DE3618564A1

DE3618564A1 - Hintere einzelaufhaengung fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE3618564A1
Application number: DE19863618564
Authority: DE
Inventors: Nobuyoshi Kawaguchi Saitama Asanuma
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-03
Filing date: 1986-06-03
Publication date: 1986-12-04
Also published as: JPS61278407A; GB2176159A; GB8613370D0; US4754992A; FR2582590B1; FR2582590A1; DE3618564C2; JPH0518721B2; GB2176159B

Description

Hintere Einzelaufhängung für Motorfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hintere Einzelaufhängung mit einem Schlepparm für Motorfahrzeuge.

In der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 60-92106 ist eine hintere Einzelaufhängung für Motorfahrzeuge offenbart. Die offenbarte hintere Einzelaufhängung umfaßt generell eine Gelenkverbindung zum Lagern eines Rades, einen an die Gelenkverbindung gekuppelten Schlepparm, einen an die Gelenkverbindung gekuppelten vorderen und hinteren unteren Arm und einen oberen Arm, der an einen von der Gelenkverbindung aufwärts ragenden Achsschenkel gekuppelt ist. Die bekannte hintere Einzelaufhängung ist funktionell zur sog. doppelten Querlenkeraufhängung äquivalent. Zum Schutz des Gelenks zwischen dem Achsschenkel und dem oberen Arm ist es für dieses Gelenk günstig, wenn es in einem so kleinen Intervall wie möglich schwingt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine hintere Einzelaufhängung anzugeben, die so konstruiert ist, daß die Schwingungsbewegung des Gelenks zwischen einem Achsschenkel und einem oberen Arm minimiert wird.

Erfindungsgemäß ist dazu eine hintere Einzelaufhängung für die Verwendung an einem Motorfahrzeug mit einem Fahrzeugrumpf vorgesehen, die eine Gelenkverbindung zumn drehbaren Lagern eines Rades an ihr, einen mit einem Ende fest mit der Gelenkverbindung verbundenen Schlepparm, dessen entgegengesetztes Ende so ausgebildet ist, daß es für eine Drehbewegung um eine erste Drehachse drehbar an den Fahrzeugrumpf anlenkbar ist, ein Paar im

Abstand voneinander angeordnete und drehbar an der Gelenkverbindung angelenkte untere Arme, einen von der Gelenkverbindung im wesentlichen aufwärts ragenden Achsschenkel und einen oberen Arm umfaßt, von dem ein Ende durch ein Kugelgelenk drehbar an dem Achsschenkel befestigt ist und das entgegengesetzte Ende so ausgebildet ist, daß es für eine drehbare Bewegung um eine zweite Drehachse drehbar an dem Fahrzeugrumpf befestigbar ist, wobei die zweite Drehachse eine zentrale Achse aufweist, die sich im wesentlichen durch die erste Drehachse erstreckt. Das genannte eine Ende des oberen Armes weist eine dritte Drehachse auf, um welche es drehbar ist, wobei die dritte Drehachse eine zentrale Achse aufweist, die sich im wesentlichen parallel zur zentralen Achse der zweiten Drehachse erstreckt.

Wenn das Rad an dem Drehgelenk während der Fahrt des Motorfahrzeugs vertikal bewegt wird, wird eine dreieckförmige Ebene, die durch Linien definiert ist, welche durch die erste, zweite und dritte Drehachse gehen, um die Erstreckung der zentralen Achse der zweiten Drehachse gedreht. Deshalb wird jede Schwingbewegung des Kugelgelenks zwischen dem Achsschenkel und dem oberen Arm auf ein Minimum gehalten. Dies ist vorteilhaft, weil das Kugelgelenk leicht abgedichtet werden kann, eine hohe Lebensdauer aufweist und geringe Kosten in der Konstruktion und im Einbau an Ort und Stelle verursacht.

Diese und weitere Vorteile, Eigenschaften und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform anhand der beigefügten Zeichnungen. Von den Figuren zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen hinteren Einzelaufhängung; und

Figur 2 eine andere perspektivische Ansicht der hinteren Einzelaufhängung nach Figur 1.

Nach den Figuren 1 und 2 umfaßt eine erfindungsgemaße hintere Einzelaufhängung für ein Motorfahrzeug eine Gelenkverbindung 1 mit einem Achszapfen 11, der von deren Außenfläche auswärts ragt. An dem Achszapfen 11 ist ein Rad 9 mit einem Reifen 9a drehbar gelagert. Die Aufhängung umfaßt auch einen vorderen und hinteren unteren Arm 2 bzw. 3, die im Abstand voneinander angeordnet sind und sich in Querrichtung zur Längsrichtung bzw. Vor- und Rückwärtsrichtung des Motorfahrzeugs erstrecken, wobei der vordere Arm 2 kürzer als der hintere Arm 3 ist. Äußere Enden 2a, 3a der unteren Arme 2, 3 sind an entgegengesetzten Seiten der Gelenkverbindung 1 drehbar angelenkt. Die inneren Ende 2b, 3b der unteren Arme 2, sind durch elastomerische Buchsen 21 bzw. 31 an einen Querstab 7 des Fahrzeugrumpfes drehbar angelenkt.

Von einem oberen hinteren Ende der Gelenkverbindung 1 erstreckt sich nach aufwärts ein Achsschenkel 12, dessen oberer Abschnitt sich nach rückwärts (in Figur 1 nach rechts) und nach auswärts (in Figur 2 nach rechts) erstreckt. Ein äußeres Ende 4a eines oberen Armes 4 ist durch ein Kugelgelenk 41 drehbar an das obere Ende 12a des Achsschenkels 12 angelenkt. Das obere Ende 12a des Achsschenkels 12 ist im wesentlichen in Aufwärtsrichtung über dem Rad 9 angeordnet. Das innere Ende des oberen Arms 4 ist an einem Träger 81 über eine elastomerische Buchse 42 durch einen Drehstab 43 drehbar angelenkt, der an dem Träger 81 befestigt ist, der wiederum an einer Wand 8 eines das Rad 9 aufnehmenden Radkastens angebracht ist.

Weist die Gelenkverbindung 1 einen oberen und unteren Verbindungsarm 13a bzw. 13b auf, die sich von einer Vorderseite der Gelenkverbindung 1 nach vorne erstrecken.

Die Aufhängung umfaßt einen Schlepparm 5, der sich in Längsrichtung des Motorfahrzeugs erstreckt und in einer vertikalen Ebene liegt. Der Schlepparm 5 weist einen oberen und unteren Verbindungsarm 51a bzw. 51b auf, die an den Verbindungsarmen 13a bzw. 13b der Gelenkverbindung mittels Schrauben 53 befestigt sind. Ein vorderes Ende 51c des Schlepparmes 5 ist durch eine elastomerische Buchse 52 an einem nicht dargestellten Fahrzeugrumpfteil befestigt. Der Schlepparm 5 ist aus einem Blattfedermaterial gefertigt, das gegen Biegebeanspruchungen, die in seiner Ebene ausgeübt werdne, sehr fest ist und das für Kräfte, die in Querrichtung zur Ebene ausgeübt werden, ausreichend elastisch ist. Zwischen einem nicht dargestellten Fahrzeugrumpfteil und der Gelenkverbindung 1 ist ein hydraulischer Dämpfer oder Stoßdämpfer 6 geschaltet.

Nach Figur 2 geht eine gerade Linie La, die eine Verlängerung der Drehachse ist, um welche das innere Ende 4b des oberen Armes 4 eine Drehbewegung ausführen kann, d.h. die zentrale Achse des Drehstabes 43, durch den Punkt A, wo das vordere Ende 51c des Schlepparmes 5 drehbar mit dem Fahrzeugrumpfteil verbunden ist. Außerdem erstreckt sich eine gerade Linie Lb, die eine Verlängerung der Drehachse des äußeren Endes 4a des oberen Armes 4, d.h. die zentrale Achse des Kugelgelenks 41 ist, parallel zur Linie La.

Wie oben beschrieben, sind die unteren Arme 2, 3 und der Schlepparm 5 durch die elastomerischen Buchsen 21, 31 bzw. 52 drehbar an dem Fahrzeugrumpfteil angelenkt, und der Schlepparm 5 ist fest an der Gelenkverbindung angebracht. Wenn das Rad 9 während der Fahrt des Motorfahrzeugs vertikal bewegt wird, besteht die Tendenz, daß die Gelenkverbindung 1 durch die Schwingbewegung des kürzeren vorderen unteren Arms 2 einwärts gezogen wird. Eine solche Einwärtsbewegung der Gelenkverbindung 1 wird je-

doch durch den Schlepparm 5, der in seiner Längsrichtung sehr steif und fest ist, zwangsläufig verhindert. Gleichzeitig werden Reaktionskrafte vom Schlepparm 5 durch die elastomerischen Buchsen 21, 31, 52 absorbiert. Deshalb wird das Rad 9 daran gehindert, seine voreingestellte Spur zu ändern.

Da der Schlepparm 5 fest an der Gelenkverbindung 1 angebracht ist, schwingt die Gelenkverbindung 1 mit dem Schlepparm 5 um die Drehachse A. Da die Linie La durch die Drehachse A geht, dreht sich eine dreieckförmige Ebene um die Linie La, die durch Linien definiert ist, welche den Drehpunkt A, einen Drehpunkt B, bei dem das innere Ende 4b des oberen Arms 4 an den Träger 81 angelenkt ist, und einen Drehzapfen C verbinden, bei dem das äußere Ende 4a des oberen Arms 4 drehbar an den Achsschenkel 12 angelenkt ist.

Demgemäß variiert der Winkel zwischen dem oberen Arm 4 und dem Achsschenkel 12 um einen kleinen Betrag, wenn das Rad 9 vertikal bewegt wird, mit dem Ergebnis, daß jede Schwingbewegung des Kugelgelenks 41 auf einem Minimum gehalten wird. Folglich kann das Kugelgelenk 41 leichter abgedichtet werden und es ist dauerhafter und weniger teuer in der Konstruktion und im Einbau.

Da die Linie Lb, die axial durch das Kugelgelenk 41 geht, parallel zur Linie La ist, die axial durch den Drehstab 43 geht, dreht sich das Kugelgelenk 41 nur um seine zur Linie Lb ausgerichtete eigene Achse. Dadurch wird das Kugelgelenk leichter abdichtbar, dauerhafter und weniger teuer.

Claims

Patentanwälte Dipi.-Ing. H; "\XrEit;K,MA-riisyPipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. Ä.Weickäian'jü, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel 8000 MÜNCHEN 86 D/20 POSTFACH 860820 TELEFON (089)93 03 52 TELEX 5 22 621 TELEGRAMM PATINTWKICKMANN MÜNCHEN HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 1-1 Minami-aoyama 2-chome, Minato-ku, Tokio, Japan Hintere Einzelaufhängung für Motorfahrzeuge Patentansprüche

1. Hintere Einzelaufhängung zur Anwendung in einem einen Fahrzeugrumpf aufweisenden Motorfahrzeug, mit einer Gelenkverbindung (1) zum drehbaren Lagern eines Rades (9) an ihr,

mit einem Schlepparm (5), der an einem Ende (bei 51a, 51b) fest an der Gelenkverbindung (1) befestigt ist, und dessen entgegengesetztes Ende (51c) so ausgebildet ist, daß es für eine Drehbewegung um eine erste Drehachse (bei A) drehbar an dem Fahrzeugrumpf anlenkbar ist, mit einem Paar im Abstand voneinander angeordneten, drehbar an der Gelenkverbindung (1) angelenkten unteren Armen (2, 3),

mit einem von der Gelenkverbindung (1) im wesentlichen aufwärts ragenden Achsschenkel (12), und mit einem oberen Arm (4), der mit einem Ende (4a) drehbar an dem Achsschenkel (12) angelenkt ist und dessen entgegengesetztes Ende (4b) so ausgebildet ist, daß

es für eine Drehbewegung um eine zweite Drehachse (43) drehbar an den Fahrzeugrumpf anlenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drehachse (43) eine zentrale Achse (La) aufweist, die im wesentlichen durch die erste Drehachse (bei A) geht.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das eine Ende (4a) des oberen Arms (4) eine dritte Drehachse (41) aufweist, um die der obere Arm (4) eine Drehbewegung ausführen kann, und daß die dritte Drehachse (41) eine zentrale Achse (Lb) aufweist, die im wesentlichen parallel zur zentralen Achse (La) der zweiten Drehachse (43) ist.

3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß das eine Ende (4a) des oberen Arms (4) durch ein Kugelgelenk (41) drehbar an dem Achsschenkel (12) angelenkt ist.