DE3604113A1 - Einrichtung zum steuern der geschwindigkeit von eisenbahnfahrzeugen in rangieranlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

In der DE Zeitschrift "Rangiertechnik und Gleisanschluß­ technik" 1984/85, Folge 44, S. 17-21 ist eine Kolben­ gleisbremse beschrieben, die in der Lage ist, frei lau­ fende Eisenbahnfahrzeuge abhängig davon, mit welcher Ge­ schindigkeit diese beim Vorüberlaufen auf die Bremse einwirken, abzubremsen oder im wesentlichen ungebremst passieren zu lassen. Die Einrichtung ist dabei vom Her­ steller auf eine bestimmte Ansprechgeschwindigkeit vor­ eingestellt; eine gezielte Änderung der eingestellten Geschwindigkeit während des Betriebes ist nicht möglich. Das gleiche gilt für eine in der E-PS 65 061 beschriebene Kolbengleisbremse, die bedarfsweise ganz oder teilweise unwirksam beziehungsweise ausgeschaltet werden kann; dies geschieht durch Absenken des energieabsorbierenden Systems der Bremse. Bei teilweise abgesenktem System wird den vorüberlaufenden Fahrzeugen weniger kinetische Energie entzogen als in nichtabgesenkter Stellung; damit läßt sich die Passiergeschwindigkeit der Fahrzeuge nur insofern ändern, als die Bremswirkung der einzelnen Kolbengleisbremsen bedarfsweise herabgesetzt und damit ein Abbremsen auf die vorgesehene Fahrzeugpassierge­ schwindigkeit mindestens bei schweren Fahrzeugen nicht erreicht wird; leichte Fahrzeuge hingegen werden auch bei teilweise abgesenkten Bremssystemen auf die vor­ gegebene Fahrzeugpassiergeschwindigkeit abgebremst. Solange die Kolbengleisbremsen auch nur teilweise wirk­ sam sind, sprechen sie auf alle Fahrzeugräder an, deren Einwirkgeschwindigkeit größer ist als die eingestellte Einwirkgeschwindigkeit, d.h. diese Fahrzeugräder werden grundsätzlich gebremst. Es ist also nicht möglich, das geschwindigkeitsabhängige Ansprechverhalten der Kolben­ gleisbremsen zu verändern, wenn man davon absieht, daß die Kolbengleisbremsen durch vollständiges Absenken ihrer Bremssysteme gänzlich unwirksam geschaltet werden können; aber auch mit dieser Maßnahme ist eine Einfluß­ nahme auf die vorüberlaufenden Fahrzeuge im Sinne einer gezielten Variation der Ansprechschwelle von Kolben­ gleisbremsen nicht möglich. Dies wäre jedoch außeror­ dentlich wünschenswert. Weil nämlich Kolbengleisbremsen nicht auf die Passiergeschwindigkeit der Fahrzeuge, sondern auf die Einwirkgeschwindigkeit der Fahrzeuge reagieren, werden Fahrzeuge mit kleineren Rädern um bis zu 15 % stärker abgebremst als gleichschnelle Fahrzeuge mit normalgroßen Rädern, vgl. die vorgenannte Zeit­ schrift, S. 18, mittlere Spalte. Die Folge davon ist, daß der angestrebte Gleichlauf der Fahrzeuge im Bereich der mit Kolbengleisbremsen ausgerüsteten Gleise nicht gewährleistet ist. Abhilfe können nur Gleisbremsen schaffen, die bedarfsweise auf unterschiedliche Einwirk­ geschwindigkeiten einstellbar sind.

Aus der DE-OS 32 05 134 ist eine Vorrichtung zur Be­ einflussung der Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen mittels hydraulischer Kolbengleisbremsen bekannt, bei der eine von außen zugängliche Ventilanordnung vorge­ sehen ist, die bedarfsweise einstellbar sein soll. Ob diese Ventilanordnung der bedarfsweisen Variation der Bremskraft oder der Variation der Fahrzeugpassierge­ schwindigkeit dienen soll, ist in der DE-OS nicht offen­ bart. Es ist auch nicht erkennbar, wie eine Ventilan­ ordnung konstruktiv beschaffen sein muß, um mit ihr eine Bremse so zu steuern, daß sie auf unterschiedliche Ein­ wirkgeschwindigkeiten reagiert. Auf jeden Fall dürfte es sich um eine konstruktiv aufwendige und steuerungstech­ nisch nicht leicht zu beherrschende Ventilanordnung han­ deln.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die es ge­ stattet, den Wert der Ansprechgeschwindigkeit, d.h. der Geschwindigkeit, von der an eine Kolbengleisbremse wirk­ sam ist, zu verändern, ohne daß es hierzu einer kon­ struktiv aufwendigen steuerbaren Ventilanordnung bedarf. Die Einrichtung soll so beschaffen sein, daß die gewün­ schte Ansprechgeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit er­ reicht und eingehalten wird; insbesondere soll sie unab­ hängig sein von irgendwelchen steuerungsbedingten Tole­ ranzen. Jede Kolbengleisbremse soll eine in sich abge­ schlossene Funktionseinheit darstellen, die unabhängig von den übrigen Kolbengleisbremsen ist und sich im Be­ darfsfall leicht auswechseln läßt.

Die Erfindung löst die ihr zugrundeliegende Aufgabe durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angege­ benen Merkmale. Durch die Erfindung wird erreicht, daß gleichschnelle aber mit unterschiedlich großen Rädern ausgerüstete Fahrzeuge auf etwa gleiche Passiergeschwin­ digkeiten gebremst werden können; durch die Vorgabe un­ terschiedlicher Ansprechwerte lassen sich für die Fahr­ zeuge aber auch unterschiedliche Passiergeschwindigkei­ ten einstellen. Dies ist dann wünschenswert, wenn z.B. einer längeren Abteilung, die eine mit mehreren Kolben­ gleisbremsen bestückte Bremsenstrecke durchläuft, ein schnellaufendes Fahrzeug folgt. Um ein Auflaufen zu ver­ hindern, könnten dann die Bremsen vorübergehend auf eine höhere Ansprechgeschwindigkeit eingestellt werden, so daß die vorauslaufende Abteilung das Bremsenfeld verläßt, bevor das nachlaufende Fahrzeug gefährlich nahe aufge­ rückt ist. Diese Steuerungsmöglichkeit hat zur Folge, daß Kolbengleisbremsen zukünftig in größeren Rangieran­ lagen eingesetzt werden können als bisher möglich.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Ein­ richtung sind in den Unteransprüchen angegeben. Eine be­ sonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, die für die Steuerung einer Kolbengleisbremse erforder­ lichen Hydraulikschalter und Ventile innerhalb der Kol­ bengleisbremse anzuordnen und die für die Steuerung der Hydraulikschalter erforderlichen Mittel druckmitteldicht aus der Kolbengleisbremse herauszuführen. Insbesondere diese Anordnung hat den Vorteil, daß eine nach den Merk­ malen der vorliegenden Erfindung steuerbar ausgeführte Kolbengleisbremse ebenso wie die bekannten nichtsteuer­ baren Kolbengleisbremsen als in sich geschlossene Ein­ heit ausgeführt werden kann, die bedarfsweise rasch und problemlos installiert und ggf. auch ausgewechselt wer­ den kann. Dies macht auch ein unproblematisches Umrüsten von Rangieranlagen mit nichtsteuerbaren Kolbengleisbrem­ sen zugunsten steuerbarer Kolbengleisbremsen möglich.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeich­ nung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 die Prinzipdarstellung einer steuerbaren Kolbengleisbremse sowie die zu ihrer Steuerung erforderlichen Mittel und in Fig. 2 eine mehr ins Detail gehende, aber ebenfalls schematisierte Darstellung einer Kolbengleisbremse, bei der die für die Steuerung benötigten Mittel in die Kol­ bengleisbremse integriert sind.

Fig. 1 zeigt eine Kolbengleisbremse, bestehend aus einem Zylinder Z, einem darin beweglichen Kolben K und einem von einer Steuereinrichtung SE steuerbaren hydrau­ lischen System HS. Betätigt wird die Kolbengleisbremse über einen Stößel St, der über Kolben und Zylinder gegen den Widerstand des Hydrauliksystems arbeitet. In seine Ausgangsstellung gelangt der Stößel über eine Rückstellfeder F. Mittels des hydraulischen Systems HS, das in Fig. 1 lediglich aus Gründen der Übersichtlich­ keit als außerhalb der Kolbengleisbremse liegend dar­ gestellt ist, ist die Kolbengleisbremse auf zwei durch unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten der Hydrau­ likflüssigkeit HF definierte Geschwindigkeiten einstell­ bar. Wird die Kolbengleisbremse von einem normalgroßen Fahrzeugrad betätigt, so soll ein erstes Ventil V 1 akti­ vierbar sein, das dann anspricht und der Stößelbewegung einen definierten Widerstand entgegensetzt, wenn die Einwirkgeschwindigkeit des Fahrzeugrades auf den Stößel einen gegebenen ersten Wert überschreitet. Wenn die Kolbengleisbremse durch ein Fahrzeugrad betätigt wird, dessen Durchmesser kleiner ist als der eines normal­ großen Fahrzeugrades, dann soll ein zweites Ventil V 2 aktivierbar sein, das bei einer höheren Einwirkgeschwin­ digkeit als das Ventil V 1 schaltet. Zum bedarfsweisen Wirksam- und Unwirksamschalten der beiden Ventile dienen mit ihnen in Reihe liegende Hydraulikschalter S 1 und S 2, die von einer Steuereinrichtung SE bedarfsweise an- oder abgeschaltet werden. Hierzu wertet die Steuereinrichtung SE ihr vom Ablaufsteuersystem zugeführte Größen über den Raddurchmesser R⌀ der auf die Bremse zulaufenden Fahr­ zeugräder und/oder den Abstand A aufeinanderfolgender Abteilungen aus. So schaltet die Steuereinrichtung SE z.B. bei einem normalgroßen Fahrzeugrad den Hydraulik­ schalter S 1 auf Durchgang, so daß das Ventil V 1 akti­ viert ist. Gleichzeitig sperrt sie den Hydraulikschalter S 2, so daß das Ventil V 2 nicht ansprechen kann. Das die Bremse überlaufende Fahrzeugrad wird dann ab einer be­ stimmten Einwirkgeschwindigkeit gebremst. Bei Annäherung eines kleineren Fahrzeugrades steuert die Steuereinrich­ tung SE den Hydraulikschalter S 1 in seine Sperrstellung, während sie den Hydraulikschalter S 2 auf Durchgang schaltet. Somit ist das auf die höhere Einwirkgeschwin­ digkeit eingestellte Ventil V 2 wirksam, während das be­ reits bei niedrigeren Einwirkgeschwindigkeiten anspre­ chende Ventil V 1 unwirksam geschaltet ist. Beide Fahr­ zeugräder lassen sich so auf etwa gleiche Fahrzeugpas­ siergeschwindigkeiten bremsen.

Für eine feinstufigere Vorgabe der geschwindigkeitsab­ hängigen Bremsung von Eisenbahnfahrzeugen können mehr als die im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehe­ nen zwei Ventilanordnungen vorgesehen sein.

Um zu verhindern, daß leichte Fahrzeuge an einer Kolben­ gleisbremse aus den Schienen springen, ist in das hy­ draulische System HS ein Überdruckventil VU integriert, das beim Überschreiten eines vorgegebenen Druckes an­ spricht und ein Abfließen der unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit aus der unter dem Kolben liegenden Zylinderkammer in die oberhalb des Kolbens liegende Zy­ linderkammer ermöglicht.

Mitunter ist es wünschenswert, daß eine Kolbengleisbrem­ se überhaupt keine Wirkung auf vorüberlaufende Eisen­ bahnfahrzeuge ausübt. Das kann der Fall sein, wenn Fahr­ zeuge mit sehr langsamer Geschwindigkeit im Gleis vor­ rücken, eine Bremsung also nicht erwünscht ist, oder wenn Fahrzeuge von einer Rangierlok über die Bremsein­ richtungen aus dem Gleis herausgezogen werden sollen. Die Erfindung sieht für diesen Fall in besonders vor­ teilhafter Weise einen zusätzlichen Hydraulikschalter SR vor, der bedarfsweise eine Verbindung zwischen der obe­ ren und der unteren Zylinderkammer der Bremse schal­ tet. Wenn, wie angenommen, dieser zusätzliche Hydraulik­ schalter in Reihe liegt mit einem Rückschlagventil VR, so wird der Stößel unter der Bedingung, daß die Ventile V 1 und V 2 über die zugehörigen Hydraulikschalter unwirk­ sam geschaltet sind, nach seinem Betätigen durch eine erste Fahrzeugachse in der eingefahrenen Stellung arre­ tiert, so daß alle übrigen Fahrzeugachsen dann die Brem­ se bei abgesenktem Stößel passieren können. Hierdurch wird neben dem angestrebten Ziel, nämlich der Vermeidung von Bremswirkung, auch erreicht, daß das störende Schla­ gen der Fahrzeugräder auf die Stößel und die dadurch bedingten Geräusche ausbleiben. Die Kolbengleisbremse wird zu einem späteren Zeitpunkt beim Einstellen eines der Hydraulikschalter S 1 oder S 2 selbsttätig wieder ak­ tiviert.

Zum Erzielen konstanter Fahrzeugpassiergeschwindigkeiten unabhängig von den Raddurchmessern der vorüberlaufenden Fahrzeuge muß die Steuereinrichtung SE gezielt den einen oder anderen Hydraulikschalter zum Wirksam- bzw. Unwirk­ samschalten der zugehörigen Ventile betätigen. Die In­ formationen über den Raddurchmesser ⌀ eines sich einer Kolbengleisbremse nähernden Fahrzeugrades übernimmt die Steuereinrichtung SE vom Ablaufsteuersystem. Dieses ana­ lysiert beispielsweise die Wagennummern der einzelnen Fahrzeuge, in denen Angaben über den jeweiligen Rad­ durchmesser enthalten sind. Eine andere Möglichkeit zum Erkennen von unterschiedlich großen Fahrzeugrädern be­ steht darin, an beispielsweise zentraler Stelle im Lauf­ weg der Fahrzeuge in Fahrtrichtung vor den steuerbaren Kolbengleisbremsen eine oder mehrere Meßeinrichtungen zum Bestimmen des Raddurchmessers der vorüberlaufenden Fahrzeugräder vorzusehen, die gemessenen Raddurchmesser über die Ortungsmeldungen für die zugehörigen Fahrzeuge wegabhängig zu verfolgen und der Steuereinrichtung SE gezielt zur Verfügung zu stellen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung kann in vorteilhafter Weise nicht nur dazu benutzt werden, um konstante Fahrzeugpassiergeschwindigkeiten zu erreichen, sondern sie kann auch zur bedarfsweisen Variation der Fahrzeug­ passiergeschwindigkeiten in Abhängigkeit von den Gege­ benheiten des Rangierbetriebes verwendet werden. Wenn beispielsweise erkennbar ist, daß einer längeren, in einem Bremsenfeld gebremsten Abteilung in dichtem Ab­ stand A ein schnellaufendes Fahrzeug folgt, so daß die Gefahr des Einholens besteht, so kann die Steuereinrich­ tung SE gezielt die Kolbengleisbremsen auf höhrere Ein­ wirkgeschwindigkeiten einstellen, so daß die Abteilung das Bremsenfeld mit einer höheren Geschwindigkeit passiert. Bedarfsweise ist auch ein Desaktivieren der Kolbengleisbremsen möglich. Hierzu schaltet die Steuer­ einrichtung entweder den Hydraulikschalter SR an, der die geschwindigkeitsabhängigen Ventilanordnungen kurz­ schließt oder aber sie stellt mindestens zwei der mit geschwindigkeitsabhängigen Ventilen in Reihe liegenden Hydraulikschalter ein. Dadurch, daß die Hydraulikflüs­ sigkeit dann über zwei Ventile abfließen kann, vermin­ dert sich in beiden Ventilanordnungen die Strömungsge­ schwindigkeit, so daß keines der Ventile anspricht.

Wie die für die Steuerung einer Kolbengleisbremse vorge­ sehenen Ventile innerhalb einer Kolbengleisbremse anzu­ ordnen sind, zeigt die Fig. 2 in einer schematischen Darstellung.

Die Kolbengleisbremse nach Fig. 2 besteht aus einem feststehenden Kolben und einem gegenüber dem Kolben ver­ schiebbaren Zylinder Z. Der Zylinder Z gleitet in einem Gehäuse G, das auf geeignete Weise an einer nicht darge­ stellten Fahrschiene festzulegen ist. Anstelle einer mechanischen Rückstellfeder weist die Kolbengleisbremse nach Fig. 2 eine durch eine Membrane M abgeteilte Kammer K 1 auf, die mit einem Gas, vorzugsweise Stick­ stoff, gefüllt ist. Unterhalb der durch die Membrane ab­ geteilten Kammer K 1 befindet sich eine erste Zylinder­ kammer ZK 1, die mit Hydraulikflüssigkeit HF gefüllt ist. Unterhalb des Kolbens befindet sich eine weitere Zylin­ derkammer ZK 2, die ebenfalls mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist. Verschiebt sich der Zylinder Z durch Ein­ wirken eines Fahrzeugrades in Pfeilrichtung nach unten, so wird die in der Zylinderkammer ZK 1 befindliche Hy­ draulikflüssigkeit unter Druck gesetzt und strömt in die untere Zylinderkammer ZK 2. Hierzu ist der Kolben mit mehreren Öffnungen O versehen, welche die obere und untere Zylinderkammer miteinander verbinden. In die Öffnungen sind die in Fig. 1 angenommenen Ventile V 1, V 2, VR und VU druckdicht eingesetzt. Wo erforderlich, sind ihnen Hydraulikschalter S 1, S 2, SR in Reihe geschal­ tet. Die zum Steuern der Hydraulikschalter erforderli­ chen Mittel sind im Inneren einer mit dem Kolben K ver­ bundenen, aus dem Zylinder herausgeführten Kolbenstange KS angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die Hydraulikschalter durch Magnetven­ tile dargestellt sind; für ihre Steuerung dienen Steuer­ leitungen SL, die in der Kolbenstange geführt und durch Bohrungen und Ausnehmungen im Kolben zu den einzelnen Hydraulikschaltern geführt sind. Die Steuerleitungen SL können an ihrem Ende mit einer Steckvorrichtung versehen sein, über die sie auf entsprechende Gegenstecker auf­ setzbar und mit der Steuereinrichtung zu verbinden sind. Anstelle von elektrisch steuerbaren Hydraulikschaltern können auch hydraulisch oder pneumatisch steuerbare Hy­ draulikschalter verwendet sein. Die Steuerung kann, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel angenommen, direkt erfolgen oder auch über in der Kolbenstange geführte Steuerstangen, die ihrerseits hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch steuerbar sind.

Die zum Steuern einer Kolbengleisbremse vorgesehenen Ventilanordnungen sind vorzugsweise über die Kolben­ fläche verteilt angeordnet.

Wenn - wie in den vorstehend erläuterten Ausführungsbei­ spielen angenommen - Fahrzeuge in mehreren dicht aufein­ anderfolgenden Kolbengleisbremsen schrittweise gebremst werden, ist für die Steuerung dieser Kolbengleisbremsen vorzugsweise eine gemeinsame Steuereinrichtung vorzuse­ hen, die alle Kolbengleisbremsen in gleicher Weise steu­ ert.

Anstelle einer Vielzahl von punktförmig auf die vorüber­ laufenden Fahrzeuge einwirkenden Kolbengleisbremsen kann zum Abbremsen der Fahrzeuge auch eine einzige, leistungs­ stärker ausgeführte Kolbengleisbremse vorgesehen sein, die mittels einer Spindel quasi kontinuierlich über ei­ nen längeren Bremsweg auf die vorüberlaufenden Fahrzeuge einwirkt.

Claims (14)

1. Einrichtung zum Steuern der Geschwindigkeit von Ei­ senbahnfahrzeugen in Rangieranlagen unter Verwendung von steuerbaren Kolbengleisbremsen, von denen jede ein hy­ draulisches System aufweist mit einem druckmittelgefüll­ ten Zylinder, einem darin angeordneten, gegenüber dem Zylinder beweglichen Kolben sowie einem Ventilsystem, über das Hydraulikflüssigkeit beim Einwirken eines die Kolbengleisbremse überlaufenden Fahrzeugrades auf Zylin­ der oder Kolben aus einer durch den Kolben im Zylinder abgetrennten Zylinderkammer abfließt, um später nach dem Freigeben von Zylinder oder Kolben unter Druckeinwirkung selbsttätig wieder in die Zylinderkammer zurückzugelan­ gen und das so ausgebildet ist, daß es der Flüssigkeits­ bewegung im hydraulischen System einen von der Strömungs­ geschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit abhängigen Wi­ derstand entgegensetzt, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß das Ventilsystem mehrere voneinander unabhängige Ventile (V 1, V 2) aufweist, von denen jedes bei einer anderen vorbestimmten Strömungsgeschwindigkeit anspricht und dann das weitere Abfließen von Hydraulikflüssigkeit (HF) hemmt,
daß in dem von jedem Ventil (V 1, V 2) gesteuerten Hydrau­ likpfad ein von einer Steuereinrichtung (SE) steuerbarer Hydraulikschalter (S 1, S 2) zum bedarfsweisen individu­ ellen Öffnen und Schließen des jeweiligen Pfades ange­ ordnet ist und daß die Steuereinrichtung (SE) zur gezielten Ge­ schwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs jeweils einen der Hydraulikschalter (z.B. S 1) einstellt und dabei das zu­ gehörige Ventil (V 1) aktiviert, während alle übrigen Hydraulikschalter (S 2) uneingestellt bleiben.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (SE) zum Erzielen konstanter Fahrzeugpassiergeschwindigkeiten beim Erkennen eines sich einer Kolbengleisbremse nähern­ den Fahrzeugrades mit einem gegenüber der Norm zu klei­ nen Raddurchmesser über den jeweils zugehörigen Hydrau­ likschalter (z.B. S 2) ein bei einer höheren Strömungsge­ schwindigkeit ansprechendes Ventil (V 2) aktiviert als bei einem Fahrzeugrad mit einem normalgroßen Raddurch­ messer (R⌀).

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Information über den Raddurchmesser eines sich einer Kolbengleisbremse nähernden Fahrzeugrades aus einer dem betreffenden Fahrzeug zugeordneten Wagennummer erkennt, bzw. von einem die Wagennummer analysierenden Ablauf­ steuersystem übernimmt.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Laufweg der Fahrzeuge in Fahrtrichtung vor den steuerbaren Kolbengleisbremsen eine Meßeinrichtung zum Bestimmen des Raddurchmessers der vorüberlaufenden Fahrzeugräder vorgesehen ist und daß diese Meßeinrichtung die jeweils festgestellten Rad­ durchmesser an die Steuereinrichtung meldet.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung zur bedarfsweisen Variation der Fahrzeugpassiergeschwindig­ keiten in Abhängigkeit von den Gegebenheiten des Ran­ gierbetriebes für die einzelnen Fahrzeuge über die zu­ gehörigen Hydraulikschalter (S 1, S 2) jeweils auf unter­ schiedliche Einwirkgeschwindigkeiten ansprechende Ven­ tile (V 1, V 2) aktiviert.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung zur bedarfsweisen Desaktivierung der Kolbengleisbremse min­ destens zwei Hydraulikschalter einstellt.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein zusätzlicher Hydrau­ likpfad vorgesehen ist, der bei aktivierter Kolbengleis­ bremse über einen zugehörigen Hydraulikschalter (SR) verschlossen ist und daß dieser Hydraulikschalter zur bedarfsweisen Desaktivierung der Kolbengleisbremse von der Steuereinrichtung (SE) her einstellbar ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zusätzliche Hydrau­ likpfad mit einem Rückschlagventil (VR) versehen ist.

9. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydrauliksystem (HS) mit mindestens einem Über­ druckventil (VU) versehen ist, über das beim Erreichen eines vorgegebenen Druckes Hydraulikflüssigkeit ab­ fließt.

10. Einrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (V 1, V 2, VR, VU) und die zugehörigen Hy­ draulikschalter (S 1, S 2, SR) innerhalb der Kolbengleis­ bremse angeordnet sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in den Kolben (K in Fig. 2) des hydraulischen Systems mehrere Öffnungen (O) eingebracht sind, welche eine auf der einen Seite des Kolbens gelegene Zylinderkammer (ZK 1) mit einer auf der anderen Seite des Kolbens gelegenen Zylinderkammer (ZK 2) verbinden, daß in diese Öffnungen jeweils ein Ventil (V 1, V 2, VR, VU) und/oder ein Hydraulikschalter (V 1, V 2, VR) druckdicht eingesetzt sind und daß der Kolben eine aus dem Zylinder herausgeführte Kolbenstange (KS) auf­ weist, in deren Innerem die zum Steuern der Hydraulik­ schalter erforderlichen Mittel (SL) angeordnet und aus der Kolbengleisbremse herausgeführt sind.

12. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikschalter hydraulisch oder pneumatisch steuerbar sind.

13. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikschalter (V 1, V 2, VR) elektrisch steuerbar sind.

14. Einrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikschalter über Steuerstangen hydraulisch, pneumatisch oder elek­ trisch steuerbar sind.