DE3610462A1

DE3610462A1 - Vorder- und hinterradlenkeinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3610462A1
Application number: DE19863610462
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Furukawa; Tetsuro Hamada; Yoshimichi Kawamoto; Mitsuya Utsunomiya Tochigi Serizawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-27
Filing date: 1986-03-27
Publication date: 1986-10-09
Anticipated expiration: 2006-03-28
Also published as: GB8607766D0; GB2173750B; FR2579552A1; DE3610462C2; GB2173750A; US4687216A; FR2579552B1

Description

VORDER- UND HINTERRADLENKEINRICHTUNG FUR FAHRZEUGE

Die Erfindung betrifft eine Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge, beispielsweise Vierradfahrzeuge.

Es sind kürzlich Lenkeinrichtungen für Fahrzeuge vorgeschlagen worden, bei denen die Hinterräder relativ zur Lenkung der Vorderräder gelenkt werden, und zwar entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (vgl. P 36 02 071; P 36 02 140; P 36 02 141; P 36 02 142; P 36 02 031; P 36 02 033). Bei diesen Einrichtungen werden im allgemeinen die Hinterräder im Hochgeschwindigkeitsbereich mit gleicher Phasenbeziehung oder überhaupt keiner gesteuert, während diese im Niedergeschwindigkeitsbereich mit entgegengesetzter Phasenbeziehung gesteuert bzw. g e 1 e η J< t werden. Das Lenkwinkelverhältnis stellt eine kontinuierliche Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit dar, wobei das Lenkwinkelverhältnis einen positiven Wert oder eine gleiche Phasenbeziehung annimmt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein bestimmter Wert ist, und einen negativen Wert oder eine entgegengesetzte Phasenbeziehung annimmt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als dieser ist (siehe "Q" in Fig. 5), wodurch die Funktionalität der Lenkeinrichtung an sowohl hohe als auch niedrige Geschwindigkeitsbereiche angepaßt wird.

Infolgedessen werden der minimale Dreh- bzw. Wendewinkel und die Innenradiusdifferenz des Fahrzeugs drastisch reduziert als auch die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs, insbesondere im Niedergeschwindigkeitsbereich, d. h. z. B. beim Fahren des Fahrzeugs in eine Garage, beim Fahren 'des Wagens durch enge, gewundene Gassen und bei der Ausführung einer Wende, wesentlich verbessert, und zwar mit dem zusätzlichen Vorteil der Verbesserung der dynamischen Seitenreaktion des Fahrzeugs im Hochgeschwindigkeitsbereich, z. B. beim Wechseln der Fahrspuren.

Ein derartiges Vierradlenksystem ist beim Fahren durch enge Straßen und beim Parken des Wagens auf einem engen Platz im Niedergeschwindigkeitsbereich äußerst praktisch, indem das Lenkverhältnis auf die entgegengesetzte Phasenbeziehung eingestellt und die Innenradiusdifferenz reduziert wird. Dedoch hat dieses Vierradlenksystem den Nachteil, daß der rückseitige Teil des Fahrzeugs seitlich geschwenkt wird, falls das Fahrzeug längs eines Randsteins gewendet oder geparkt wird, so daß eine Änderung der seitlichen Position des Fahrzeuges auf einem engen Platz schwierig wird. Demzufolge ist es erwünscht, daß das Lenkwinkelverhältnis im Niedergeschwindigkeitsbereich manuell auf etwa 1,0 mit gleicher Phasenbeziehung eingestellt werden kann, falls dies erforderlich ist.

In einem solchen Fall muß jedoch der Fahrer die manuelle Einstellung freigeben, ehe die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen bestimmten Wert angestiegen ist, da die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs, insbesondere beim Wenden des Fahrzeugs schwierig wird, falls das Lenkverhältnis etwa den Wert 1,0 bei gleicher Phasenbeziehung aufweist. Das Erfordernis der Freigabe der manuellen Einstellung stellt eine Belastung für den Fahrer dar, da Fehler bei der Rückstellung der manuellen Einstellung Schwierigkeiten beim Manövrieren des Fahrzeugs hervorrufen, und zwar insbesondere im niederen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich

Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine für Fahrzeuge vorgesehene Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung vorzuschlagen , die das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder relativ zum Lenkwinkel der Vorderräder entsprechend einer* bestimmten mathematischen Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit derart variabel steuert, daß die Hinterräder im Niedergeschwindigkeitsbereich mit entgegengesetzter Phasenbeziehung und im Hochgeschwindigkeitsbereich mit gleicher Phasenbeziehung ge-

lenkt werden, wodurch das Parken des Fahrzeugs längs eines Randsteines und das Ändern der seitlichen Position des Fahrzeuges rasch durchgeführt werden kann, falls eine solche Notwendigkeit im Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit auftritt.

Ferner soll gemäß der Erfindung eine Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung vorgeschlagen werden, die mit einer manuellen Einrichtung zum Festsetzen des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder auf eine gleiche Phasenbeziehung in einem Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgestattet ist.

Außerdem soll gemäß der Erfindung eine Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung vorgeschlagen werden, die mit einer solchen manuellen Einrichtung versehen ist,und dem Fahrer sogar keine Belastung auferlegt.

Die vorstehende Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 5.

Da somit das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder auf eine gleiche Phasenbeziehung festgesetzt und das Fahrzeug in schräger Art vorwärts oder zurück bewegt werden kann, wird das Parken des Fahrzeugs längs eines Randsteins oder einer Wand sowie das Ändern der seitlichen Position des Fahrzeugs (durch schräge Vorwärtsbewegung und einer nachfolgenden schrägen Rückwärtsbewegung) in einem Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit einfach.

Da gemäß der Erfindung die manuelle Wahl eines Bereiches mit extrem niedriger Geschwindigkeit automatisch rückgesetzt wird, falls das Fahrzeug einen bestimmten niedrigen Geschwindigkeitspegel überschritten hat, treffen den Fahrer

beim Manövrieren des Fahrzeugs vom niedrigen zum hohen Geschwindigkeitsbereich selbst dann keine Schwierigkeiten, falls er es unterlassen hat, die manuelle Wahl manuell rückzusetzen. Da demzufolge der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen kann, ohne die manuelle Wahl freigeben zu müssen, wird dem Fahrer keine Belastung auferlegt und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs im Niedergeschwindigkeitsbereich wird sogar aufrechterhalten.

Die spezielle mathematische Funktion für einen Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit, die die gleiche Phasenbeziehung in dem Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit erzielt, kann weich mit der normalen mathematischen Funktion in Verbindung gebracht werden, wobei entweder ein Bereich mit einer entgegengesetzten Phasenbeziehung durchlaufen wird oder nicht. Die Arten, in denen die spezielle mathematische Funktion mit der normalen mathematischen Funktion in Verbindung gesetzt wird, können wunschgemäß ausgewählt werden, und zwar entweder vom Konstrukteur oder dem Fahrer des Fahrzeugs.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, die den allgemeinen, grundlegenden Aufbau eines Fahrzeuges wiedergibt, das mit einer Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung ausgestattet ist, bei der die Erfindung Anwendung findet;

Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht

des Hinterradlenksystems;

Fig. 3(a) bis (b) Konzeptionsansichten, die das Arbeitsprinzips des Hinterradlenksystems verdeutliehen;

Fig. 4 ein funktionelles Blockdiagramm eines

Computers, der an dem Fahrzeug befestigt ist und

Fig. 5 ein Diagramm, das die charakteristischen

Eigenschaften der Lenkwinkelverhältnisfunktionen wiedergibt.

Die Figuren 1 bis 3 verdeutlichen den Aufbau eines Ausführungsbeispiels einer Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung, bei der die Erfindung Anwendung findet. Eine Lenkwelle 2 eines Lenkrades 1 steht mit einem Zahnstangengetriebe 3 in Verbindung, wobei zwei Spurstangen 5 mit den beiden Enden einer Zahnstange 4 des Zahnstangengetriebes ...3 gekoppelt sind. Mit den äußeren Enden der Spurstangen 5 stehen zwei Spurstangenhebel 6 in Verbindung, die die Vorderräder 7 derart abstützen, daß diese in bekannter Weise in die vom Lenkrad 1 bestimmte Richtung gelenkt werden können.

Eine Ritzelwelle 8 erstreckt sich vom Zahnstangengetriebe 3 nach hinten und eine langgestreckte Verbindungswelle 10 steht über ein Universal- bzw. Kreuzgelenk 9 mit den rückseitigen Enden der Ritzelwelle 8 in Verbindung. Mit dem rückseitigen Ende der Verbindungswelle 10 steht über ein anderes Universalgelenk 11 eine Eingangswelle 12 in Verbindung. Diese Eingangswelle 12 ist längs der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des rückseitigen Teils des Fahrzeugs angeordnet und mit Hilfe eines Lagerbocks 13 drehbar abgestützt.

Außerdem ist eine Dreh- bzw. Schwenkwelle 15, die" detailliert in Fig. 2 dargestellt ist, mit dem rückseitigen Ende der Eingangswelle 12 über einen Gelenkkopf 14 verbunden und ein Verbindungselement 16 ist lose über einem Mittelteil der Drehwelle 15 angebracht. Die beiden seitlichen Enden des

Verbindungselements 16 stehen über Kugelgelenkverbindungen

26 mit Spurstangen 25 in Verbindung. Das Verbindungselement

16 ist an einem mittleren Teil eines Armelements 17 fest abgestützt, das breitseits des Fahrzeugs angeordnet ist.

Ein Ende des Armelements 17 steht mittels eines angelenkten Bindeglieds 18 und einem Schwingenlager 19 mit dem Fahrzeugkörper in Verbindung, während das andere Ende des Armelements

17 mit Hilfe eines Paars von Bindegliedern 20 und 21 und eines Schwingenlagers 22 mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist Ein auf der Seite des Schwingenlagers 22 angeordneter Drehbolzen 23 des Bindeglieds 21 kann sich integral mit dem Bindeglied 21 drehen. Die äußeren Enden der Spurstangen 25 stehen mit Spurstangenhebeln 28 in Verbindung, die die Hinterräder

27 abstützen, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist..

An einem Teil des Fahrzeugkörpers, der an der Seite des anderen Endes des Armelements 17 vorgesehen ist, ist ein Motor 31 befestigt, und eine Ausgangswelle des Motors ist mit einem Schneckenantrieb 32 fest verbunden, der wiederum in Eingriff mit einem Zahnbogen 24 steht, der einstückig an dem Drehbolzen 23 des Bindeglieds 21 befestigt ist. Eine Handkurbel 37 (Fig. 2), die auf das andere Ende 36 der Ausgangswelle des Motors 31 aufgesetzt werden kann, dient der manuellen Zurückstellung des Lenkwinkels der Hinterräder, und zwar für den Fall, daß ein Fehler im Hinterradlenksystem auftritt. Außerdem ist das Fahrzeug mit einem Computer 33 ausgestattet, der Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lagesensor 35, der die Winkellage des Drehbolzens 23 des Bindeglieds 21 erfaßt, empfängt und ein geeignete's, der Fahr-Zeuggeschwindigkeit entsprechendes Steuersignal dem Motor 31 zuführt, um die Drehung des Motors 31 zu steuern. Der Computer 33 steht weiterhin mit einem manuellen Wahlschalter 41 in Verbindung, so daß die Steuerung des Lenkwinkel-

Verhältnisses der Hinterräder entsprechend einer am Wahlschalter 41 ausgewählten, mathematischen Funktion vorgenommen werden kann.

Nachfolgend wird die mechanische Wirkungsweise des Hinterrad-Steuersystems beschrieben, insbesondere mit Bezug auf die Fig. 3(a) bis (c).

Fällt der Drehpunkt P des Verbindungselements 16 mit dem Zentrum 0 der Eingangswelle 12 zusammen, wie in Fig. 3(a) dargestellt, so drehen sich die Eingangswelle 12 und die Drehwelle 15 in koaxialer Weise. Demzufolge wird das Verbindungselement 16 nicht seitlich geschwenkt, und die Spurstangen 25 bleiben stationär, so daß nur die Vorderräder 7 gelenkt werden und die Hinterräder 27 überhaupt nicht, und zwar., wie bei einem konventionellen Fahrzeug.

Wird das Bindeglied 21 durch Drehung des Motors mit Hilfe des Schneckenantriebs 32 und des Zahnbogens 24, die miteinander in Eingriff stehen, nach unten gedreht, so neigt sich das Armelement 17 mit seinem linken Ende nach unten, wie dies aus Fig. 3(b) ersichtlich ist. Infolge dieser Neigung des Armelements 17 ist der Dreh- bzw. Schwenkpunkt P unterhalb des axialen Zentrums 0 der Eingangswelle 12 angeordnet.und, falls die Eingangswelle 12 z. B. im Gegenuhrzeigersinn um den Winkel θ gedreht wird, bewegen sich die Spurstangen 25 nach rechts, wie dies anhand der strichlierten Linien in Fig. 3(b) gezeigt ist, um die Hinterräder 27 in die Richtung zu lenken, die entgegengesetzt zur Lenkrichtung der Vorderräder 7 ist.

Wird das Bindeglied 21 durch eine Gegendrehung des Motors nach oben gedreht, so wird das Armelement 17, wie aus Fig. (c) ersichtlich, mit seinem linken Ende nach oben geneigt bzw. gerichtet. Infolge dieser Schrägstellung des Armele-

ments 17 befindet sich der Schwenkpunkt P über dem axialen Zentrum 0 und, falls die Eingangswelle 12 z. B. gleichfalls im Gegenuhrzeigersinn um einen Winkel θ gedreht wird, bewegen sich die Spurstangen 25 nach links, d. h. entgegengesetzt zum vorhergehenden Fall, wie dies anhand der strichlierten Linien in Fig. 3(c) gezeigt ist, um die Hinterräder 27 in gleicher Richtung wie die Vorderräder 7 zu lenken.

Nachfolgend wird mit Bezug auf die Fig. 4 und 5 der Steuervorgang des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels beschrieben.

Fig. 4 zeigt den funktionellen Aufbau des Computers 33. Das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird dem Computer 33 a]_.s ein gewisses Fahrzeuggeschwindigkeitssignal u zugeführt. Dieses Fahrzeuggeschwindigkeitssignal u wird mittels eines Umrechnungsprozesses (a) in ein vorbestimmtes Lenkwinkelverhältnissignal k_n (=f(u)) umgerechnet. Bei diesem Umrechnungsprozeß (a) wird das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal u in Lenkwinkelverhältnisdaten entsprechend einer von vielen Umrechnungsarten, die in Fig. 5 gezeigt sind, umgerechnet, und zwar auf der Basis einer Vielzahl von mathematischen Funktionsdaten f,, f~,..., die in dem Speicher (b) des Computers 33 abgespeichert sind.

Die Auswahlinformation b„, die auf dem Wahlschalter 41 ausgewählt wird, wird dem Umrechnungsprozeß (a) über einen Auswahlprozeß (d) zugeführt und eine der vielen in Fig. 5 gezeigten Kurven wird ausgewählt oder, mit anderen Worten, eine der vorbestimmten Lenkwinkelverhältnisfunktionsarten Ik, 2k, ... nk, *k wird ausgewählt. Diese unterschiedlichen Funktionsarten entsprechen den jeweiligen Drucktasten 36 bis 40 des Wahlschalters 41 und der Umrechnungsprozeß (a) rechnet die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in entsprechende Lenkwinkelverhältnisdaten entsprechend der Umrechnungsart um, die von

den in Fig. 5 gezeigten Umrechnungsarten ausgewählt wird. Diese Drucktasten 36 bis 40 stellen eigenbeleuchtete Drucktasten dar, wodurch der Fahrer rasch feststellen kann, welche der Lenkwinkelverhaltnisfunktionen ausgewählt ist.

Der Lagesensor 35 erfaßt die Drehposition des Bindeglieds 21, die proportional dem Lenkwinkelverhältnis beim momentanen Lenkvorgang ist, und das erfaßte Ergebnis wird dem Computer 33 als ein tatsächliches Lenkwinkelverhältnis k zugeführt.

m ^y

Eine relative Differenz Ak = k - k_n wird anhand eines Ver-

m 0

gleichsprozesses (c) erhalten. Diese Differenz Ak wird vom Computer 33 einer Ausgangssteuereinrichtung 42 als Daten zugeführt, die der Korrektur des Lenkwinkelverhältnisses entsprechen, die erforderlich ist, um das gewünschte Lenkwinkelverhältnis zu erzielen. Das ausgangsseitige .,.Ende der Ausg§ngssteuereinrichtung 42 steht mit dem Motor 31 in Verbindung. Die Ausgangssteuereinrichtung 42 liefert an den Motor 31 ein Steuersignal s, das der Differenz Ak entspricht. Demzufolge wird der Motor 31 in die Richtung gedreht, bei der das der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Lenkwinkelverhältnis erzielt wird.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, werden die Eigenschaften der Lenkwinkelverhaltnisfunktionen der Fahrzeuggeschwindigkeit so ausgewählt, daß diese durch eine Vielzahl von Kurven dargestellt werden können, die von einer Kurve nk in gegenseitig paralleler Art abgezweigt werden, wobei die Kurven auf der Seite der Kurve Ik ein sportliches Fahren verdeutlichen, während die Kurven mit höheren Zahlen ein leichteres Fahren darstellen.

Im einzelnen ist gemäß der Erfindung die "*" Drucktaste 40 für die Bequemlichkeit einer seitlichen Versetzung des Fahr-Zeuges und des Parkens entlang eines Randsteins vorgesehen. Das Niederdrücken dieser Drucktaste 40 bewirkt, daß das Lenkwinkelverhältnis durch eine Kurve dargestellt wird, die bei

einem Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit etwa den Wert 1,0 bei gleicher Phasenbeziehung aufweist und nach dem Berühren einer horizontalen Linie, die dem Null-Lenkwinkelverhältnis bei steigender Geschwindigkeit entspricht, sich weich mit der Kurve nk verbindet. Da keine Änderung der Lenkeigenschaft des Fahrzeugs in mittleren bis hohen Geschwindigkeitsbereichen auftritt, und zwar selbst wenn diese Lenkwinkelart ausgewählt wird, ist es nicht erforderlich, daß der Fahrer einen solchen ausgewählten Zustand aufhebt, und die Betriebsfähigkeit des Fahrzeuges wird nicht beeinträchtigt. Die Eigenart dieser speziellen mathematischen Funktion für einen Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit kann wie gewünscht gewählt werden und kann eine entgegengesetzte Phasenbeziehung in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich oder die gleiche Phasenbeziehung über den mittler.en Geschwindigkeitsbereich bewirken, wie dies durch imaginäre Linien in Fig. 5 angedeutet ist. Ebenso braucht das Lenkwinkel verhältnis im Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit nicht 1,0, sondern kann irgendein anderer Wert zwischen 0 und 1,0 sein.

Soll die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen hohen Geschwindigkeitspegel erreicht hat, wird ein normales Lenkwinkelverhältnis, z. B. dasjenige, das durch die Kurve nk dargestellt wird, automatisch gewählt, und zwar selbst bei extrem niedriger Geschwindigkeit, sofern die "*" Drucktaste nicht erneut gedrückt wird. Demzufolge bleiben, selbst wenn die gleiche Phasenbeziehung im Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgewählt wurde, die Vorteile der Vierradlenkung im mittleren bis hohen Geschwindigkeitsbereich erhal'ten und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder verringert wird, wird die ursprüngliche, entgegengesetzte Phasenbeziehung wieder hergestellt.

Dies wird erreicht, indem man erstens eine mathematische Funktion, die der oben beschriebenen, speziellen, durch *k in Fig. 5 dargestellten Lenkwinkelverhältnisart entspricht, aus dem Speicher (b) auswählt, und zwar entsprechend der Ausgangsgröße des Auswahlprozesses (d), wenn die "*" Drucktaste 40 gedruckt wird, zweitens die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem bestimmten Bezugswert vergleicht, um zu erfassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Bezugswert überschreitet und drittens den ausgewählten Zustand ändert, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit den Bezugswert überschritten hat, so daß der ausgewählte Zustand der in Fig. 5 durch *k dargestellt ist, durch den, der in Fig. 5 durch nk dargestellt ist, ersetzt werden kann. Selbst wenn die Lenkwinkelverhältnisart, die eine gleiche Phasenbeziehung im Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit hervorruft, durch Drücken der "*" Drucktaste gewählt wird und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über den Bezugswert ansteigt und wieder auf einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich reduziert wird, nimmt das Lenkwinkelverhältnis eine gleiche Phasenbeziehung entsprechend der Kurve nk in Fig. 5 an.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die im Computer 33 durchgeführten, verschiedenen Prozesse durch ein bestimmtes Programm (Software) ausgeführt, das z. B. in einem Speicherbereich des Computers 33 gespeichert ist. Es kann jedoch auch eine elektrische Schaltung verwendet werden, die die gleiche Fuktionalität zur Durchführung der gleichen Prozesse aufweist. Ebenso kann der Wahlschalter anstatt als Drucktastenschalter als Schiebeschalter ausgebildet sein, der eine kontinuierliche Änderung ermöglicht.

Die Erfindung ist ferner nicht auf die oben beschriebenen Ausfuhrugnsbeispiele beschränkt, sondern kann auch bei Vorder- und Hinterradlenkeinrichtungen Anwendung finden, bei denen die Vorder- und Hinterräder hydraulisch gesteuert werden und

die Vorderradlenkwinkelinformation durch den hydraulischen Druck übertragen wird oder der Vorderradlenkwinkel als elektrisches Signal zum Computer übertragen wird.

Demzufolge kann die Erfindung eine Lenkwinkelverhältnisart vorsehen, die zum seitlichen Versetzen des Fahrzeugs sowie zum Parken des Fahrzeugs längs eines Randsteins vorteilhaft ist, und zwar zusätzlich zu den Bequemlichkeiten einer Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung, wonach im Hochgeschwindigkeitsbereich die Fahrreaktion und im IMiedergeschwindigkei tsbereich die Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges günstig ist. Da ferner die Lenkwinkelverhältnisfunktion keine plötzliche Ändeurng vornimmt und eine Steigerung der Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann keine Unbequemlichkeit bei der Manövrierung des Fahrzeugs hervorruft, falls eine spezielle Lenkwinkelverhältnisfunktion ausgewählt ist, werden die Manövrierfähigkeit und die Handhabung eines Fahrzeugs, bei dem alle vier Räder gelenkt werden, weiter verbessert.

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Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmanh, Dipi^-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A/^eickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel SOOO MÜNCHEN 86 27« Π3ίΙ 1986 POSTFACH 860 820 MUHI.STRASSE 22 TF.LIirONfOSV) 93 C3 52 TEUiX 5 22 62t TILIGRAMM PATt NTWHCKMA.NN MÜNCHEN KÄ HOITDA GIKHlIi KOGYO KASUSHIZI KAISHA 1-1 Minaaiaoyama S-chorne ,Minato-ku Tokyo / Japan VORDER- UND HINTERRADLENKEINRICHTUNG FUR--FAHRZEUGE Patentansprüche :

1. Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge zum
variablen Steuern des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder relativ zum Lenkwinkel der Vorderräder entsprechend einer bestimmten mathematischen Funktion (Q) der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Hinterräder im Niedergeschwindigkeitsbereich mit entgegengesetzter Phasenbeziehung
und im Hochgeschwindigkeitsbereich mit gleicher Phasenbeziehung gelenkt werden, gekennzeichnet
durch eine Wahleinrichtung (40, 41) zum manuellen Auswählen einer speziellen mathematischen Funktion (P) für

einen Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit, die
eine gleiche Phasenbeziehung bei einer extrem "niedrigen
Geschwindigkeit sowie einen weichen Übergang auf die bestimmte mathematische Funktion (Q) bewirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die manuelle Wahleinrichtung (40, 41) bewirken kann, daß das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern in einem Bereich mit extrem niedriger Geschwindigkeit weitgehend den Wert 1,0 bei gleicher Phasenbeziehung aufweist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß, wenn die manuelle Auswahl getroffen wird, das Lenkwinkelverhältnis eine gleiche Phasenbeziehung durchwegs annimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu einer mittleren und dann zu einer hohen Geschwindigkeit ansteigt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß, wenn die manuelle Auswahl getroffen wird, das Lenkwinkelverhältnis von einer gleichen Phasenbeziehung zu einer entgegengesetzten Phasenbeziehung und wieder zu einer gleichen Phasenbeziehung wechselt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu einer mittleren Geschwindigkeit und dann zu einer hohen Geschwindigkeit ansteigt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Geschwindigkeitserfassungseinrichtung (34, 33) vorgesehen ist, die die manuelle Wahl zurücksetzt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten niedrigen Pegel überschritten hat.