DE3532249C2

DE3532249C2 -

Info

Publication number: DE3532249C2
Application number: DE3532249A
Authority: DE
Inventors: Shigeo Tanooka; Yutaka Mori; Akihiro Kariya Aichi Jp Oono; Akira Toyota Aichi Jp Hasegawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-09-10
Filing date: 1985-09-10
Publication date: 1990-11-22
Also published as: JPH0256274B2; US4691796A; JPS6167664A; DE3532249A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für eine Servolenkung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-OS 24 12 337 ist eine Steuervorrichtung bekannt, bei der ein von einer Hydraulikdruckquelle erzeugter Druckfluidstrom, der zur Verstellung der Fahrzeuglenkung dient, quantitativ in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Hierzu ist in der Zuleitung zwischen der Hydraulikdruckquelle und einem die Fahrzeuglenkung betätigenden Arbeitszylinder ein Steuerventil angeordnet, mittels dem die Servounterstützung bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird. Hierdurch wird dem Fahrzeugführer einerseits ein plötzlichen Lenkradausschlägen bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit entgegenwirkender Lenkwiderstand, der etwa dem Lenkwiderstand einer Fahrzeuglenkung ohne Servounterstützung entspricht, und andererseits eine wesentliche Erleichterung von mit starken Lenkradausschlägen einhergehenden Fahrmanövern bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten geboten, bei denen die Servounterstützung maximal ist.

Infolge der konstant maximalen Servounterstützung bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten kommt es insbesondere bei Fahrmanövern, bei denen das Lenkrad mit hoher Drehgeschwindigkeit und mit großen Lenkradausschlägen betätigt wird, leicht zu Übersteuerungen, durch die die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs wesentlich beeinträchtigt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Steuervorrichtung derart weiterzubilden, daß durch sie eine an unterschiedliche Fahrmanöver bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten angepaßte Servounterstützung zur Verfügung gestellt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst. Hierdurch wird sichergestellt, daß bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten die Servounterstützung einerseits mit zunehmenden Lenkradausschlag, d. h. Drehwinkel R, ab- und andererseits mit zunehmender Lenkradbetätigungsgeschwindigkeit, d. h. Drehgeschwindigkeit zunimmt, wodurch eine an unterschiedliche Fahrmanöver angepaßte Servounterstützung erzielt wird. Desweiteren erlaubt die erfindungsgemäße Steuervorrichtung eine Erhöhung der Servounterstützung bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wenn diese zur Durchführung eines schnellen Lenkmanövers vorteilhaft ist. Infolge der Abnahme der Servounterstützung mit zunehmendem Lenkradausschlag und der Zunahme der Servounterstützung mit ansteigender Lenkradbetätigungsgeschwindigkeit wird das Lenkgefühl des Fahrzeugführers verbessert, ohne daß die Betätigung des Lenkrads bei Wende- oder Einparkmanövern erschwert ist.

Die DE 31 00 067 A1 zeigt eine Pumpe, die durch einen Elektromotor mit einer Winkelgeschwindigkeit betrieben wird, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Die für den Stand by-Betrieb der Pumpe vorgesehene Winkelgeschwindigkeit ist vergleichsweise niedrig, um die mit der Beschleunigung der Pumpenteile einhergehenden Anlaufwirkungen zu vermeiden und sicherzustellen, daß die Servolenkung bei Beginn eines Lenkvorgangs schnell reagiert.

Bei dieser Steuervorrichtung wird die Drehung des Lenkrads durch Erfassung einer Änderung im Ausgang der Pumpe erfaßt, bzw. durch Erfassung einer Änderung eines an den Elektromotor angelegten Stroms.

Die DE 27 55 545 C2 zeigt eine Servolenkung, bei der der die Fluidkammern des Lenkmotors beaufschlagende Druckfluidstrom mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Servolenkung eines Fahrzeugs;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung eines elektrisch betätigten Steuerventils;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung eines elektromagnetischen Steuerventils;

Fig. 4 ein Blockschema einer elektrischen Steuervorrichtung für die erfindungsgemäße Servolenkung;

Fig. 5 Graphen, die Steuerschemata für das in Fig. 2 gezeigte Steuerventil bzw. für das in Fig. 3 gezeigte Steuerventil zeigen;

Fig. 6 ein Befehlsschema zur Steuerung der Steuerventile;

Fig. 7 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem von Hand bewirkten Drehmoment und einem Hydraulikservo im Betrieb einer herkömmlichen Servolenkung darstellt; und

Fig. 8 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem von Hand bewirkten Drehmoment und einem Hydraulikservo im Betrieb der durch die in Fig. 4 gezeigte elektrische Steuervorrichtung gesteuerten Servolenkung zeigt.

Die in Fig. 1 dargestellte Servolenkung 10 eines Fahrzeugs umfaßt ein Servoventil 14, einen Arbeitszylinder 15 und eine Hydraulikdruckquelle in Form einer Fluidpumpe 22, die durch einen Antriebsmotor des Fahrzeugs angetrieben wird. Das Servoventil 14 sitzt gemeinsam mit dem Arbeitszylinder 15 in einem gemeinsamen Zylindergehäuse und steht in Wirkverbindung mit einer Lenkspindel 17, die durch die von einem Fahrer auf ein Lenkrad 19 aufgegebene Lenkkraft gedreht wird. Das Servoventil 14 hat einen Einlaßkanal, der durch eine Druckleitung P₁ mit der Fluidpumpe 22 verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der durch eine Ablaßleitung P₂ mit einem Fluidreservoir R der Fluidpumpe 22 verbunden ist. Im Arbeitszylinder 15 sitzt hin- und herbeweglich ein Arbeitskolben, der durch ein Lenkgestänge (nicht dargestellt) in Wirkverbindung mit den gelenkten Straßenrädern des Fahrzeugs ist. In dieser Anordnung ist zwischen dem Arbeitszylinder 15 und die Fluidpumpe 22 das Servoventil 14 geschaltet. Es spricht auf eine Drehbewegung der Lenkspindel 17 an, um den Druckfluidstrom aus der Fluidpumpe 22 wahlweise in einander gegenüberliegende Fluidkammern des Arbeitszylinders 15 zu richten, wodurch die Hin- und Herbewegung des Arbeitskolbens bewirkt wird.

Innerhalb der Servolenkung 10 ist die Fluidpumpe 22 mit einem elektrisch betriebenen Durchflußsteuerungsventilblock 40 versehen, der die von der Fluidpumpe 22 dem Servoventil 14 zugeleitete Fluidmenge, wie später beschrieben, regeln soll. Der Durchflußsteuerungsventilblock 40 weist gemäß Fig. 2 eine Drossel 45, die den aus einem Ausflußkanal 42 der Fluidpumpe 22 durch sie hindurch in einen Auslaßkanal 43 strömenden Druckfluidstrom regeln soll, einen Ventilschieber 46, der einen Bypasskanal 44 entsprechend seiner Axialbewegung öffnen und schließen soll, und ein erstes elektromagnetisches Steuerventil 48 auf, das den Öffnungsgrad der Drossel 45 steuern soll. Der Auslaßkanal 43 ist durch die Druckleitung P₁ mit dem Einlaßkanal des Servoventils 14 verbunden, wohingegen der Bypasskanal 44 mit dem Fluidreservoir R der Fluidpumpe 22 verbunden ist. Der Ventilschieber 46 sitzt verschiebbar innerhalb einer Axialbohrung 22 a im Pumpengehäuse, so daß er das Innere der Axialbohrung 22 a in eine erste Kammer R₁, die in offener Verbindung mit dem Ausflußkanal 42 steht, und eine zweite Kammer R₂ unterteilt, die in offener Verbindung mit der Stromabseite der Drossel 45 steht. Der Ventilschieber 46 wird durch eine Schraubendruckfeder 46 a, die in der zweiten Kammer R₂ angeordnet ist, in Richtung auf die erste Kammer R₁ gedrückt. Demgemäß wird die Axialbewegung des Ventilschiebers 46 durch die Druckdifferenz zwischen der ersten und der zweiten Kammer R₁, R₂ bewirkt, um die auf das Servoventil 14 aufgegebene Druckfluidmenge zu regeln.

Das erste elektromagnetische Steuerventil 48 hat eine Magnetwicklung 49, die mit einer in Fig. 4 gezeigten elektrischen Steuervorrichtung verbunden ist, einen beweglichen Schieber 50, der axial verschiebbar innerhalb der Magnetwicklung 49 so angeordnet ist, daß er entsprechend der Energierung der Magnetwicklung 49 verstellt wird, eine Schraubendruckfeder 53, die den beweglichen Schieber 50 nach links drücken soll, und einen Ventilschaft 51, der einstückig mit dem beweglichen Schieber 50 verbunden ist, um den Öffnungsgrad der Drossel 45 zu regeln. Bei Deenergierung der Magnetwicklung 49 wird der bewegliche Schieber 50 unter der Last der Schraubendruckfeder 53 in einer Ausgangsstellung gehalten, so daß der Ventilschaft 51 derart gestellt ist, daß er die Drossel 45 vollständig öffnet. Bei Zufuhr eines Steuerstroms von der elektrischen Steuervorrichtung, wie später beschrieben wird, wird die Magnetwicklung 49 energiert, so daß sie den beweglichen Schieber 50 entsprechend dem Wert des Steuerstroms gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 53 anzieht, so daß der Ventilschaft 51 derart verstellt wird, daß er den Öffnungsgrad der Drossel 45 verkleinert, um die durch den Auslaßkanal 43 auf das Servoventil 14 gegebene Druckfluidmenge zu verkleinern.

Gemäß den Fig. 1 und 3 sitzt ein zweites elektromagnetisches Steuerventil 20 auf dem Zylindergehäuse innerhalb einer Bypassleitung 30, 31 zwischen den einander gegenüberliegenden Fluidkammern des Arbeitszylinders 15. Das Steuerventil 20 ist in der "normal-geschlossen-Bauart" ausgeführt und hat einen Hauptkörper 24, der fluiddicht am Zylindergehäuse befestigt ist, einen hohlen Schieber 26, der axial beweglich in einer Bohrung 25 im Hauptkörper 24 ist, und eine Magnetwicklung 27, die den Schieber 26 umgibt. Der Schieber 26 wird durch eine Schraubendruckfeder 28 nach unten gedrückt und normalerweise in seinen unteren Totpunkt gestellt, so daß er die Fluidverbindung zwischen den Abschnitten 30 und 31 der Bypassleitung bzw. die offene Verbindung zwischen den einander gegenüberliegenden Fluidkammern des Arbeitszylinders 15 unterbricht. Falls von der elektrischen Steuervorrichtung, wie später beschrieben, ein Steuerstrom auf die Magnetwicklung 27 aufgegeben wird, wird diese energiert, so daß sie den Schieber 26 entsprechend einem Wert des Steuerstroms nach oben zieht, wodurch über radiale Nuten 34 des Schiebers 26 die Fluidverbindung zwischen den Abschnitten 30 und 31 der Bypassleitung entsteht, so daß durch die Bypassleitung 30, 31 ein Fluidstrom zwischen den einander gegenüberliegenden Fluidkammern des Arbeitszylinders 15 fließen kann.

Die in Fig. 4 dargestellte elektrische Steuereinrichtung umfaßt einen Mikrocomputer 60 mit einer Zentralverarbeitungseinheit 61 (CPU: central processing unit), einen Direktzugriffspeicher 62 (RAM: random access memory) und einen Festwertspeicher 63 (ROM: read-only memory). Die CPU 61 ist mittels einer Eingangsschnittstelle 67 mit einem zweiten Sensor bzw. Lenkwinkelmesser 69 und einem ersten Sensor bzw. Geschwindigkeitsmesser 74 und mittels einer Ausgangsschnittstelle 64 mit einem ersten und einem zweiten Ansteuerungskreis 65, 66 verbunden, die jeweils mit den Magnetwicklungen 49 bzw. 27 des ersten und zweiten Steuerventils 48 bzw. 20 verbunden sind. Der Lenkwinkelmesser 69 ist als Dreh-Encoder auf die Lenkspindel 17 montiert, so daß er Ausgangssignale erzeugt, die einem Drehwinkel R bzw. einer Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 entsprechen. Der Geschwindigkeitsmesser 74 sitzt auf einer Ausgangswelle der Getriebeeinheit des Fahrzeugs, so daß er ein Ausgangssignal entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt.

Der ROM 63 soll die folgenden Steuerschemata zur Bestimmung der Steuerströme i _A und i _B berücksichtigen, die auf die Magnetwicklung 49 des ersten Steuerventils 48 bzw. auf die Magnetwicklung 27 des zweiten Steuerventils 20 aufgegeben werden. Fig. 5 zeigt Graphen A 1, A 2 und A 3, die jeweils ein Steuerschema für das erste Steuerventil 48 darstellen, und Graphen B 1, B 2 und B 3, die jeweils ein Steuerschema für das zweite Steuerventil 20 darstellen. Die Graphen A 1 und B 1 zeigen Koeffizienten α _A und a _B jeweils in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Graphen A 2 und B 2 zeigen Stromstärken I _A und I _B, die jeweils von dem Drehwinkel R der Lenkspindel 17 abhängig sind, und die Graphen A 3 und B 3 zeigen Koeffizienten β _A und β _B, die jeweils von der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 abhängen. Der Koeffizient α _A im Graph A 1 ist derart bestimmt, daß er entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt; der Koeffizient α _B im Graph B 1 ist derart bestimmt, daß er konstant ist. Die Stromstärke I _A im Graph A 2 ist derart bestimmt, daß sie konstant ist; die Stromstärke I _B im Graph B 2 ist derart bestimmt, daß sie entsprechend einem Anstieg des Drehwinkels R der Lenkspindel 17 ansteigt. Der Koeffizient β _A im Graph A 3 ist derart bestimmt, daß er entsprechend einem Anstieg der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 absinkt; der Koeffizient β _B im Graph B 3 ist ebenfalls derart bestimmt, daß er entsprechend einem Anstieg der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 abfällt.

Nunmehr wird die Betriebsweise der Servolenkung beschrieben. Falls das Servoventil 14 in seiner neutralen Stellung ist, während die Fluidpumpe 22 durch den Antriebsmotor angetrieben wird, wird das Servoventil 14 von der Fluidpumpe 22 mit Druckfluid beaufschlagt, und es erlaubt einen Fluidstrom durch sich zum Fluidreservoir R der Fluidpumpe 22. Wenn die Lenkspindel 17 durch vom Fahrer auf das Lenkrad 19 aufgebrachte Lenkkraft gedreht wird, wird das Servoventil 14 entsprechend der Drehbewegung der Lenkspindel 17 in Betrieb gesetzt, so daß eine Fluidverbindung zwischen der Druckleitung P₁ und einer der einander gegenüberliegenden Fluidkammern des Arbeitszylinders 15 und eine Fluidverbindung zwischen der Ablaßleitung P₂ und der anderen Fluidkammer des Arbeitszylinders 15 entsteht. Die sich am Arbeitskolben ergebende Druckdifferenz schafft eine hydraulische Hilfskraft zur Unterstützung der vom Fahrer auf das Lenkrad 19 gegebenen Lenkkraft während eines Richtungsänderungsvorgangs des Fahrzeugs. Bei dieser Betätigung des Lenkrads 19 erfaßt der Lenkwinkelmesser 69 eine Drehbewegung der Lenkspindel 17, so daß er Ausgangssignale erzeugt, die dem Drehwinkel R bzw. der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 entsprechen. Simultan erfaßt der Geschwindigkeitsmesser 74 die Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt. Die Ausgangssignale aus dem Lenkwinkel- 69 und dem Geschwindigkeitsmesser 74 werden der CPU 61 durch die Eingangsschnittstelle 67 zugeleitet und zeitweilig im RAM 62 gespeichert, wo hingegen die CPU als Reaktion auf ein Unterbrechungssignal ein Steuerprogramm gemäß Fig. 6 durchführt.

Wenn das Programm einen Schritt 100 erreicht, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Drehwinkel R und die Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 aus dem RAM 62 entnommen und in einem internen Speicher der CPU 61 gespeichert. Bei den darauffolgenden Schritten 101, 102 und 103 sucht die CPU 61 nacheinander die Steuerschemata gemäß A 1, A 2 und A 3 in Fig. 5, um einen Koeffizienten α _A in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine konstante Stromstärke I _A und einen Koeffizienten b _A in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 zu bestimmen; danach wird der ermittelte Koeffizient α _A, die ermittelte konstante Stromstärke I _A und der ermittelte Koeffizient β _A zeitweise im RAM 62 gespeichert. Wenn das Programm einen Schritt 104 erreicht, berechnet die CPU 61 eine Gleichung

i _A = α _A × I _A × β _A

in Abhängigkeit von den gespeicherten Koeffizienten und der gespeicherten Stromstärke, um in einem Schritt 105 des Programms einen Steuerstrom, der von dem Produktwert i _A angezeigt ist, durch die Ausgangsschnittstelle 64 und den ersten Ansteuerungskreis 65 auf die Magnetwicklung 49 des ersten Steuerventils 48 zu leiten. Bei den darauffolgenden Schritten 106, 107 und 108 sucht die CPU 61 die Steuerschemata nach B 1, B 2 und B 3 in Fig. 5, um einen konstanten Koeffizienten α _B, eine Stromstärke I _B in Abhängigkeit von dem Drehwinkel R der Lenkspindel 17 und einen Koeffizienten β _B in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 zu bestimmen; danach wird der ermittelte Koeffizient α _B, die ermittelte Stromstärke I _B und der ermittelte Koeffizient β _B zeitweise im RAM 62 gespeichert. Wenn das Programm einen Schritt 109 erreicht, berechnet die CPU 61 eine Gleichung

i _B = α _B × I _B × β _B

in Abhängigkeit von den gespeicherten Koeffizienten und der gespeicherten Stromstärke, um bei einem Schritt 110 des Programms einen Steuerstrom, der durch den Produktwert i _B angezeigt ist, durch die Ausgangsschnittstelle 64 und den zweiten Ansteuerungskreis 66 zur Magnetwicklung 27 des zweiten Steuerventils 20 zu leiten.

Bei der oben beschriebenen Ausführung des Steuerprogramms steigt der Produktwert i _A mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V; der Produktwert i _B steigt entsprechend einem Anstieg des Drehwinkels R der Lenkspindel 17; beide Produktwerte i _A, i _B sinken entsprechend einem Anstieg der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17. Daher wird, falls die Magnetwicklung 49 des ersten Steuerventils 48 durch den Steuerstrom i _A energiert ist, der Ventilschaft 51 gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 53 verstellt, so daß der Öffnungsgrad der Drossel im Durchflußsteuerungsventilblock 40 entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit verkleinert wird. Demgemäß sinkt die auf das Servoventil 14 aufgegebene Druckfluidmenge, um die Betriebsstabilität des Lenkrads 19 bei Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs zu vergrößern. Falls die Magnetwicklung 27 des zweiten Steuerventils 20 durch den Steuerstrom i _B energiert ist, wird der Schieber 26 gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 28 verstellt, so daß die durch die Bypassleitung 30, 31 durchtretende Druckfluidmenge entsprechend einem Anstieg des Drehwinkels R der Lenkspindel ansteigt. Demgemäß wird die die Lenkkraft des Fahrers unterstützende Servokraft herabgesetzt, um ein zuverlässiges Wenden des Fahrzeugs zu sichern.

Wenn beide Magnetwicklungen 49 und 27 des ersten bzw. des zweiten Steuerventils 49 bzw. 20 durch die Steuerströme i _A bzw. i _B energiert sind, vergrößert der Ventilschaft 51 den Öffnungsgrad der Drossel 45 entsprechend dem Anstieg der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17; der Schieber 26 verringert die durch die Bypassleitung 30, 31 durchtretende Fluidmenge entsprechend einem Anstieg der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17. Demgemäß wird die die Lenkkraft des Fahrers unterstützende Servokraft erhöht, um eine Wende des Fahrzeugs bei schneller Bedienung des Lenkrads 17 zu erleichtern. Weiterhin sei festgestellt, daß der Produktwert i _A in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 bestimmt wird, während der Produktwert i _B in Abhängigkeit von dem Drehwinkel R und der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel 17 bestimmt wird. Das heißt, daß, wie durch L₁ und L₂ in Fig. 8 gezeigt, ein manuell bewirktes Drehmoment T _M zur Auslösung des Hydraulikservos bei Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs größer wird als bei Niedriggeschwindigkeitfahrt des Fahrzeugs. Dadurch wird die Kraft des Hydrauliksensors bei Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs verringert.

Nachdem sowohl der Aufbau als auch die Betriebsweise des erfindungsgemäß ausgeführten Ausführungsbeispiels beschrieben wurden, sei klargestellt, daß verschiedene andere Ausführungsformen und gewisse Abänderungen und Modifizierungen des hier gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiels dem Fachmann offensichtlich erscheinen. Beispielsweise kann das elektromagnetische Steuerventil 20 in einem Bypass zwischen der Druckleitung P₁ und der Ablaßleitung P₂ angeordnet sein.

Claims

1. Steuervorrichtung für eine Servolenkung (10) eines Fahrzeuges, mit einer drehbaren Lenkspindel (17), einer Hydraulikdruckquelle (22), einem Arbeitszylinder (15), der einen in ihn eingesetzten, hin- und herbewegbaren Arbeitskolben und einander gegenüberliegende Fluidkammern aufweist, Antriebselemente, die mit dem Arbeitskolben in Antriebsverbindung stehen, einem Servoventil (14), das mit dem Arbeitszylinder (15) verbunden ist, um diesen an die Hydraulikdruckquelle (22) anzuschließen, und das auf eine Drehbewegung der Lenkspindel (17) reagiert, um wahlweise einen Druckfluidstrom von der Hydraulikdruckquelle (22) zu einer der gegenüberliegenden Fluidkammern zu richten und Fluid aus der anderen Fluidkammer in ein Fluidreservoir (R) zu leiten, einem Sensor (74) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und zur Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) entsprechenden Ausgangssignals, einem elektrisch betriebenen Steuerventil (48) zur Steuerung des aus der Hydraulikdruckquelle (22) austretenden Druckfluidstroms, und einer elektrischen Steuereinrichtung (60), die das Steuerventil (48) in Abhängigkeit von dem der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) entsprechenden Ausgangssignal des Sensors (74) betätigt, so daß der Druckfluidstrom aus der Hydraulikdruckquelle (22) zum Arbeitszylinder (15) entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) herabgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Sensor (69) sowohl den Drehwinkel (R) als auch die Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel (17) erfaßt und entsprechende Ausgangssignale an die Steuereinrichtung (60) abgibt, und daß ein zweites, elektrisch betriebenes Steuerventil (20) in einer Bypassleitung (30, 31) zwischen den gegenüberliegenden Fluidkammern des Arbeitszylinders (15) vorgesehen ist, welches in Normalstellung geschlossen ist und bei Ansteuerung durch die Steuereinrichtung (60) einen Fluidstrom durch die Bypassleitung (30, 31) zuläßt, wobei die elektrische Steuereinrichtung (60) zum einen das erste Steuerventil (48) zusätzlich in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel (17) beaufschlagt, so daß der Druckfluidstrom von der Hydraulikquelle (22) zum Arbeitszylinder (15) dem Anstieg der Drehgeschwindigkeit entsprechend erhöht wird und zum anderen das zweite Steuerventil (20) in Abhängigkeit vom Drehwinkel (R) und der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel (17) beaufschlagt, so daß der Durchlaß des Steuerventils (20) entsprechend dem Anstieg des Drehwinkels (R) der Lenkspindel zur Verringerung der Servokraft erhöht und entsprechend dem Anstieg der Drehgeschwindigkeit der Lenkspindel (17) zur Erhöhung der Servokraft vermindert wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckquelle als Fluidpumpe (22) ausgebildet ist, die durch einen Antriebsmotor des Fahrzeugs angetrieben wird, wobei die Fluidpumpe (22) mit einem Durchflußsteuerungsventil (40) zur Regelung der von der Fluidpumpe abzugebenden Druckfluidmenge auf einen vorgegebenen Wert versehen ist, und wobei das erste Steuerventil (48) mit dem Durchflußsteuerungsventil (40) verbunden ist, um gesteuert durch die elektrische Steuervorrichtung (60) die Druckfluidmenge, die durch das Durchflußsteuerungsventil (40) dem Arbeitszylinder (15) zugeleitet wird, zu regeln.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (20) ein elektromagnetisches Steuerventil der "normal-geschlossen-Bauart" ist, das auf dem Gehäuse des Arbeitszylinders (15) sitzt und innerhalb der Bypassleitung (30, 31) zwischen den einander gegenüberliegenden Fluidkammern des Arbeitszylinders (15) angeordnet ist.