DE3531391A1 - Fallbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fallbremse zur Sturzsicherung einer damit über ein kurzes Mannseil od.dgl. verbundenen Person mit einem auf einem Sicherungsseil verschiebbar angeordneten bzw. anbringbaren Gehäuse sowie mit mindestens einem mit dem Sicherungsseil zusammenwirkenden Bremsglied, welches seitlich des Sicherungsseiles mit quer zur Seil­ achse verlaufender Schwenkachse am bzw. im Gehäuse schwenk­ gelagert ist und bei einem Sturz aus einer relativ brems­ unwirksamen Stellung, in der für den Durchtritt des Siche­ rungsseiles in der Fallbremse ein relativ großer Querschnitt frei bleibt, in eine den Querschnitt für den Durchtritt des Sicherungsseiles verengende bremswirksame Stellung schwenkt.

Derartige Fallbremsen werden bei Arbeiten an hochgelegenen Baustellen und ganz allgemein an sturzgefährdeten Plätzen eingesetzt. Damit die Seilreibung im Falle eines Sturzes die Bremsglieder unterstützend in die Bremsstellung drängen kann, steht dem Sicherungsseil im Bereich des Bremsgliedes nur ein relativ kleiner Durchlaßquerschnitt zur Verfügung, so daß auch in der relativ bremsunwirksamen Stellung zwi­ schen Seil und Bremsgliedern eine gewisse Reibung gegeben ist. Darüber hinaus sind in der Regel Federn angeordnet, die das Bremsglied in die bremswirksame Stellung drängen. Der enge Durchlaßquerschnitt, insbesondere in Verbindung mit der Anordnung der Feder, hat zur Folge, daß eine will­ kürliche Verschiebung der Fallbremse auf dem Sicherungsseil, etwa wenn die zu sichernde Person auf- oder absteigt, sehr erschwert werden kann, weil das Sicherungsseil zumindest nach längerem Gebrauch eine etwas ungleichförmige Dicke hat.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Fallbremse zu schaffen, welche sich durch besonders einfache Konstruktion auszeichnet und ohne Beeinträchtigung der Sicherheit der zu sichernden Person eine einfache Handhabung bietet.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Sicherungs­ seil von mindestens einem daran in bremsunwirksamer Stellung seitlich anliegenden Bremsglied innerhalb des Gehäuses auf einer gekrümmten bzw. geknickten Bahn geführt ist.

Der Erfindung liegt also der allgemeine Gedanke zugrunde, das Sicherungsseil im Gehäuse zwischen einer eingangs­ seitigen und einer ausgangsseitigen Gehäuseöffnung mittels des bzw. der Bremsglieder auf einer nicht geradlinigen Bahn zu führen. Damit kann dem Sicherungsseil bei brems­ unwirksamer Stellung des bzw. der Bremsglieder ein ver­ gleichsweise großer Querschnitt für den Durchtritt zur Verfügung stehen, ohne daß im Falle eines Sturzes eine unzulässig geringe Seilreibung und damit eine Fehlfunktion der Fallbremse zu befürchten wären. Darüber hinaus kann auch die beim Stand der Technik in der Regel vorhandene Feder zur Beaufschlagung des bzw. der Bremsglieder in Richtung der bremswirksamen Stellung erübrigt werden.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung wird also der Vorteil erreicht, daß sich das Sicherungsseil, auch wenn es eine ungleichförmige Dicke aufweist, innerhalb der Fallbremse nicht verklemmen kann, solange das bzw. die Bremsglieder in der bremsunwirksamen Lage gehalten werden.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfin­ dung ist vorgesehen, daß als Bremsglied ein Exzenter an­ geordnet ist, welcher beim Verlassen seiner relativ brems­ unwirksamen Mittellage in beiden Schwenkrichtungen den vom Sicherungsseil durchsetzten Querschnitt innerhalb des Gehäuses verengt. Diese Ausführungsform ist vor allem dann vorteilhaft, wenn das Gehäuse geöffnet werden kann, um die Fallbremse von einem Sicherungsseil abzunehmen und auf ein Sicherungsseil an anderer Stelle aufzusetzen. Da das Bremsglied in beiden Schwenkrichtungen zu bremsen vermag, ist es bezüglich der Sicherheit der Fallbremse völlig unbeachtlich, in welcher Richtung dieselbe auf dem Sicherungsseil angeordnet ist, d.h. ob oberes und unteres Ende vertauscht wurden. Darüber hinaus wird die Sicher­ heit der Fallbremse auch dann nicht beeinträchtigt, wenn dieselbe auf Sicherungsseile unterschiedlicher Dicke oder Oberflächengüte aufgesetzt wird, weil die durch das Brems­ glied bewirkte Führung des Sicherungsseiles auf einer gekrümmten bzw. geknickten Bahn immer eine hinreichende Seilreibung verursacht, die das Bremsglied im Falle eines Sturzes in die Bremslage verstellt. Bei bisherigen Fall­ bremsen, welche in der geschilderten Weise von einem Si­ cherungsseil abgenommen und auf ein anderes Sicherungsseil aufgesetzt werden konnten, bestand ein erhebliches Sicher­ heitsrisiko bei unsachgemäßer Montage der Fallbremse, weil oberes und unteres Ende nicht vertauscht werden durften. Dieses Sicherheitsrisiko wird dagegen bei der genannten Ausführungsform völlig ausgeräumt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfin­ dung ist vorgesehen, daß mehrere hebelartige Bremsglieder mit zueinander etwa parallelen Schwenkachsen angeordnet sind, daß das Sicherungsseil an den Bremsgliedern mit Ab­ stand von den Schwenkachsen angeordnete Aussparungen bzw. Öffnungen durchsetzt, welche das Sicherungsseil auf dessen schwenkachsennaher sowie schwenkachsenferner Seite umgrei­ fen, wobei das Sicherungsseil bei Schwenkung der Bremsglie­ der aus einer bremsunwirksamen Querlage bezüglich der Siche­ rungsseilachse in eine bremswirksame Schräglage zwischen schwenkachsenfernen und -nahen Kanten bzw. Rändern der Aus­ sparungen bzw. Öffnungen zunehmend verklemmt wird, und daß die Bremsglieder mittels einer an ihnen angelenkten Kuppel­ stange untereinander antriebsmäßig gekoppelt sind, die mit einem Ende bei Verschwenkung der Bremsglieder aus der bremsunwirksamen Stellung an einem Stirnende des Gehäuses austritt.

Diese Kuppelstange dient als Handhabe, mit der die Brems­ glieder manuell in der bremsunwirksamen Stellung gehalten werden können, wenn die zu sichernde Person längs des Sicherungsseiles auf- oder absteigt und dabei die Fall­ bremse auf dem Sicherungsseil manuell verschiebt.

Wenn die Fallbremse - ohne Demontage - unlösbar auf dem Sicherungsseil angeordnet ist, d.h. wenn Fallbremse und Sicherungsseil bei bestimmungsgemäßem Gebrauch eine untrenn­ bare Kombination bilden, ist bevorzugt vorgesehen, daß die Bremsglieder aus der bremsunwirksamen Stellung nur in einer Richtung schwenkbar, in entgegengesetzter Richtung jedoch durch Anschlag blockiert sind, derart, daß die Bremsstellung bei Bewegung des Gehäuses relativ zum Sicherungsseil in Abwärtsrichtung erreichbar ist. In diesem Falle braucht die zu sichernde Person die Fallbremse bei einem Aufstieg längs des Sicherungsseiles nicht manuell zu verschieben, vielmehr wird die Fallbremse von der aufsteigenden Person mittels des Mannseiles od.dgl. auf dem Sicherungsseil zwangsläufig mit nach oben gezogen. Eine manuelle Verschie­ bung der Fallbremse, wobei die Bremsglieder mittels der Kuppelstange in bremsunwirksamer Lage gehalten werden, ist nur noch beim Abstieg erforderlich.

Zweckmäßigerweise kann der Anschlag mit dem in Abwärts­ richtung untersten Bremsglied zusammenwirken.

Dabei kann ein Quer- bzw. Stirnwandteil des Gehäuses als Anschlag angeordnet sein, beispielsweise derart, daß das Mannseil an einer Gehäusestirnseite nahe des Sicherungs­ seiles an einer gehäuseseitigen Öse befestigt wird, die in einer winkelförmigen Gehäuseaussparung angeordnet ist und ein die Aussparung begrenzendes Wandteil den Anschlag bildet.

Um eine weitestgehende konstruktive Vereinfachung zu ermöglichen, ist das Gehäuse bevorzugt aus zwei Schalen­ teilen aufgebaut, die jeweils nahe einer von den Schalen­ teilen gemeinsam gebildeten Gehäuseseitenwand von der Innenseite her zugängliche Lageröffnungen aufweisen, in denen die Bremsglieder mittels an ihnen angeordneter seitlicher Lagerzapfen bei zusammengesetztem Gehäuse un­ verlierbar schwenkgelagert sind; darüber hinaus ist die seitlich der Bremsglieder angeordnete Kuppelstange mit den Bremsgliedern mittels an ihr oder den Bremsgliedern angeordneter Zapfen sowie am jeweils anderen Teil ange­ ordneter Lageröffnungen für die Zapfen gekuppelt und zwischen den Bremsgliedern und einer Wand des einen Schalenteiles unverlierbar festgehalten.

Wenn darüber hinaus das bzw. die aus der Gehäusestirn­ seite austretenden Enden der Kuppelstange jeweils einen Teil des Randes der an der jeweiligen Gehäusestirnseite angeordneten Öffnung für das Sicherungsseil bilden, wird die Montage noch weiter vereinfacht. Die Kuppelstange kann nämlich von der offenen Seite des einen Schalen­ teiles her in dasselbe eingesetzt werden. Danach werden die Bremsglieder in dieses Schalenteil eingesetzt und dabei mit der Kuppelstange gekoppelt, sodann braucht nur noch das andere Schalenteil auf dem erstgenannten Schalen­ teil angebracht zu werden.

Im übrigen gehen bevorzugte Merkmale der Erfindung aus den Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung hervor. Dabei zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt einer ersten Ausführungs­ form mit einem als Bremsglied angeordneten Exzenter,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die offene Seite eines Schalenteiles eines Gehäuses einer weiteren Ausführungsform mit hebelartigen Bremsgliedern, welche vom Sicherungsseil durchsetzte Öffnungen aufweisen und

Fig. 3 ein Schnittbild des Gehäuses der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform entsprechend der Schnittlinie III-III in Fig. 2.

Nach Fig. 1 läßt sich ein Gehäuse 1 der Seilbremse auf einem Sicherungsseil 2 anordnen, derart, daß das Siche­ rungsseil das Gehäuse zwischen zwei stirnseitigen Gehäu­ seöffnungen 3 durchsetzt. Damit das Gehäuse 1 gegebenen­ falls vom Sicherungsseil 2 getrennt werden kann, läßt sich das Gehäuse 1 zerlegen, beispielsweise, indem ein nicht dargestellter Deckel auf der in Fig. 1 dem Betrachter zugewandten Gehäuseseite abgenommen und das Sicherungs­ seil von dieser Seite her in das Gehäuse und die Gehäuse­ öffnungen 3 eingelegt werden kann.

Im Gehäuse 1 ist ein Bremsglied 4 angeordnet, welches als Hebel ausgebildet ist, der mit seitlichem Abstand vom Sicherungsseil 2 um eine senkrecht zur Seilachse verlau­ fende Schwenkachse 5 am Gehäuse 1 schwenkbar gelagert ist.

Das dem Sicherungsseil 2 zugewandte Ende des Bremsgliedes 4 ist so bemessen, daß das Sicherungsseil 2 das Gehäuse zwischen den Gehäuseöffnungen 3 nicht auf geradem Wege durchsetzen kann, sondern vom Bremsglied 4 seitwärts in eine bogenartige Bahn mit Krümmungsmittelpunkt auf der der Schwenkachse 5 zugewandten Seilseite gedrängt wird. Darüber hinaus ist die dem Sicherungsseil 2 zugewandte Stirnfläche des Bremsgliedes bezüglich der Längsachse 6 desselben symmetrisch und bezüglich der Schwenkachse 5 exzentrisch ausgebildet, derart, daß der Abstand zwischen den von der Längsachse 6 entfernten Bereichen 7 der dem Sicherungsseil 2 zugewandten Stirnseite des Bremsgliedes 4 und einem gehäusefesten Gegenanschlag 8 bei Verschwenkung des Bremsgliedes 4 in beliebiger Schwenkrichtung (x oder y) zunehmend unter Verkeilung des Sicherungsseiles 2 zwischen dem Bremsglied 4 und dem Gegenanschlag 8 verengt wird.

Die dargestellte Fallbremse funktioniert wie folgt:

Eine zu sichernde Person ist mit einem Gurt bzw. Mannseil mit einer gehäusefesten Öse 9 der Fallbremse verbunden. Wenn nun diese Person neben dem vertikal angeordneten Sicherungsseil 2 auf- oder absteigen will, so wird das Gehäuse 1 auf dem Sicherungsseil 2 manuell in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung verschoben, wobei gleichzeitig das Bremsglied 4 mittels seines Handgriffes 10 in der darge­ stellten, relativ bremsunwirksamen Mittellage gehalten wird. Die Verschiebung des Gehäuses 1 auf dem Sicherungs­ seil 2 kann auch bei wechselnden Seildicken gegen relativ geringen Widerstand erfolgen, weil in der dargestellten relativ bremsunwirksamen Stellung des Bremsgliedes 4 zwischen demselben und dem Gegenanschlag 8 ein großer Querschnitt für den Durchtritt des Sicherungsseiles 2 frei bleiben kann und das Sicherungsseil 2 über einen relativ glatten mittleren Bereich 7′ der dem Sicherungs­ seil 2 zugewandten Stirnseite des Bremsgliedes 4 rutscht.

Im Falle eines Sturzes reicht die Seilreibung aufgrund des bogenförmigen Seilweges im Gehäuse 1 in jedem Falle aus, das Bremsglied 4 in der einen oder anderen Richtung zu verschwenken, wobei das Sicherungsseil zwischen dem Gegenanschlag 8 und einem der in der Regel verzahnten Bereiche 7 der dem Sicherungsseil 2 zugewandten Stirn­ seite des Bremsgliedes 4 verklemmt wird. Damit wird der Sturz nach kürzester Zeit aufgehalten.

Abweichend von der in Fig. 1 dargestellten Ausführungs­ form können an beiden Gehäuseenden Ösen 9 angeordnet sein. Darüber hinaus ist es auch möglich, eine Öse für den Gurt bzw. das Mannseil am Handgriff 10 anzuordnen, so daß das Bremsglied 4 im Falle eines Sturzes von der fallenden Person zusätzlich - neben der Seilreibung - in die brems­ wirksame Stellung geschwenkt wird.

Gegebenenfalls können auch mehrere Bremsglieder 4 neben­ einander auf der gleichen Gehäuseseite schwenkbar ange­ ordnet sein. Darüber hinaus ist es auch möglich, jeweils zwei Bremsglieder der in Fig. 1 dargestellten Art einander gegenüber anzuordnen, wobei dann eines dieser Bremsglieder die Funktion des Gegenanschlages 8 übernimmt.

Bei der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsform besteht ein im wesentlichen quaderförmiges Gehäuse aus zwei Schalenteilen 10 und 11, die den Gehäuseinnenraum etwa je zur Hälfte umschließen und etwa in der Mitte zwischen den beiden größeren Gehäuseseitenflächen aneinan­ dergesetzt sind. Das Sicherungsseil 2 durchsetzt das Gehäu­ se wiederum von einer Stirnseite zur anderen, wobei die Gehäuseöffnungen 3 jeweils teilweise im Schalenteil 10 sowie im Schalenteil 11 ausgespart sind. Die Gehäuse­ öffnungen 3 sind beide etwas in Richtung des Schalentei­ les 10 hin versetzt angeordnet, darüber hinaus weisen die Gehäuseöffnungen 3 in der Draufsicht der Fig. 2 unterschiedliche Abstände von den Gehäuseseitenwänden auf.

An einer Gehäuseecke ist eine Aussparung 12 ausgebildet, welche zur Unterbringung einer am einen Schalenteil, beispielsweise 10, angeformten Öse 9 für das Mannseil od.dgl. dient. Gemäß Fig. 2 ist die Öse 9 in geringem Abstand von der benachbarten Gehäuseöffnung 3 für das Sicherungsseil 2 angeordnet.

An jedem Schalenteil 10 und 11 ist im Anschluß an die Aussparung 12 auf der Gehäuseinnenseite im Eckbereich zwischen den großen sowie den kleineren Seitenwänden eine leistenförmige Verdickung 13 mit rechteckigem Quer­ schnitt ausgeformt. An den einander zugewandten Seiten der Verdickungen 13 beider Schalenteile 10 und 11 sind jeweils vier Sackbohrungen 14 vorgesehen, welche zur Aufnahme seitlicher Zapfen 15 von vierfach angeordneten Bremsgliedern 16 und damit zur Schwenklagerung dieser Bremsglieder 16 dienen. Diese Bremsglieder 16, die in der Ansicht der Fig. 2, d.h. bei Ansicht in ihrer durch die Zapfen 15 sowie die Sackbohrungen 14 festgelegten Schwenkachse, eine Dicke von etwa 40% des Durchmessers des Sicherungsseiles aufweisen, besitzen in der Ansicht der Fig. 3 einen löffelartigen Umriß. Innerhalb des löffel­ artig verbreiterten freien Endes der Bremsglieder 16 ist jeweils eine kreisförmige Öffnung 17 mit gegenüber dem Durchmesser des Sicherungsseiles 2 vergrößertem Durch­ messer angeordnet. Dabei besitzen die Mittelpunkte der Öffnungen 17 von den großen Seitenflächen des Gehäuses 1 gleiche Abstände wie die Mittelpunkte der Gehäuseöff­ nungen 3. Parallel zu den großen Seitenflächen des Gehäuses 1 sind die Öffnungen 17 zu beiden Gehäuse­ öffnungen 3 versetzt angeordnet, derart, daß die Gehäuse­ öffnung 3 nahe der Öse 9 gemäß Fig. 2 gegenüber den Öff­ nungen 17 nach links und die andere Gehäuseöffnung 3 nach rechts versetzt sind.

Zwischen der großen Seitenwand des Schalenteiles 11 und den Bremsgliedern 16 ist eine Kuppelstange 18 angeordnet, welche mit an ihr angeordneten seitlichen Zapfen 19 in dafür vorgesehene Sacklöcher 20 an den zugewandten Rändern der Bremsglieder 16 eingreift. Dementsprechend sind die Bremsglieder 16 über die Kuppelstange 18 miteinander antriebsmäßig gekoppelt, d.h. die Bremsglieder 16 können nur gemeinsam schwenken.

In der in Fig. 2 dargestellten Querlage der Bremsglieder 16 erstreckt sich das von der Öse 9 entferntere Ende der Kuppelstange 18 bis in die Ebene der ösenfernen Gehäuse­ stirnseite. In einer Aussparung dieser Gehäusestirnseite ist eine an der Kuppelstange 18 angeordnete Endplatte 21 aufgenommen, welche auch einen Teil des Randes der an dieser Gehäusestirnseite angeordneten Gehäuseöffnung 3 bildet. Dementsprechend ist die im wesentlichen rechteckige Endplatte 21 an einer Ecke entsprechend der Kreisform der Öffnung 3 ausgeschnitten. Im übrigen erstreckt sich die Endplatte 21 bis zur Grenzlinie zwischen den Schalen­ teilen 10 und 11, d.h. die stirnseitige Aussparung zur Aufnahme der Endplatte 21 am Schalenteil 11 ist zum Scha­ lenteil 10 hin offen und wird bei zusammengesetzten Scha­ lenteilen teilweise vom Schalenteil 10 begrenzt.

Die Anordnung nach den Fig. 2 und 3 arbeitet in der folgenden Weise:

Die zu sichernde Person ist über ein nicht dargestelltes Mannseil mit der Öse 9 des Gehäuses 10, 11 verbunden. Im Falle eines Sturzes dieser Person wird das Gehäuse 10, 11 plötzlich in Abwärtsrichtung A gezogen. Aufgrund der Reibung mit dem Sicherungsseil 2 schwenken dabei die Bremsglieder 16 aus der in Fig. 2 dargestellten relativ bremsunwirksamen Lage in Pfeilrichtung P in eine bremswirksame Schrägstellung, wobei gleichzeitig die mit den Bremsgliedern 16 verbundene Kuppelstange 18 mit ihrer Endplatte 21 in Pfeilrichtung p aus der in Fig. 2 oberen Gehäusestirnseite austritt. In der bremswirksamen Schrägstellung der Bremsglieder 16 wird das Sicherungsseil 2 an den Rändern der Öffnungen 17 der Brems­ glieder 16 festgeklemmt, d.h. der Sturz wird nach kürzester Zeit abgebremst bzw. abgestoppt.

Die gute Bremswirkung wird dadurch unterstützt, daß die Öse 9 in geringem Abstand vom Sicherungsseil 2 bzw. der unteren Gehäuseöffnung 3 für das Sicherungsseil 2 angeordnet ist. Aufgrund dieser Anordnung wirken auf das Gehäuse 10, 11 nur geringe Kippmomente, welche das Gehäuse 10, 11 im Falle eines Sturzes der zu sichernden Person aus der in Fig. 2 darge­ stellten Lage im Uhrzeigersinne zu schwenken suchen.

Das Gehäuse 10, 11 kann ohne weiteres manuell oder mittels des an der Öse 9 eingehängten Mannseiles in Aufwärtsrichtung entsprechend dem Pfeil O nach oben gezogen werden. Dabei bleiben die Bremsglieder 16 in der dargestellten bremsunwirk­ samen Lage, weil sie durch die als Anschlag wirkende Aus­ sparung 12 des Gehäuses 10, 11 an einer Schwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 gehindert werden.

Soll das Gehäuse 10, 11 am Sicherungsseil 2 entsprechend dem Pfeil A nach unten verschoben werden, so werden die Bremsglieder 16 durch manuellen Druck auf die Endplatte 21 an einer Schwenkung entsprechend dem Pfeil P in die Brems­ stellung gehindert. Beispielsweise kann der Daumen einer das Gehäuse 10, 11 umfassenden Hand auf die Endplatte 21 aufgelegt werden und dieselbe bei der Abwärtsverschiebung des Gehäuses 10, 11 auf dem Sicherungsseil 2 dauernd in der in Fig. 2 dargestellten Lage halten.

Da das Sicherungsseil 2 das Gehäuse 10, 11 sowie die Öff­ nungen 17 der Bremsglieder 16 nicht auf geradem Wege durch­ setzen kann, vgl. Fig. 2, können sowohl die Gehäuseöffnungen 3 als auch die Öffnungen 17 der Bremsglieder 16 im Vergleich zum Durchmesser des Sicherungsseiles 2 mit großen Abmessungen ausgebildet sein, um auch bei ungleichmäßiger Dicke des Sicherungsseiles 2 eine willentliche Verschiebung des Gehäuses 10, 11 auf dem Sicherungsseil entsprechend den Pfeilen A oder O ohne Gefahr eines Hängenbleibens zu ermöglichen. Gleichwohl ist im Falle eines Sturzes immer eine hinreichende Reibung zwischen dem Sicherungsseil 2 und den Bremsgliedern 16 gege­ ben, um dieselben entsprechend dem Pfeil P in die bremswirk­ same Stellung auszulenken.

Die Bremswirkung der Bremsglieder 16 wird noch dadurch ver­ bessert, daß dieselben in Achsrichtung des Sicherungsseiles 2 eine verhältnismäßig große Dicke, zumindest im Bereich der Öffnungen 17, aufweisen. In der bremswirksamen Stellung der Bremsglieder 16 wird nämlich das Sicherungsseil 2 jeweils zwischen einer von der Schwenkachse der Bremsglieder 16 ent­ fernten Kante 17′ auf der in Fig. 3 vorderen Seite des Brems­ gliedes sowie einer etwa diametral gegenüberliegenden Kante 17′′ auf der in Fig. 3 rückwärtigen Seite des Bremsgliedes 16 eingeklemmt. Aufgrund der vorgenannten Dicke der Bremsglieder 16 haben die Kanten 17′ und 17′′ in Achsrichtung des Sicherungs­ seiles 2 einen relativ großen Abstand, welcher bei etwa 40% des Seildurchmessers liegt.

Im übrigen wird die Bremswirkung auch dadurch unterstützt, daß das Sicherungsseil 2 auch in bremsunwirksamer Stellung der Bremsglieder 16 - trotz der relativ geringen Gehäuse­ abmessungen - in einem vergleichsweise großen Abstand von den durch die Öffnungen 14 sowie Zapfen 15 gebildeten Schwenkachsen der Bremsglieder 16 gehalten werden. Dieser Abstand liegt bei etwa 150 % des Seildurchmessers.

Zur Gewichtsersparung können die Bremsglieder 16 gegebenen­ falls außerhalb der Öffnungen 17 weitere Öffnungen und/oder Aussparungen aufweisen (nicht dargestellt).

Claims (14)

1. Fallbremse zur Sturzsicherung einer damit über ein kurzes Mannseil od.dgl. verbundenen Person mit einem auf einem Sicherungsseil verschiebbar angeordneten bzw. anbring­ baren Gehäuse sowie mindestens einem mit dem Sicherungs­ seil zusammenwirkenden Bremsglied, welches seitlich des Sicherungsseiles mit quer zur Seilachse verlaufender Schwenkachse am bzw. im Gehäuse schwenkgelagert ist und bei einem Sturz aus einer relativ bremsunwirksamen Stellung, in der für den Durchtritt des Sicherungsseiles in der Fallbremse ein relativ großer Querschnitt frei bleibt, in eine den Querschnitt für den Durchtritt des Sicherungsseiles verengende bremswirksame Stellung schwenkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungsseil (2) von mindestens einem daran in bremsunwirksamer Stellung seitlich anliegenden Bremsglied (4, 16) innerhalb des Gehäuses (1; 10, 11) auf einer gekrümm­ ten bzw. geknickten Bahn geführt ist.

2. Fallbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremsglied (4) ein Exzenter angeordnet ist, welcher bei Verlassen seiner relativ bremsunwirksamen Mittellage in beiden Schwenkrichtungen (x, y) den vom Sicherungsseil (2) durchsetzten Querschnitt brems­ wirksam verengt.

3. Fallbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere hebelartige Bremsglieder (16) mit zueinander etwa parallelen Schwenkachsen (14, 15) angeordnet sind, daß das Sicherungsseil (2) an den Bremsgliedern (16) mit Abstand von deren Schwenkachsen (14, 15) angeordnete Aussparungen bzw. Öffnungen (17) durchsetzt, welche das Sicherungsseil (2) auf dessen schwenkachsennaher sowie schwenkachsenferner Seite umgreifen, wobei das Sicherungs­ seil (2) bei Schwenkung der Bremsglieder (16) aus einer bremsunwirksamen Querlage bezüglich der Sicherungsseil­ achse in eine bremswirksame Schräglage zwischen schwenk­ achsenfernen und -nahen Kanten (17′, 17′′) bzw. Rändern der Aussparungen bzw. Öffnungen (17) zunehmend verklemmt wird, und daß die Bremsglieder (16) mittels einer an ihnen angelenkten Kuppelstange (18) untereinander an­ triebsmäßig gekoppelt sind, die mit einem Ende (21) bei Verschwenkung der Bremsglieder (16) aus der bremsunwirk­ samen Stellung an einem Stirnende des Gehäuses (10, 11) austritt.

4. Fallbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsglieder (16) aus der bremsunwirksamen Stellung nur in einer Richtung (P) schwenkbar, in ent­ gegengesetzter Richtung jedoch durch Anschlag (12) blockiert sind, derart, daß die Bremsstellung bei Bewe­ gung des Gehäuses (10, 11) relativ zum Sicherungsseil (2) in Abwärtsrichtung (A) erreichbar ist.

5. Fallbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (12) mit dem in Abwärtsrichtung (A) untersten Bremsglied (16) zusammenwirkt.

6. Fallbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäusequerwandteil bzw. -stirnwandteil als Anschlag (12) angeordnet ist.

7. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Mannseil an einer Gehäuse­ stirnseite nahe des Sicherungsseiles (2) befestigbar ist.

8. Fallbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des Mannseiles eine Öse (9) in einer winkelförmigen Gehäuseaussparung (12) angeordnet ist, wobei ein die Aussparung begrenzendes Wandteil den Anschlag bildet.

9. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus zwei Schalenteilen (10, 11) besteht, die jeweils nahe einer von den Schalen­ teilen gemeinsam gebildeten Gehäuseseitenwand von der Innenseite her zugängliche Lageröffnungen (14) aufweisen, in denen die Bremsglieder (16) mittels an ihnen angeord­ neter seitlicher Lagerzapfen (15) bei zusammengesetztem Gehäuse (10, 11) unverlierbar schwenkgelagert sind.

10. Fallbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich der Bremsglieder (16) angeordnete Kuppelstange (18) mit den Bremsgliedern (16) mittels an ihr oder den Bremsgliedern (16) angeordneter Zapfen (19) sowie am jeweils anderen Teil angeordneter Lager­ öffnungen (20) für die Zapfen (19) gekoppelt und zwischen den Bremsgliedern (16) und einer Wand des einen Schalenteiles (11) unverlierbar festgehalten ist.

11. Fallbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das aus der Gehäuse­ stirnseite austretende Ende (21) der Kuppelstange (18) ein Teil des Randes einer an der Gehäusestirnseite angeordneten Öffnung (3) für das Sicherungsseil (2) bildet.

12. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsgliedern (4, 16) zwischen Sicherungsseil (2) und Schwenkachse jeweils Löcher zur Gewichtsersparnis angeordnet sind.

13. Fallbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abwärtsrichtung (A) weisende Gehäuseöffnung (3) für das Sicherungsseil (2) gegenüber den vom Sicherungsseil (2) durchsetzten Aus­ sparungen bzw. Öffnungen (17) schwenkachsenferner und die in Aufwärtsrichtung (O) weisende Gehäuseöffnung (3) schwenkachsennäher angeordnet sind.

14. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. die Bremsglieder (4, 16) in ihrer bremsunwirksamen Stellung das Sicherungs­ seil (2) in einem Abstand von ihren Schwenkachsen (5, 14, 15) halten, welcher etwa dem 1½fachen des Durchmessers des Sicherungsseiles (2) entspricht.