DE3733239A1 - Fluessigkeitsventil und kraftstoff-dosiervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Flüssigkeits-Dosiersysteme, wie beispiels­ weise ein Kraftstoff-Dosiersystem für einen Verbrennungsmotor, ins­ besondere betrifft die Erfindung das Ventil, das bei einen solchen Flüssigkeitsdosiersystem verwendet wird, wobei ein einziges Ventil bestimmte Flüssigkeitsmengen gleichzeitig an bestimmte Aufnahme­ bereiche abgibt.

Die Automobilindustrie hat viele Jahre lang, wenn auch nur zum Zwecke des Erlangens von Wettbewerbsvorteilen, ständig Anstrengungen unternommen, um die Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit von Automobil­ motoren zu verbessern. Dennoch wurden die erzielten Verbesserungen von den Behörden als ungenügend bezeichnet; die Behörden haben zunehmend schärfere Bestimmungen bezüglich des Kraftstoffverbrauches wie auch bezüglich der maximal zulässigen Abgasmengen von Kohlen­ monoxyd, Kohlenwasserstoffen und Stickoxyden erlassen.

Um diesen strengeren Bestimmungen zu genügen, wurde schon die Ver­ wendung eines Vergasers mit einen elektromagnetischen Arbeitszyklus­ ventil vorgeschlagen, wobei der Vergaser noch als Ansaugvorrichtung arbeitet, wobei jedoch der Durchsatz des angesaugten Kraftstoffes in geregelter Weise durch das Arbeitszyklusventil in Abhängigkeit von Rückführsignalen verändert wird, die ihrerseits Werte des Motor­ betriebes und andere Bedingungen verkörpern. Derartige Vergaser waren jedoch im wesentlichen nicht dazu in der Lage, die genannten schärferen Anforderungen zu erfüllen.

Im Stande der Technik wurde auch schon die Anwendung eines Kraft­ stoffinjektionssystemes vorgeschlagen, wobei eine Mehrzahl von Düsen, die an den Einlaßventilen der entsprechenden Zylinder des Motors saßen, Kraftstoff unter Überdruck von einer gemeinsamen Kraftstoff-Dosierquelle empfangen und diesen Kraftstoff direkt in die einzelnen Zylinder des Motors injizieren, und zwar zeitlich auf den Motorbetrieb abgestimmt. Diese Kraftstoffinjektionssysteme waren nicht nur teuer, sondern vermochten auch nicht zu befriedigen, da das System einen Kraftstoffdurchsatz erfordert, der über einen weiten Bereich von Durchsätzen dosiert ist. Diese vorbekannten Injektionssysteme sind nämlich am einen Ende des geforderten Be­ reiches relativ genau, hingegen sind sie recht ungenau am entgegen­ gesetzten Ende des Bereiches. Auch wurden diese vorbekannten In­ jektionssysteme derart gestaltet, daß sie in einen mittleren Teil des Bereiches dosierten Kraftstoffdurchsatzes genau sind, dafür jedoch an den beiden Enden ungenau. Die Anwendung von Rückführ­ mitteln zum Verändern der Dosiercharakteristika derartiger vorbe­ kannter Kraftstoffinjektionssysteme hat das Problem des ungenauen Dosierens ebenfalls nicht gelöst. Da das Problem mit anderen Faktoren verknüpft ist, wie beispielsweise den folgenden: wirksame Öffnungsgröße der Injektordüse, die von der zugeordneten Düsenmadel oder dem Ventilglied erforderliche Bewegung; die Trägheit des Düsen­ elementes; der Düsenberstdruck (derjenige Druck, bei dem die Düse öffnet). Es ist klar, daß mit geringerem Durchsatz dosierten Kraft­ stoffes der Einfluß dieser Faktoren größer wird.

Im Stande der Technik wurden auch schon Drosselkörper mit einem oder mehreren Dosierventilen vom elektromagnetischen Arbeitszyklus­ typus vorgeschlagen, die kontinuierlich Kraftstoff in den Luftstrom im Düsenkörper sowie in den Motoreinlaß einsprühten. Wenn auch diese Einrichtungen gut geregelte Durchsätze des Kraftstoffstromes liefer­ ten, so sind sie jedoch nur begrenzt dazu in der Lage, die schärfe­ ren Bestimmungen zu erfüllen. Dies geht zum Teil darauf zurück, daß bei solchen Systemen der Drosselkörper in Kombination mit einem Motoreinlaß oder Induktions-Manifold verwendet wird, durch welchen das Kraftstoff-Luft-Gemisch den einzelnen Zylindern zugeführt wird. Aufgrund Beschränkungen der Konstruktion, aufgrund der Motor­ charakteristika, zufolge Kostenfaktoren und schließlich mangels genügender Reproduzierbarkeit von im wesentlichen identischen Ein­ laß-Verteilersystemen erhielten einige Zylinder zu wenig Kraftstoff, während andere die notwendigen stöchiometrischen Kraftstoff-Luft- Verhältnisse erhielten. Der Fettheitsgrad des gesamten Kraftstoff- Zufuhrsystemes muß dabei auf ein solches Kraftstoff-Luft-Verhältnis angehoben werden, das das notwendige stöchiometrische Kraftstoff- Luft-Verhältnis bildet für die ansonsten unterversorgten Zylinder, um einen einwandfreien Betrieb zu erzielen. Hierbei erhalten jedoch die anderen Zylinder eine Kraftstoff-Luft-Versorgung, die zu fett ist, was zu einer schlechten Kraftstoffwirtschaftlichkeit und zur gesteigerten Produktion von Motorabgasen führt.

Im Stande der Technik wurde auch schon die Verwendung eines Drossel­ körpers vorgeschlagen, der lediglich zum Regeln des Durchsatzes der Luft zu einem Motoreinlaß diente, in Kombination mit einer Mehr­ zahl von Magnetventilen zum Dosieren von Kraftstoff, wobei ent­ sprechende dieser Ventile nahe bei entsprechenden Zylindern ange­ ordnet werden, um hierdurch den Kraftstoff einem Induktionssystem an entsprechenden Punkten zuzudosieren, die dicht bei den Einlaß­ ventilen der entsprechenden Zylinder liegen. Bei einer solchen An­ ordnung ist es eine viel verwendete Praxis, eine gemeinsame Verteil­ leitung für unter Druck stehenden Kraftstoff vorzusehen. Diese Ver­ teilerleitung gibt undosierten Kraftstoff an die entsprechenden Ventile, die sodann den Dosiervorgang durchführen. Diese Systeme sind teuer, da nämlich eine Mehrzahl von Hochleistungsventilen und Dosiersystemen erforderlich sind. Außerdem müssen die Ventile als Ventilsätze für den Motor bezüglich des Durchsatzes aufeinander abgestimmt sein. Bei solchen Anordnungen ist es üblich, sämtliche Duty-cycle-Ventile bei Ausfall eines oder mehrerer dieser Ventile auszutauschen, um wiederum einen abgestimmten Satz von Injektoren für den Motor zu erhalten. Falls einer der Injektoren oder ein Ventil nicht mehr einwandfrei arbeitet und falls ein Abgassensor sowie ein Rückführsignalerzeuger vorgesehen sind, so versucht der zugeordnete elektronische Regler je nach den Verhältnissen den Fettheitsgrad des Kraftstoff-Luft-Gemisches der übrigen Injektoren zu verändern, da das Abgas-Rückführ-Signal nicht unterscheiden kann, oder die vom Sensor erfaßte Abgaszusammensetzung auf das gestörte Arbeiten eines oder mehrerer Injektoren zurückgeht, oder ob das gesamte System bezüglich des Kraftstoff-Durchsatzes verändert werden muß.

Die Erfindung ist in erster Linie auf die Lösung der zuvor genannten sowie anderer, damit zusammenhängender Probleme gerichtet.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches gelöst.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Fig. 1 zeigt eine Kraftstoff-Dosiervorrichtung zusammen mit den zugehörenden, schematisch veranschaulichten Komponenten, die ein Gesamt-Kraftstoffversorgungs- und Dosiersystem für einen Motor bilden.

Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht der Kraftstoff-Dosiereinrichtung gemäß Fig. 1, teilweise weggebrochen und teilweise im Schnitt.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der in Fig. 2 enthaltenen Ventileinrichtung.

Fig. 4 ist eine Ansicht des Gegenstandes von Fig. 3 in Richtung der Pfeile 4-4 gesehen.

Fig. 5 ist eine Axialschnittansicht gemäß der Schnittebene 5-5 in Fig. 4.

Fig. 6 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht gemäß der Schnitt­ linie 6-6 in Fig. 5.

Fig. 7 zeigt in vergrößertem Maßstab ein weiteres Element der Ventileinrichtung gemäß Fig. 2.

Fig. 8 ist eine Ansicht in Richtung der Pfeile 8-8 in Fig. 7.

Fig. 9 zeigt ein weiteres der in Fig. 2 enthaltenen Elemente im Axialschnitt und in vergrößertem Maßstab.

Fig. 10 ist eine Ansicht des Gegenstandes von Fig. 9 in Richtung der Pfeile 10-10 gesehen.

Fig. 11 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht des Gegenstandes von Fig. 2 wie auch von Teilen von Fig. 1.

Im folgenden soll auf Fig. 1 näher eingegangen werden. Man erkennt daraus die Kraftstoffdosier-und Zuliefereinrichtung 10, einen Ver­ brennungsmotor 12, eine Luftversorgung 14, einen Kraftstoffbehälter 16 sowie einen zugeordneten Regler 18. Motor 12 ist mit einem Mani­ foldartigen Einlaßkanal 20 versehen, der mit der Umgebungsluft durch den Induktionskanal 22 kommuniziert, der seinerseits eine Drosselklappe 24 aufweist. Ein hier nicht dargestellter Luftreiniger kann mit den Induktionskanal 22 in Verbindung stehen. Motor 12 hat vier Zylinder und Einlaßkanal 20 kommuniziert an den Stellen 26, 28, 30 und 32 mit den entsprechenden Zylindereinlässen. Wie bekannt, befinden sich an den Einlässen Ventile, die entsprechend dem Motor­ betrieb arbeiten. Eine Abgasleitung 34 steht in leitender Verbindung mit den entsprechenden Zylinderauslässen sowie mit einem Auspuff 36.

Regler 18 weist eine elektronische logische Schaltung auf. Dieser wird wenigstens ein Parametersignal eingespeist, und sie erzeugt dementsprechende Ansgangssignale. So gibt beispielsweise ein auf die Motortemperatur ansprechender Transducer 38 über einen Leiter 40 an den Regler 18 ein Signal, das die Motortemperatur ausdrückt; ein Sensor 42 erfaßt den relativen Sauerstoffgehalt der Abgase in Auspuff 36 und gibt über einen Leiter 44 ein Signal an den Regler 18. Ein auf die Motordrehzahl ansprechender Transducer 46 erzeugt ein Signal bezüglich der Drehzahl und liefert dies über einen Leiter 48 an den Regler 18; die Motorbelastumg, die sich beispielsweise durch die Stellung der Drosselklappe 24 ausdrückt, liefert ein Signal über einen Leiter 50, der mit einem vom Fahrrad zu betätigen­ den Fußpedal 52 in Verbindung steht und außerdem über dieselbe Leitung oder eine zugeordnete Leitung 54 an Regler 18. Eine elektrische Spannungsquelle 56 mit einem Schalter 58 ist durch Leiter 60 und 62 an den Regler 18 angeschlossen. Die Ausgangstermi­ nale des Reglers sind jeweils über Leiter 64 und 66 an elektrische Terminale 68 und 70 der Dosiereimrichtung 10 elektrisch ange­ schlossen, die ihrerseits an die entgegengesetzten elektrischen Enden einer zugeordneten elektrischen Feldwicklung angeschlossen sind.

Eine Pumpe 72 entnimmt Kraftstoff aus Behälter 16 und fördert ihn über eine Leitung 74 zur Dosiereinrichtung 10. Die Pumpe kann im Behälter angeordnet sein. Eine Rückführleitung 56 führt über­ schüssigen Kraftstoff zu einem Bereich stromaufwärts von Pumpe 72, beispielsweise zum Behälter 16.

Die Luftversorgung 14 liefert Luft über eine Leitung 78 unter Druck zur Dosiereinrichtung 10.

Leitungen 80, 82, 84 und 86 für Kraftstoff-Luft-Emulsion liefern diese Emulsion von der Dosiereinrichtung zu Aufnahmebereichen bei den einzelnen Zylindereinlässen, ganz allgemein im Bereich der Induktionsteile 26, 28, 30 und 32.

Im folgenden soll näher auf die Fig. 2 bis 11 eingegangen werden. Wie man sieht, umfaßt die Dosiereinrichtung ein Gehäuse 88 mit einer zylimdrischen Bohrung 90, in der ein Rimg 92 gleitend gelagert ist. Er besteht aus Stahl und hat eine Umfangsnut zur Aufnahme eines O-Rings 94, der das Überströmen von Flüssigkeit (in diesen Falle Kraftstoff) verhindert.

Eine Hülse 96 aus magnetischem Werkstoff ist von Bohrung 90 eng umschlossen und liegt axial an der oberen Stirnfläche 98 des Ringes 92 an - siehe Fig. 2. Die obere Stirnfläche 98 hat eine Ringnut, die einen O-Ring 100 aufnimmt, der dann ein Überströmen von Kraft­ stoff verhindert, wenn die Stirnfläche 102 der Spule 104 an Stirn­ fläche 98 anliegt.

Spule 104 trägt eine Feldwicklung 106, die, wie oben erwähnt, elektrisch an die Klemmen 68 und 70 angeschlossen ist (Fig. 1). Die gesamte Einrichtung, umfassend Ring 92, Hülse 96, Spule 104, Wicklung 106 sowie Leiter 68 und 70 sind in Bohrung 90 untergebracht und durch eine Klemme 108 sowie Schrauben 110 gesichert.

Ein Führungsschaft- und Düsenelement 112 (im folgenden "Führungs­ schaft" genannt) ist in einer dem Gehäuse 88 angeformten Ausnehmung eingelassen und liegt an einem Gehäuse 114 eines Verteilers 115 an. Ein Dichtungsring 116 zwischen Gehäuse 88 und Führungsschaft 112 verhindert das Überströmen von Kraftstoff.

Eine Hülse 118 ist auf Führungsschaft 112 geführt und relativ zu diesem beweglich. Bei Beaufschlagung von Wicklung 106 bewegt sich Hülse 118 nach oben - in Fig. 2 gesehen - gegen einen Polschuh 117 entgegen dem Widerstand einer Feder 119. Hierbei gibt das flansch­ artige untere Ende die Strömungskanäle, die dem Führungsschaft 112 angeformt sind, frei.

Ein Druckregler 120 weist eine erste Kammer 122 auf, die dem Gehäuse 88 eingeformt ist sowie eine zweite Kammer 124, die sich innerhalb eines Gehäusedeckels 126 befindet, mit einer auf Druck ansprechen­ den, beweglichen Membran 128. Diese ist an ihrem Umfang eingespannt und trennt somit die beiden Kammern 122 und 124. Ein Düsenträger 130 liegt mit einem Ringteil 132 auf der Seite der Kammer 122 von Membran 128 an, während sich ein weiterer Teil 134 hiervon durch Membran 128 sowie durch eine Stützplatte 136 hindurch erstreckt, am welcher Teil 134 befestigt ist. Eine Feder 138 liegt mit einem Ende an Stützplatte 136 an, während ihr anderes Ende sich mit einem Federkäfig in Eingriff befindet, der von einer Justierschraube ge­ tragen ist.

Düsenträger 130 weist eine Ausnehmung auf, in der sich eine Ventil­ kugel 146 befindet. Diese hat eine Ventilfläche 148. Kugel 146 ist dadurch in der Trägerausnehmung gehalten, daß ein Teil 150 des Trägers an der Kugel 146 anliegt. Träger 130 hat weiterhin eine Sackbohrung, in welche eine Druckfeder 152 eingelassen ist, um die Ventilkugel 146 ständig anzudrücken. Anfgrund der Reibungskräfte wird der Tendenz der Kugel 146 entgegengearbeitet, jene Ausrichtung zu verlassen, die am günstigsten ist zum Zusammenarbeiten mit einem Ventilsitz 154 von Ventilsitzelement 156. Dieses befindet sich in einer Bohrung 158 in Gehäuse 88. Eine weitere Bohrung 160 dient zum Vervollständigen der leitenden Verbindung zwischen Ventilsitz­ element 156, Bohrung 158 und Leitung 76.

Der durch Leitung 74 ankonmende Kraftstoff strömt durch den Ringraum zwischen der inneren zylindrischen Fläche 164 von Hülse 166 von Spule 104 und den Außenflächen 161 und 162 der Polschuhe 117 und 118, wie auch durch die innere zylindrische Fläche 168 des Ringes 92. Der derart durch den Ringraum strömende Kraftstoff gelangt schließlich in Kammer 170, von wo aus er, wie noch im einzelnen zu beschreiben sein wird, dem Motor zudosiert wird. Eine Leitung 172 kommuniziert mit Kammer 170 und sorgt somit für einen Kraft­ stoffluß aus Kammer 170 in Kammer 122, in welcher der Druck des Kraftstoffes auf die Membran 128 wirkt. Sobald der Druck des Kraft­ stoffes einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird Membran 128 entgegen dem Widerstand von Feder 138 weiter nach rechts bewegt. Hierdurch wird die Ventilkugel 146 vom Ventilsitz 154 abgehoben, so daß ein Teil des Kraftstoffes auf einem Nebenweg über Ventilsitz­ element 156, Bohrung 158, Bohrung 160 und Rückführleitung 76 strömen kann. Dieses Öffnen und Schließen der Ventilkugel 146 dient dazu, ein im wesentlichen konstantes Kraftstoffdosier-Druckdifferential aufrecht zu erhalten.

Eine Leitung 174 in Gehäuse 88 nimmt Druckluft aus Leitung 78 auf und fordert diese zu einem Aufnahmebereich des Verteilers 115.

Verteilergehäuse 114 weist eine obere Montagefläche 176 auf - in Fig. 2 gesehen -, die an eine entsprechende Fläche 178 von Gehäuse 88 anmontiert wird. Die untere Fläche 188 von Gehäuse 114 ist konisch mit einem Neigungswinkel in der Größe von 9,0 Grad, gemessen gegen die Vertikale.

Eine Ringnut 190 ist dem Gehäuse 114 von dessen oberer Fläche 176 her angeformt, so daß nach dem Befestigen von Gehäuse 114 an Gehäuse 88 diese Nut eine Verteilerkamner wird. Eine zweite Nut 192 radial außerhalb von Nut 190 nimmt einen 0-Ring 194 auf, der nach der Montage von Gehäuse 88 an Gehäuse 114 eine Flüssigkeitsdichtung zwischen diesen beiden herstellt.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind Paßmittel vorgesehen, um zwischen den einzelnen Komponenten eine vorbestimmte Lage einzu­ halten. Dies soll noch im einzelnen beschrieben werden. An dieser Stelle sei lediglich darauf verwiesen, daß dem Gehäuse 88 und dem Gehäuse 114 Sackbohrungen angeformt sein können, mit entsprechenden Paßstiften zusammenarbeitend.

Wie man erkennt, sind vier in gleichem Winkelabstand angeordnete, im wesentlichen zylindrische Kanäle in Gehäuse 114 vorgesehen, vom denen lediglich die Kanäle 200 und 204 dargestellt sind. Die Achsen der Kanäle treffen sich in einem gemeinsamen Punkt, der auf der vertikal sich erstreckenden Achse 208 liegt.

Jeder dieser Kanäle, wie beispielsweise Kanal 200, weist einen ersten zylindrischen Kanalabschnitt 210 auf, an den sich, wie man aus Fig. 11 erkennt, eine weitere, erweiterte zylindrische Bohrung 212 anschließt, und schließlich eine abermals erweiterte zylindrische Bohrung 214.

Wie man am besten aus den Fig. 2 und 11 erkennt, sind dem Gehäuse 114 von der Fläche 176 her weiterhin Schlitze oder Aussparungen angeformt - hier nur 220 und 224 gezeigt -, die dazu dienen, die leitende Verbindung zwischen der Luftverteilerkammer 190 und den entsprechenden Kanälen, beispielsweise 200 und 204 dann herzu­ stellen, wenn die Gehäuse 114 und 88 aneinander montiert sind. Diese Schlitze, die wie Kanäle wirken, konmunizieren mit den Kanälen 200, 204 sowie den beiden anderen, hier nicht dargestellten, vor­ zugsweise an und in den entsprechenden Kanalabschnitten 210.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Leitungen 80, 82, 84 und 86 für den Transport des Kraftstoff-Luft-Gemisches jeweils mit einem Endfitting 216 ausgestattet, der in den vier Bohrungen, beispielsweise 200 und 204, dichtend eingesetzt ist. Die Endfittings 216 sind nach dem Einbau in Gehäuse 114 durch Klemmplatten 218 festgehalten.

Nach dem Zusammenbau von Gehäuse 114 mit Gehäuse 88 ist eine leiten­ de Verbindung zwischen Leitung 174 und Luftverteilerkammer 190 her­ gestellt.

Im folgenden soll auf die Fig. 3 bis 6 und 11 näher eingegangen werden. Wie man sieht, hat Führungsschaft 112, der aus rostfreiem Stahl besteht, einen Führungsteil 260, der mit dem Düsenkopf 262 einteilig ist. Düsenkopf 262 ist beim bevorzugten Ausführungsbei­ spiel mit einer Mehrzahl von Erhebungen 103, 105, 107 und 109 ver­ sehen, die annähernd kegelstumpfförmig sind. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese in einem gegenseitigen Abstand von 90 Grad um die Achse 270 herumgruppiert und habem einen gleichen Abstand zur Achse. Ans Fig. 11 geht hervor, daß die Umrisse der Vorsprünge 103, 105, 107 und 109 in den Hauptteil von Düsenkopf 262 übergehen, und zwar im Querschnitt gesehen gerundet.

Ans den Fig. 3 und 5 erkennt man ferner, daß die Vorsprünge 103, 105, 107 und 109 in einer Ebene 402 liegen, die ihrerseits senk­ recht zur Achse 270 verläuft.

Die Einlaßkanalteile 404, 406, 408 und 410 von am besten konischer Gestalt sind nach oben hin trichterförmig geöffnet und in die einzelnen Vorsprünge 103, 105, 107 und 109 zentral eingelassen. Die verbleibenden oberen Flächen der Vorsprünge 103, 105, 107 und 109 definieren demgemäß Ventilsitzflächen 412, 414, 416 und 418 von Ringform, die demgemäß die Einlässe der Kanalabschnitte 404, 406, 408 und 410 umgeben.

Eine Anzahl von Kraftstoffdüsen oder Kanälen 274, 276, 278 und 280 ist in Düsenkopf 262 eingearbeitet, so daß die oberen Enden - in Fig. 5 gesehen - mit den unteren Enden der Einlaßabschnitte 404, 406, 408 und 410 kommunizieren, und daß sich die jeweiligen unteren Enden 284, 286, 288 und 290 an der unteren Stirnfläche 282 des Düsenkopfes 262 befinden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier derartiger Düsen 274, 276, 278 und 280 vorhanden. Aus Fig. 6 erkennt man, daß diese wiederum unter einem Winkel von 90 Grad gegeneinander versetzt um die Achse 270 herumgruppiert sind. Dabei können sie unter einem Winkel von 9 Grad gegen die Achse 270 geneigt sein.

Aus den Fig. 5 und 6 erkennt man weiterhin eine Ringnut 294 in Teil 266, und zwar unmittelbar im Bereich des zylindrischen Teiles 260 und radial einwärts der Kraftstoffkanäle 404-274, 406-276, 408-278 und 410-280 angeordnet.

Aus Fig. 4 erkennt man diametral einander gegenüberliegende Paß­ nuten 296 und 298 im Düsenkopf 262, die mit entsprechenden Paßstiften zusammenarbeiten, um die beteiligten Komponenten gegeneinander aus­ gerichtet zu halten.

Die Fig. 7 und 8 zeigen Hülse 118 mit eimem hülsenförmigen Körper 346, dessen innerer Mantelfläche 348, Führungsteil 260 von Führungs­ schaft eng umschließt. Aus Fig. 7 erkennt man, daß Hülse 118 einen Ringflansch 350 an seinem unteren Ende aufweist, mit einer oberen Stirnfläche 352, gegen welche ein Ende von Feder 119 anliegen kann - siehe Fig. 2 und 11 - sowie einer unteren Fläche 354, die als Ventilsitz dann dient, wenn diese an den Ventilsitzflächen 412, 414, 416 und 418 anliegt - siehe Fig. 3, 5 und 6 -, wobei diese hierbei die Kanäle 404-274, 406-276, 408-278 und 410-280 umgeben. Hülsenkörper 346 hat einen axial sich erstreckenden Teil 271 von variiertem Außendurchmesser, ferner eine Anzahl von Bohrungen 360, 361, 362 und 363, die durch einen nach außen sich erweiternden Wandabschnitt 420 von Hülse 118 hindurchgeführt sind, im allgemeinen im Bereich von dessen unterem Ende, und zwar an der Übergangsstelle zum Flansch 350. In Fig. 7 sieht man weiterhin, daß das obere Ende von Hülse 118 einen Absatz 365 aufweist, so daß ein Ring 367 ge­ bildet wird. Hülse 118 ist aus magnetischem Material und dient nicht nur als Ventilelement, sondern auch als Anker.

Ans den Fig. 9 und 10 erkennt man den Polschuh 117, der im wesentlichen aus einer Zylinderhülse 121 mit einem oberen Ende 123 und einem unteren Ende 125 sowie einem Innengewinde 127 besteht. Die äußere zylindrische Fläche 129 hat Abflachungen 131 und 133 zum Ansetzen eines Werkzeuges. Eine axial sich erstreckende Bohrung 135 ist in den Hülsenkörper 121 von unten her eingebracht. Anch der Polschuh 117 besteht aus magnetischem Werkstoff.

In Fig. 11 sind lediglich zwei Kanäle zum Transportieren des Kraft­ stoff-Luft-Gemisches aus der Mehrzahl von Kanälen dargestellt.

Zum Zwecke der größeren Klarheit ist lediglich ein Paßstift 300 gestrichelt dargestellt. Er ist in eine Sackbohrung 190 von Gehäuse 114 eingepreßt und greift in Aussparung 296 von Düsenkopf 262 ein, ferner in eine fluchtende Sackbohrung 302 in Gehäuse 88. Eine ähn­ liche Paßverstiftung besteht aus einer Paßnut 298 in Düsenkopf 262, aus Sackbohrungen entsprechend den Bohrungen 198 und 302 sowie einem Paßstift ähnlich dem Stift 300. In zusammengebautem Zustand gemäß der Fig. 2 und 11 bilden die Achsen der in den Fig. 3 bis 10 dargestellten Elemente eine einzige Achse 303.

Wie man aus Fig. 11 erkennt, ist jeder Endfitting 216, der aus Kunststoff bestehen kann, im wesentlichen als Becher 304 mit radial sich erstreckenden Flanschen 306 am offenen Ende ausgebildet, ferner mit einem axial sich erstreckenden zylindrischen Teil 309 von verringertem Durchmesser. Ein Endabschnitt 310 einer Hülse 312 ist im Inneren 314 des Becherteiles 304 aufgenommen und gehalten. Ein Strömungskamal 316 durch Hülse 312 fluchtet somit mit einem konischen Kanal 318 in Gehäuseteil 308, und zwar derart, daß das äußere offene Ende 320 gegen die zugeordnete Düse gerichtet ist, beispielsweise die Düse 274 oder 278; der Kanal 318 verjüngt sich dabei, so daß das innere Ende 322 einen Querschnitt aufweist, etwa gleich dem Querschnitt von Kanal 316. Hülse 312 kann ebenfalls aus Kunststoff bestehen. Die Endfittings 216 können während des Her­ stellungsverfahrens direkt auf das Ende von Hülse 312 aufgeschmolzen werden, um hierdurch gleichzeitig eime Dichtung und Verbindung zu erzielen. Sind Endfitting 216 und die zugeordnete Hülse im Gehäuse 114 montiert, so ist Endfitting 216 in den Bohrungen 210 und 212 eng umschlossen, während Flansch 306 durch Halteklemmen 218 in die Bohrung 214 eingepreßt und darin gehalten ist. Ein Dichtungsring 324 ist zwischen den in entsprechenden Schultern von Endfitting 216 und den Bohrungen 200 und 204 eingepreßt und gehalten. Jede Transportleitung 80, 82, 84 und 86 für das Kraftstoff-Luft-Gemisch weist einen Abgabe-Endfitting auf, der am Motorinduktionssystem befestigt ist, beispielsweise in der Verteilerleitung 20.

Wie bereits erwähnt, ist die Hülse 118 gleichzeitig Ventilelement umd Anker. Bei Beaufschlagen der Wicklung 106 wird Hülse 118 demge­ mäß - in den Fig. 2 und 11 gesehen - entgegen der Kraft der Feder 119 nach oben bewegt. Dabei werden die Kraftstoffverteiler­ leitung 272 und die Dosierkanäle 274, 276, 278 und 280 gegen den überatmosphärischen Kraftstoff in Kammer 170 geöffnet, so daß dieser Kraftstoff durch die genannten Kanäle hindurchströmt und dabei dosieret wird und schließlich durch die Auslässe 284, 286, 288 und 290 austritt (siehe Fig. 4).

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hängt der Durchsatz dosierten Kraftstoffes im wesentlichen vom relativen Prozentsatz der Zeit­ spanne ab, während eines willkürlichen Zeitzyklus, während welcher Hülse 118 an Ventilsitzelement 412, 414, 416 und 418 des Düsen­ kopfes 262 anliegt, verglichen mit der Zeitspanne, während welcher Hülse 118 hiervon abgefahren ist.

Dies hängt ab vom Ausgang des Reglers 18, der der Wicklung 106 ein­ gespeist wird, und hängt wiederum von den verschiedenen Parameter­ signalen ab, die von Regler 18 aufgenommen werden. Erfaßt beispiels­ weise Sauerstoffsensor und Transducer 42 die Notwendigkeit einer weiteren Brennstoffanreicherung im Kraftstoff-Luft-Gemisch, das dem Motor zugeführt wird, und gibt ein diesbezügliches Signal an den Regler 18, so fordert Regler 18 seinerseits an, daß Hülse 118 während einer längeren prozentualen Zeitspanne geöffnet wird, um den notwendigen, gesteigerten Durchsatz dosierten Kraftstoffes be­ reitzustellen. Es versteht sich demgemäß, daß bei jeglichen ge­ gebenen Parametern und/oder Indizes des Motorbetriebes und/oder der Umgebungsbedingungen Regler 18 auf Signale anspricht, die hier­ durch erzeugt wurden, und daß er eine entsprechende Beaufschlagung bzw. Nicht-Beaufschlagung der Wicklung 106 veranlaßt - was eine entsprechende Bewegung von Hülse 118 nach sich zieht, um hierdurch den gewünschten Durchsatz an Kraftstoff für Motor 12 bereitzustellen. Nimmt man beispielsweise an, daß Wicklung 106 sich im nicht beauf­ schlagten Zustand befindet, so drückt Feder 119 die Hülse 118 ent­ lang des Führungsteiles 260 nach unten. Hierdurch gelangt die Ventil­ sitzfläche 354 mit der hiermit zusammenarbeitenden Sitzfläche 412, 414, 416 und 418 von Düsenkopf 262 dichtend in Eingriff und sperrt damit Kraftstoff aus Kammer 170 in die Einlaßkanäle 404, 406 408 und 410 sowie durch die Düsen 274, 276, 278 und 280 ab.

Wird Wicklung 106 beaufschlagt, so wird ein magnetischer Fluß er­ zeugt, der Hülse 118 einschließt. Diese reagiert hierauf damit, daß sie entlang des Führungsteils 260 entgegen den Widerstand der Feder 119 nach oben gezogen wird, und zwar so lange, bis Hülse 118 an Polschuh 117 anliegt, womit der gesamte Hub von Hülse 118 durch­ laufen ist. Dieser gesamte Hub zwischen der vollständig geschlosse­ nen und der vollständig offenen Position kann beispielsweise 0,05 mm betragen. Während der gesamten Öffnungs- als auch Schließ­ bewegung ist Hülse 118 ständig von Führungsteil 260 geführt.

Während des Motorbetriebes, der den Leerlauf umfaßt, wird aus Ouelle 14 Leitung 174 Druckluft zugeführt. Die Luft wird sodann der Luftverteilerkammer 190 zugeführt, die die vier Kanäle umgibt, von denen die Kanäle 200 und 204 dargestellt sind. Die entsprechen­ den Verbindungskanäle, von denen nur 220 und 224 gezeigt sind, dienen zum Fördern von Druckluft aus der Verteilerkammer 190 zu den einzelnen Kanälen wie beispielsweise 200 und 204, von wo aus die Druckluft zur im wesentlichen konischen Öffnung 318 eines jeden Endfittings 216 gelangt. Gleichzeitig wird Hülse 118 in rascher Folge zyklisch geöffnet und geschlossen. Während der Zeit, während sie geöffnet ist, gelangt unter Druck stehender Kraftstoff aus Kammer 100 durch die dosierenden Düsen 274, 276, 278 und 280. Der Kraftstoff, der durch diese Düsen hindurchdosiert ist, tritt aus den Auslaßöffnungen 284, 286, 288, 290 auf einem Strömungswege aus, die im idealen Falle co-linear mit den entsprechenden Achsen der genannten Düsen 274, 276, 278 und 280 verläuft, die ihrerseits im Idealfall mit den Achsen der Endfittingkammern 318 in den Kanälen, wie beispielsweise 200 und 204, fluchten.

Wie man weiterhin erkennt, insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 11, strömen sowohl die Druckluft als auch der dosierte und aus den Dosierkanälen, beispielsweise 274 und 278, austretende Kraftstoff in ein und derselben Richtung in die konische Kammer 318, die als Misch- und/oder Sammelkammer arbeitet. Dosierter Kraft­ stoff und Luft, die in Kammer 318 strömen, werden in dieser Kammer 318 gesammelt, wo sie eine gewisse Durchmischung erfahren und zu einem resultierenden Strom von Kraftstoff und Luft axial innerhalb Kammer 318 und zu Kanal 316 erden. Dieser Strom aus miteinander vermischter Luft und Kraftstoff kann als Gemisch betrachtet werden, bei dem die Luft als Haupttransportmedium für den Kraftstoff durch Transportleitung 316 dient, bis zum Punkt der endgültigen Abgabe an dem Motor.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Druck der dem Verteiler zugeführten Luft beispielsweise 15,0-40,0 psig bei Standardbedingungen, während der geregelte Druck des Kraftstoffes in Kammer 170 in der Größenordnung von weiteren 1,0 at Differential liegen kann, in Bezug auf den dann herrschenden Druck der von Quelle 14 herangeführten Luft.

Der Durchmesser eines jeden Kanals 316 liegt in der Größenordnung von 0,8 bis 1,5 mm.

Wegen der relativ großen Werte des Druckes der von Luftquelle 14 herangeförderten Luft ist auch die Geschwindigkeit in den Transport­ kanälen 316 relativ hoch. Dies führt nicht nur dazu, daß das Kraft­ stoff-Luft-Gemisch hier hindurchtransportiert wird, sondern auch zu einer Durchmischung in wenigstens zwei Phasen, was zu einer kontinuierlichen Mischwirkung bezüglich dieses Gemisches bei dessen Strömen führt bis zur Abgabe im Aufnahmebereich 366. Zufolge dieser hohen Strömungsgeschwindigkeit, sowie zufolge der Flußphasenver­ änderungen und des kontinuierlichen Durchmischens ist die mittlere Tropfengröße an der Abgabestelle des Gemisches zum Motor etwa 10 bis 30 Mikron mit dem Ergebnis, daß die Abgasemission des Motors bei magerem Betrieb stark verringert wird.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Druck der Luft, beispielsweise im Verteiler 190 und in den Kanälen 200 und 204 usw., der Druckregelkammer 124 mitgeteilt, so daß das Druckdifferential über die Membran 128 gleich dem Dosierdruckdifferential über die Dosierauslässe 274, 276, 278 und 280 ist (eingeschlossen die Ein­ laßkanalteile 404, 406, 408 und 410). Anf diese Weise verbleibt das Kraftstoffdosierdifferential konsant, ungeachtet der Veränderun­ gen der Größe des Luftdruckes, die der Luftverteilerkammer 190 zu­ geführt wird. Obgleich diese Verbindung des Luftdruckes zur Regler­ kammer 124 durch irgendwelche geeignete Mittel vorgenommen werden kann, beispielsweise durch eine im Gehäuse 88 und Deckel 126 vor­ gesehene Leitung, die mit dem Abgabeende von Leitung 174 kommuni­ ziert, so kann diese leitende Verbindung, so wie in Fig. 2 darge­ stellt, auch durch eine Leitung 368 vorgenommen werden, die sich außen befindet und deren eines Ende mit Kammer 124 kommuniziert, während das andere Ende mit der Luftverteilerkammer 190 kommuniziert.

Wie aus den Fig. 2 und 11 hervorgeht, ist Hülse 118 aus magnetischem Material von Führungsschaft 112 zwecks Bewegung in axialer Richtung der Achse 208 geführt, im übrigen aber frei verdreh­ bar. Polschuh 117 ist an Führungsschaft 112 angeschraubt und axial justiert, um den gewünschten Spalt zwischen den einander zugewandten Flächen 125 und 367 des Polschuhs 117 und des Ankers 118 zu erhalten. Eine Mutter 400 ist ebenfalls auf Führungsschaft 112 aufgeschraubt und gegen das obere Ende des Polschuhs 117 verriegelt (nachdem der Polschuh zwecks Einstellens des gewünschten Spaltes justiert wurde), um hierdurch Polschuh 117 in seiner justierten oder kalibrierten Position zu sichern. Der obere Teil von Führungsschaft 112 kann auch ohne Gewinde 238 ausgeführt sein (Fig. 3), und Polschuh 117 kann im Preßsitz in seine kalibrierte Position verbracht sein. Auch genügt eine relativ geringe axiale Länge des Gewindes im oberen Teil des Führungsschaftes 112; ferner kann Polschuh 117 auf den gewindefreien Teil im Preßsitz aufgebracht sein und mit dem Gewinde­ teil dennoch in Wirkverbindung stehen, um eine Justierung des Pol­ schuhs durch ein Verschrauben zu erzielen. Die Mutter könnte hier­ bei ebenfalls vorgesehen werden.

Aus Fig. 11 erkennt man ferner, daß beim völligen Aufsitzen von Hülse 118 ein Ringraum 364 zwischen dem unteren Teil von Hülse 118 und Düsenkörper 262 im Bereich des Führungsteiles 260 gebildet ist. Das Volumen dieser Ringkammer 364 kann durch Einbringen der Ringnut 294 in Düsenkopf 262 vergrößert werden. Die Ringkammer 364 ist zu keinem Zeitpunkt eine wirklich geschlossene Kammer:

• (a) weil immer noch ein freier Raum vorhanden ist zwischen den einander benachbarten Vorsprüngen 103, 105, 107 und 109, und zwar selbst dann, wenn Hülse 118 voll aufsitzt, und
• (b) wegen der Kanäle 360, 361, 362 und 363, die ständig mit Kammer 170 kommunizieren.

Es versteht sich daher, daß selbst bei völlig aufsitzender Hülse 118 der durch Kanmer 170 gelieferte Kraftstoff die Kammer 364 an­ füllt sowie die Räume zwischen einander benachbarten Vorsprüngen 103, 105, 107 und 109 wie auch den Raum radial außerhalb dieser Vorsprünge. Jeder Vorsprung ist demgemäß von Kraftstoff, der zu dosieren ist, völlig umgeben, selbst bei völlig geschlossener Hülse 118. Hierdurch vermag der Kraftstoff in allen Richtungen abzuströmen, um die Vorsprünge 103, 105, 107 und 109 herum, auf die jeweiligen Kraftstoffkanäle 404-274, 406-276, 40-278 und 410-280 und in diese hinein, wann immer Hülse 118 in ihre Offenposition verbracht wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß sämtliche Kanäle 404-274, 406-276, 408-278 und 410-280 gefüllt sind und daß auf diese der Druck des Kraftstoffes in Kammer 170 einwirkt, immer dann, wenn Hülse 118 in die Offenposition verbracht wird. Zufolge des Anordnens dieser Vorsprünge erzielt man sehr geringe Strömungsgeschwindigkeiten wie auch sehr stabile Strömungsbedingungen in Richtung hin auf die Kanäle 274, 276, 278 und 280. Diese durchaus erwünschten Strömungs­ eigenschaften werden weiter dadurch verbessert, daß die radiale Erstreckung der Sitzflächen 412, 414, 416 und 418 auf ein Minimum verringert werden, womit weiterhin die Transportzeitdauer des Kraft­ stoffes durch diese hindurch verringert wird. Wie man sieht, sind die Einlaßbereiche 404, 406, 408 und 410 weiter als ihre entsprechen­ den oberen Enden, was weiterhin die Strömungscharakteristika ver­ bessert.

Im Hinblick auf das Vorausgesagte versteht es sich, daß durch die Erfindung u.a. ein einziges Kraftstoff-Dosierventilelement 118 geschaffen wird, das den Kraftstoff wirksam einer Mehrzahl von im Abstand angeordneten Kraftstoffaufnahmebereichen zuführt, und zwar in einer Art und weise, wobei nur sehr geringe Schwankungen zwischen den Durchsätzen dosierten Kraftstoffes wie auch zwischen zwei verschiedenen Kraftstoffaufnahmebereichen herrschen. Außerdem erkennt man, daß das Ventilelement gemäß der Erfindung beim bevor­ zugten Ausführungsbeispiel vom Arbeitszyklustypus ist (duty-cycle­ type) mit einem Arbeitszyklus im Bereich von 509 - 200 oder mehr Zyklen pro Sekunde. Obgleich der Kraftstoff, der dosiert wird, demgemäß zyklisch begrenzt und eingeleitet wird, besteht letzten Endes die Wirkung darin, einen praktisch kontinuierlichen Fluß verschiedener Durchsätze zu schaffen, je nach Beaufschlagung oder Nichtbeaufschlagung der Wicklung, herbeigeführt durch Regler 18.

Weiterhin erkennt man, daß es aufgrund der Erfindung nicht mehr notwendig ist, irgendein Mittel oder eine Maßnahme zum positiven Verhindern einer Verdrehbewegung zwischen Düsenkopf und Hülse vorzu­ sehen, da ungeachtet dieser relativen Winkelpositionen Ventilsitz 354 immer noch wirksam und dichtend an den zugeordneten Ventilsitz­ flächen 412, 414, 416 und 418 anliegt, um die Kanäle 274, 276, 278 und 280 freizugeben oder abzusperren.

Die Kanäle 274, 276, 278 und 280 wurden in den Figuren gegen die Achse 208 geneigt dargestellt. Dies muß jedoch nicht unbedingt so sein, vielmehr können die Kanäle auch jede andere gewünschte Neigung oder auch überhaupt keine Neigung in Bezug auf die Achse 208 haben, je nach Anwendungsfall.

Die Kanäle wurden ferner als im wesentlichen gleich oder in ihrem Dosiercharakteristika gleich dargestellt. Auch dies muß nicht so sein, vielmehr könnten die Kanäle in allen möglichen Beziehungen, beispielsweise bezüglich ihrer Dosiercharakteristika, voneinander abweichen.

Claims (16)

1. Ventileinrichtung für eine Flüssigkeit mit einen Düsenkopf (262), einer Mehrzahl von Kanälen (274, 276, 278, 280), die im Düsen­ kopf (262) vorgesehen sind und deren jeder ein stromaufwärtiges Einlaßende sowie ein stromabwärtiges Auslaßende (284, 286, 288, 290) aufweist, ferner mit einer Reihe von Ventilsitzflächen (412, 414, 416, 418), die von Düsenkopf 262 getragen sind und wenigstens entsprechende der Kanäle umgeben, einer Hülse (118), die eine Ventilfläche (354) aufweist, die ihrerseits mit den Ventilsitzflächen (412, 414, 416, 418) zeitweise dichtend in Eingriff gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (118) in einer ersten Richtung bewegbar ist, um die Ventilfläche (354) in dichtenden Eingriff mit der Mehrzahl von Sitzflächen (412, 414, 416, 418) zu bringen und damit den Strom von Flüssigkeit durch die Kanäle (274, 276, 278, 280) abzusperren, ferner in einer zweiten Richtung, die der ersten entgegengesetzt ist, um die Kanäle (274, 276, 278, 280) zu öffnen, damit die Strömung hindurchtreten kann, daß die beiden Richtungen der Bewegung in einer einzigen Bewegungsachse (303) stattfinden, daß eine Führungseinrichtung (112, 260) zum Führen der Hülse (118) während der Bewegung in den beiden Richtungen vorgesehen ist, und daß Mittel (119, 106) zum Erzeugen der Bewegung der Hülse in den beiden Richtungen vorgesehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (119, 106) zum Erzeugen der Bewegung der Hülse (118) erste und zweite Mittel umfassen, daß das erste Mittel eine Feder (119) ist, und daß das zweite Mittel eine elektrisch beaufschlagbare Wicklung zum Erzeugen eines elektromagnetischen Feldes ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (118) einen Hülsenkörper (346) aufweist, und daß das Führungsmittel (112, 260) die Hülse (118) im Inneren des Hülsen­ körpers (348) führt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (118) einen Hülsenkörper (346) aufweist, und daß die Ventilfläche (354) von den Hülsenkörper an deren einen axialen Ende getragen ist, daß diesen Ende die Mehrzahl von Ventilsitz­ flächen (412, 414, 416, 418) gegenüberliegt, und daß das Führungs­ mittel (112, 260) die Hülse (118) im Inneren (348) des Hülsen­ körpers führend erfaßt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilflächen (412, 414, 416, 418) in einer Ebene (402) ange­ ordnet sind, die quer zur Bewegungsachse (303) verläuft.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (118) einen zylindrischen Körper (346) aufweist, daß die Ventilfläche (354) von den zylindrischen Körper an dessen einen axialen Ende getragen ist, daß dieses Ende der Mehrzahl von Ventilsitzflächen (412, 414, 416, 418) gegenüberliegt, und daß das Führungsmittel (112, 260) den zylindrischen Körper (346) der Hülse (118) führend erfaßt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsitzfläche (412, 414, 416, 418) in einer Ebene (402) quer zur Bewegungsachse (303) angeordnet ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel (112, 260) den Düsenkopf (262) einteilig ange­ formt ist (Fig. 3 und 5).

9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel (112, 260) von den Düsenkopf (262) getragen ist und derart angeordnet ist, daß es sich radial innerhalb der Kanäle (274, 276, 278, 280) sowie innerhalb der Mehrzahl der Ventilsitzflächen (412, 414, 416, 418) befindet.

10. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (118) einen Hülsenkörper (346) aufweist, daß die Ventil­ sitzfläche (354) von den Hülsenkörper (346) an dessen einen axialen Ende getragen ist, daß sich dieses Ende den Ventilsitz­ flächen (412, 414, 416, 418) gegenüber befindet, daß die Führungs­ einrichtung (112, 260) die Hülse (118) in Inneren (348) des Hülsenkörpers führend erfaßt, und daß die Feder (119) mit der Hülse (118) in Bereich des axialen Endes (352) in Eingriff steht.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (118) einen Anker umfaßt, daß der Führungsschaft (112) einen Schaftteil (238) umfaßt, der sich in Richtung der Be­ wegungsachse (303) erstreckt, daß der Polschuh (117) von den Schaftteil (238) getragen ist und derart angeordnet ist, daß die Hülse zwischen Polschuh (117) und Düsenkopf (262) liegt.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Polschuh (117) von hülsenförmiger Gestalt (121) ist und von den Schaftteil (238) getragen ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Polschuh (117) von hülsenförmiger Gestalt (121) und mit den Schaftteil (238) verschraubt ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl der Sitzflächen (412, 414, 416, 418) von im wesentlichen ringförmiger Gestalt in wesentlichen einen jeweiligen der genann­ ten Kanäle (274, 276, 278, 280) umgeben, daß der Düsenkopf (262) eine Mehrzahl von Vorsprüngen (103, 105, 107, 109) umfaßt, die alle in ein und derselben Richtung hervorragen, und daß jeweilige der Sitzflächen (412, 414, 416, 418) von jeweils einen vor­ springenden Ende des entsprechenden Vorsprunges (103, 105, 107, 109) getragen oder gebildet sind.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (103, 105, 107, 109) in einen gegenseitigen Winkel­ abstand um die Achse (270, 303) der Führungseinrichtung (112, 260) herumgruppiert sind.

16. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ringkammer (364) vorgesehen ist, die im wesentlichen zwischen Hülse (118) und Führungsteil (260) angeordnet ist, die sich in wesentlichen radial innerhalb der Vorsprünge (103, 105, 107, 109) befindet, und daß Kanäle (360, 361, 362, 363) der Hülse (118) angeformt sind, um eine leitende Verbindung zwischen der Flüssigkeit zu schaffen, die sich radial außerhalb der Hülse (118) und der Ringkammer (364) befindet.