventil" 39 notwendig.

In der Druckaufbauphase des Antriebsschlupfregelmodus wird das SO-Ventil 41 in Sperrstellung geschaltet. Es sperrt damit das ASR-Aggregat gegen Druckmittelabfluß über den in dieser Situation drucklosen Verstärkerraum 3, über das Regelventil 2 in den drucklosen Vorratsbehälter 47. Das SO-Ventil 41 wird daher als "Sperrventil" bezeichnet.

In der Druckaufbauphase der Antriebsschlupfregelung wird das SG-Ventil 39 in Durchlaßposition geschaltet. Damit wird Druckmittel in das ASR-Aggregat eingelassen. Das SG- Ventil 39 wird daher als "Einlaßventil" bezeichnet.

Es folgt die Beschreibung der Arbeitsweise des Ausführungs­ beispiels der erfindungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung nach Fig. 2, und zwar in den Regelmodi:
Antriebsschlupfregelung,
Antiblockierregelung,
Normalbremsung.

Antriebsschlupfregelung:

Während der Druckaufbauphasen wird das Einlaßventil, be­ ziehungsweise SG-Ventil 39, in die Durchlaßposition ge­ schaltet. Das Sperrventil, beziehungsweise SO-Ventil 41, wird während der Druckaufbauphasen in Sperrposition ge­ schaltet.

Aufgrund der Radsensorsignale, die, wie dargestellt, gemäß einem Antriebsschlupfreglalgorithmus im elektronischen Regler verarbeitet werden, wird vom elektronischen Regler das Erfordernis erkannt, daß ein Druckaufbau in den Radzy­ lindern der angetriebenen Räder der Hinterachse stattfinden muß.

In dieser Situation nehmen die folgenden Ventile die genann­ ten Positionen ein:

Das SG-Ventil 39 wird auf Durchlaß geschaltet. Das SO-Ventil 9 des ABS-Aggregats steht in Durchlaßposition. Das SO-Ventil 40 des ASR-Aggregats steht in Offen-Position. Das Ventil 41 ist geschlossen. Das Ventil 10 ist geschlossen.

Druckmittel kann nunmehr von der Druckmittelquelle über die Leitungen 23, 54, das offene SG-Ventil 39, das SO-Ventil 40, über das Drosselventil 45 zum Radzylinder des angetrie­ benen, rechten Rads der Hinterachse gelangen.

Druckmittel gelangt weiterhin über die Leitung 55, das offene SO-Ventil 9 zum Radzylinder des angetriebenen linken Rads der Hinterachse.

Aufgrund der Radsensorsignale wird das Erfordernis erkannt, daß im Radzylinder des angetriebenen linken Rads der Hinter­ achse ein Druckabbau erforderlich ist und daß im Radzylin­ der des angetriebenen rechten Rads der Hinterachse ein Druckaufbau erforderlich ist.

In dieser Situation nehmen die an der Regelung beteiligten Ventile folgende Stellungen ein:

Das SG-Ventil 39 ist in Offen-Position geschaltet. Das SO-Ventil 40 steht in Offen-Position. Das Ventil 41 wird in Sperrposition geschaltet. Das Ventil 9 des ABS-Aggregats wird geschlossen. Das Ventil 10 wird auf Durchlaß geschal­ tet.

Die Druckmittelzuführung zum Radzylinder hinten rechts erfolgt über die Druckleitung 23, das Ventil 39, die Druck­ leitung 56, das Ventil 40 und die Druckleitung 57.

Der Druckmittelabbau im Radzylinder hinten links erfolgt über das Ventil 10 des ABS-Aggregats, das in Offen-Position geschaltet ist, über die Abflußleitung 58 in den Vorratsbe­ hälter.

Aufgrund der Radsensorsignale wird das Erfordernis erkannt, daß Druckaufbau im Radzylinder hinten links notwendig ist und daß ein Druckabbau im Radzylinder hinten rechts vorge­ nommen werden muß.

In dieser Situation nehmen die an der Regelung beteiligten Ventile folgende Stellung ein:

Das Ventil 39 ist in Offen-Position geschaltet, das Ventil 9 des ABS-Aggregats ist offen. Das Ventil 10 ist geschlossen. Das Ventil 41 des ASR-Aggregats ist offen. Das Ventil 40 ist geschlossen.

Die Druckmittelzuführung zum Radzylinder hinten links erfolgt über die Leitung 23, das in Offen-Position geschaltete Ventil 39, die Druckleitung 55 und das Ventil 9.

Der Druckabbau im Radzylinder hinten rechts erfolgt über das Drosselventil 45 und das SO-Ventil 41 in den Raum 3 des Bremskraftverstärkers, der in dieser Situation drucklos ist, und vom Raum 3 in den Vorratsbehälter 47.

In der Praxis hat sich herausgestellt, daß diese Variante der Druckmittelzuführung eine bestimmte Vereinheitlichung in der Fertigung von Antriebsschlupfregelsystemen für Vorderachsen einerseits und Hinterachsen andererseits in Hinsicht auf eine Kanalbohrung zuläßt.

Dies führt zur Verbilligung der Massenherstellung von Antriebsschlupfregelsystemen für Vorder- und Hinterachsen.

Aufgrund der Radsensorsignale wird das Erfordernis erkannt, daß Druckabbau in den Radzylindern hinten rechts und hinten links notwendig ist.

In dieser Situation bleibt das SO-Ventil 41 des ASR-Aggre­ gats offen. Das SO-Ventil 40 wird geschlossen. Das Ventil 10 des ABSAggregats wird in Offen-Stellung geschaltet. Das SG-Ventil 39 bleibt geschlossen. Das Ventil 9 wird geschlossen.

Der Druckmittelabfluß aus dem Radzylinder hinten rechts erfolgt über das Drosselventil 45, das SO-Ventil 41, über die Kammer 3 des Bremskraftverstärkers, über das geöffnete Ventil 2 in den Vorratsbehälter 47.

Der Druckmittelabfluß aus dem Radzylinder hinten links erfolgt über das offene Ventil 10 des ABS-Aggregats direkt in den Vorratsbehälter.

In Fig. 3 wird eine alternative Druckmittelzuführung zum Radzylinder hinten links dargestellt. Es ist eine Leitung 63 vorgesehen, die eine Verbindung zwischen dem SG-Ventil 39, also dem ASR-Einlaßventil, und dem Radzylinder der Bremse des angetriebenen linken Hinterrades herstellt.

Wenn eine Druckerhöhung im Radzylinder hinten links während der Antriebsschlupfregelung erforderlich ist, nehmen die an der Regelung beteiligten Ventile des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 die folgenden Positionen ein:

Das Ventil 39 wird in Offen-Position geschaltet. Ventil 9 befindet sich in seiner Offen-Position. Ventil 10 befindet sich in seiner Geschlossen-Position.

Der Druckmittelaufbau hinten links erfolgt über Ventil 39, Leitung 63 und Ventil 9.

Falls auch Druckerhöhung im Radzylinder hinten rechts erforderlich ist, steht Ventil 40 in seiner Offen-Position und Ventil 41 wird geschlossen.

Der Vorteil dieses Ausführungsbeispiels der Erfindung liegt darin, daß die in der Praxis vorhandene Kanalbohrung zum Hauptventil 51 im Antriebsschlupfregelmodus zur Versorgung des Radzylinders hinten links mit herangezogen werden kann. Dies bedeutet,daß eine Standardbearbeitung wie bei der reinen ABS-Ausführung durchgeführt werden kann. Dies bringt einen Rationalisierungseffekt und damit eine Verbilligung der Herstellung.

Antiblockierregelmodus:

Aufgrund der Radsensorsignale wird das Erfordernis erkannt, daß im ABS-Modus Druckabbau in den Radzylindern der beiden Räder der Hinterachse notwendig ist.

In dieser Situation nehmen die nachfolgend genannten Ventile die beschriebenen Stellungen ein:

Das Ventil 39 des ASR-Aggregats ist geschlossen. Das Ventil 41 des ASR-Aggregats wird durch Schaltung geschlossen. Das Ventil 40 des ASR-Aggregats ist geöffnet. Das Ventil 9 des ABS-Aggregats ist geöffnet. Das Ventil 10 des ABS-Aggregats wird durch Schaltung geöffnet.

Druckmittel kann somit aus dem Radzylinder hinten rechts über die Leitung 57, das parallel geschaltete Drosselventil 45 und Rückschlagventil 44, das Ventil 40, die Leitung 56, das Ventil 9 und das Ventil 10 in die Leitung 58 fließen und von dort in den drucklosen Vorratsbehälter 47.

Der Radzylinder hinten links wird über die Leitung 59 und das Ventil 10 des ABS-Aggregats, sowie über die Leitung 58 druckentlastet.

Aufgrund der Radsensorsignale wird das Erfordernis erkannt, daß im ABS-Modus ein Druckaufbau in den Radzylindern des linken und des rechten Rad der Hinterachse notwendig ist.

In dieser Situation nehmen die an der Regelung beteiligten Ventile folgende Positionen ein:

Das Ventil 39 des ASR-Aggregats ist geschlossen. Die beiden Ventile 40, 41 des ASR-Aggregats sind geöffnet. Das Ventil 9 des ABS-Aggregats ist geöffnet, das Ventil 10 des ABS-Aggregats ist geschlossen.

Druckmittel gelangt nunmehr aus dem unter Druck stehenden Verstärkerraum 3 über das Ventil 41 in den Radzylinder hinten rechts. Die Leitungen 60, 57 stehen in Verbindung mit der Leitung 61. Über das Ventil 40 und über die Druck­ leitungen 55, 56 gelangt Druckmittel über das Ventil 9 des ABS-Aggregats in den Radzylinder hinten links.

Normalbremsmodus:

In diesem Modus nehmen die beteiligten Ventile, die in der Fig. 2 dargestellten Positionen ein.

Die Radzylinder der Vorderachse und der Hinterachse werden mit Druck beaufschlagt. Für die Druckbeaufschlagung der Vorderachse stehen die Ventile 11 und 7 in Offen-Position und die Ventile 12 und 8 in Geschlossen-Position.

Für die Druckbeaufschlagung der Radzylinder der Hinterachse in Verbindung mit den weiter oben kommentierten Ventilen gilt folgendes:

Bei Druckaufbau ist das Ventil 39 des ASR-Aggregats geschlossen. Die Ventile 41, 40 des ASR-Aggregats sind geöffnet.

Das Ventil 9 des ABS-Aggregats ist geöffnet. Das Ventil 10 des ABS-Aggregats ist geschlossen.

Bei Betätigung des Bremspedals wird im Raum 3 des Verstär­ kers Druck erzeugt, der der Fußkraft proportional ist. Druckmittel gelangt aus dem Raum 3 über die Leitung 60, das Ventil 41 in die Leitung 57 und von dort zum Radzylinder hinten rechts.

Da die Leitung 57 mit der Leitung 61 verbunden ist, gelangt Druckmittel über das offene Ventil 40 des ASR-Aggregats und über das sich öffnende Rückschlagventil 43 des ASR-Aggregats in die Leitung 56 und über das offene Ventil 9 des ABS-Aggregats in den Radzylinder hinten links.

Wenn im Normalbremsmodus Druck in den Radzylindern hinten rechts und hinten links abgebaut werden soll, dann nehmen die folgenden Ventile die genannten Positionen ein.

Ventil 39 des ASR-Aggregats bleibt geschlossen, das Ventil 40 ist geöffnet. Ebenso ist das Ventil 41 des ASR-Aggregats geöffnet. Das Ventil 9 des ABS-Aggregats ist geöffnet. Das Ventil 10 ist geschlossen.

Druckmittel kann nunmehr aus dem Radzylinder hinten rechts abfließen über die Leitung 57, das Drosselventil 45, das Rückschlagventil 44 und das offene Ventil 41 in den druck­ losen Raum 3 des Verstärkers und von dort über das geöffnete Ventil 2 in den drucklosen Vorratsbehälter 47.

Druck im Radzylinder hinten links wird wie folgt abgebaut:

Druckmittel fließt ab über das Drosselventil 46 und das offene Ventil 9 des ABS-Aggregats und über das sich öffnende Rückschlagventil 62 des ABS-Aggregats. Das Druckmittel fließt weiterhin ab über die Leitungen 55, 56 in die Leitung 61. Von dort gelangt das Druckmittel in die drucklose Kammer 3 des Verstärkers und über das geöffnete Ventil 2 in den drucklosen Vorratsbehälter 47.

Im Vorangegangenen wurde ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf das beschrie­ bene Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann auch durch andere Schaltungen mit vergleichbaren Schaltfunktionen und Schaltverknüpfungen erreicht werden, daß ein Ventil des ASR-Aggregats neben seiner Sperrfunktion auch Druckmodu­ lationsaufgaben im Rahmen des Antriebsschlupfregelmodus übernimmt.

Liste der Einzelteile:

 1 Hebelmechanismus
 2 Regelventil
 3 Verstärkerdruckraum
 4 Druckmittelversorgungsanlage
 5 Verstärker
 6 Zentralventil
 7 SO-Ventil
 8 SG-Ventil
 9 SO-Ventil
10 SG-Ventil
11 SO-Ventil
12 SG-Ventil
13 Hauptzylinder
14 ABS-Aggregat (Fig. 1)
15 Motor
16 Pumpe
17 Rückschlagventil
18 Sicherheitsventil
19 Druckspeicher
20 Überwachungseinheit
21 Druckstange
22 hydraulische Leitung
23 Druckleitung
24 Verstärkerkolben
25 Arbeitskammer
26 Arbeitskammer
27 Druckstangenkolben
28 Zwischenkolben
29 Druckleitung
30 Druckleitung
31 Druckleitung
32 hydraulische Leitung
33 Rückschlagventil
34 Vorkammer
35 Druckleitung
36 Druckleitung
37 Rückschlagventil
38 Rückschlagventil
39 SG-Ventil
40 SO-Ventil
41 SO-Ventil
42 hydraulische Leitung
43 Rückschlagventil
44 Rückschlagventil
45 Drosselventil
46 Drosselventil
47 Vorratsbehälter
48 hydraulische Leitung
49 Raum
50 Positionierhülse
51 Hauptventil
52 ASR-Aggregat
53 ABS-Aggregat (Fig. 2, Fig. 3)
54 Druckleitung
55 Druckleitung
56 Druckleitung
57 Druckleitung
58 Abflußleitung
59 Leitung
60 Leitung
61 Leitung
62 Rückschlagventil

Claims (4)

1. Bremsdruckregelvorrichtung für die Durchführung von Bremsensperrdifferentialregelungen (BSD-Regelungen) und Antriebsschlupfregelungen (ASR) hydraulischer Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen, wobei sowohl eine gemeinsame als auch eine individuelle Regelung des Bremsdrucks in den Radzy­ lindern der angetriebenen Räder der Vorder- beziehungsweise Hinterachse durchgeführt werden kann, mit einem BSD-Rege­ lungs- beziehungsweise ASR-Druckmodulationsaggregat, einem elektronischen Regler und Radsensoren, die Sensorsignale erzeugen, die der elektronische Regler an seinem Eingang aufnimmt und entsprechend einem oder mehreren Regelalgo­ rithmen verarbeitet und an seinem Ausgang als Stellgrößen für das Druckmodulationsaggregat zur Verfügung stellt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrventil vorgesehen ist, welches das BSD-Regelungs-/ASR-Druckmodulationsaggregat von den nicht an den BSD-Regelungen/Antriebsschlupfrege­ lungen beteiligten Teilen der Bremsdruckregelvorrichtung trennt und zusammen mit einem weiteren Ventil die Druck­ modulation im BSD-Regel-/ASR-Modus im Radzylinder mindestens eines angetriebenen Rades durchführt.

2. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil und ein elektromagne­ tisch betätigbares Ventil die Druckmodulation im BSD-Re­ gel-/ASR-Modus im Radzylinder übernehmen.

3. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil als elektro­ magnetisch betätigbares Ventil ausgebildet ist.

4. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 für die Durchführung von BSD-Regelungen/Antriebsschlupf­ regelungen und Antiblockierregelungen hydraulischer Brems­ anlagen von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem Haupt­ zylinder, einem auf den Hauptzylinder einwirkenden, hydrau­ lischen Verstärker, Radbremszylindern, einem BSD-Re­ gel-/ASR-Druckmodulationsaggregat, einem Antiblockier­ druckmodulationsaggregat (ABS-Aggregat), wobei jedes Aggregat eine Gruppe von elektromagnetisch betätigbaren Ventilen, und zwar Stromlos-Offen-Ventile (SO-Ventile) und Stromlos-Geschlossen-Ventile (SG-Ventile) umfaßt, einem elektronischen Regler, der aufgrund eines oder mehrerer in ihm gespeicherter Regelalgorithmen für die BSD-Rege­ lung/Antriebsschlupfregelung und für die Antiblockierre­ gelung an seinem Eingang angelieferter Radsensorsignale verarbeitet und an seinem Ausgang als Ausgangssignale zur Verfügung stellt, welche die SO-Ventile und SG-Ventile so schalten, daß nach Maßgabe der Regelalgorithmen des elektronischen Reglers Druckaufbauphasen, Druckkonstant­ haltephasen und Druckabbauphasen in den Radzylindern durchgeführt werden, einer Druckmittelquelle und einem Vorratsbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßventil (39) für das BSD-Regelungs-/ASR-Aggregat vorgesehen ist, welches in der Druckaufbauphase im BSD-Regel-/Antriebsschlupfregelmodus eine erste und eine zweite Druckmittelleitung (55, 56) von der Druckmittelquelle (4) zu den Radzylindern eines ersten angetriebenen Fahrzeugrades und eines zweiten angetriebenen Fahrzeugrades freigibt, daß dem Radzylinder des ersten angetriebenen Rades ein SO-Ventil (9) und ein SG-Ventil (10) des ABS-Aggregats (53) zugeordnet sind, welche die Druckmodulation im BSD-Regel-/Antriebsschlupf­ regelmodus im Radzylinder des ersten angetriebenen Rades übernehmen, und daß dem Radzylinder des zweiten ange­ triebenen Rades das Sperrventil (41) und ein weiteres Ventil (40) zugeordnet sind, welche die Druckmodulation im BSD-Re­ gel-/Antriebsschlupfregelmodus im Radzylinder des zweiten angetriebenen Rades übernehmen.