DE3528883A1

DE3528883A1 - Aufhaengvorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3528883A1
Application number: DE19853528883
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiko Okazaki Aichi Harara; Naotake Aichi Kumagai; Masanaga Nagoya Suzumura; Tadao Tanaka; Yasutaka Taniguchi; Minoru Okazaki Aichi Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-08-10
Filing date: 1985-08-12
Publication date: 1986-02-20
Also published as: US4613154A

Description

Die Erfindung betrifft eine mit Lageregelfunktion arbeitende Aufhängevorrichtung für Fahrzeuge.

Normalerweise rollt oder nickt der Fahrzeugaufbau, wenn ein Fahrzeug wendet, wedelt oder schnell gebremst wird. Daher wurde bereits eine Aufhängevorrichtung vorgeschlagen, bei der an rechten und linken Aufhängeeinheiten Fluidfederkammern vorgesehen sind, wobei der Fluidfederkammer der in Rollrichtung des Fahrzeugs gepreßten Seite ein vorbestimmtes Fluidvolumen zugeführt und aus der Fluidfederkammer der gedehnten Seite eine vorbestimmte Fluidmenge ausgelassen wird, um das Rollen zu vermindern.

Wenn die Härte der Aufhängeeinheiten erhöht wird, um das vorstehend erwähnte Rollen unter Kontrolle zu halten, kann das Rollen zwar vermindert werden, aber der Fahrkomfort für Fahrer und Fahrgäste wird ebenfalls verringert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Aufhängevorrichtung für Fahrzeuge, bei der die Härte der Aufhängeeinheiten nur in der für die Regelung und Verminderung von Rollen notwendigen Weise erhöht wird und die Aufhängeeinheiten weich bleiben, wenn keine Roll-Regelung stattfindet, so daß der Fahrkomfort für Fahrer und Fahrgäste erhalten bleibt.

Die Aufhäncjevorrichtung nach der Erfindung für Fahrzeuge, mit an rechten und linken Aufhängeeinheiten vorgesehenen Fluidfederkammern, mit Fluidzuführungen, die den Fluidfederkammern der Aufhängeeinheiten über Zufuhrregelventile Fluid zuführen, und mit Fluidauslaßmitteln, die Fluid aus den Fluidfederkammern der Aufhängeeinheiten über Auslaßregelventile auslassen, ist gekennzeichnet durch einen Rollfühler, der ein Rollen des Fahrzeugaufbaus erfaßt, durch einen Roll-Regler, der aufgrund eines Ausgangssignals des Rollfühlers das Rollen des Fahrzeugaufbaus vermindert durch Öffnen des Zufuhrregelventils für die Fluidfederkammer auf der gepreßten Seite und Öffnen des Auslaßregelventils für die Fluidfederkammer auf der gedehnten Seite während der vorgegebenen Regelperiode, durch Hart/Weich-Steller in den Aufhängeeinheiten, die diese entweder auf hart oder weich umschalten, durch einen Fahrzustands-Fühler, der den Fahrzustand des Fahrzeugs erfaßt, und durch einen Hart/ Weich-Regler, der die Hart/Weich-Steller so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden, wenn der vom Fahrzustands-Fühler erfaßte Fahrzustand die Soll-Bedingung erfüllt, und hart werden, wenn der Fahrzustand die Bedingung nicht erfüllt.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht des Gesamtaufbaus einer ersten Ausführungsform der Aufhängevorrichtung nach der Erfindung;

Fig. 2A und

Fig. 2B jeweils den Betriegbszustand eines normalerweise geschlossenen Ventils nach Fig. 1;

Fig. 3 den Gesamtaufbau eines weiteren Beispiels der Kraftfahrzeug-Aufhängevorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 den Offen- und Schließzustand von Magnetventilen

nach Fig. 1 zur Regelung der Fahrzeughöhe und der • Fahrzeuglage;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm für das Umschalten zwischen Hart/Weich-Zuständen der Aufhängeeinheiten bei der Roll-Regelung der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ein AbIaufdiagramm, das den Vorgang des Einstellens der Hart/Weich-Zustände nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S12 des Ablauf diagramms von Fig. 5 verdeutlicht;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm, das den Vorgang der Bestimmung des Beginns der Rollregelung in Schritt S13 des Ablaufdiagramms von Fig. 5 verdeutlicht;

Fig. 8 eine Grafik, in der der Lenkwinkel über der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist;

Fig. 9 eine Grafik, in der die Lenkwinkelgeschwindigkeit über der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm, das die Ausführung der RoIl-Reglung in Schritt SI 7 des AbIaufdiagramms von Fig. 5 verdeutlicht;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm, das den Vorgang der Bestimmung der Rückgabe der Roll-Regelung in Schritt S20 des AbIaufdiagramms von Fig. 5 verdeutlicht;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm für eine zweite Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 13 ein AbIaufdiagramm für eine dritte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm für eine vierte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 15 ein Ablaufdiagramm für eine fünfte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 16 ein Ablaufdiagramm für eine sechste Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 17 ein Ablaufdiagramm für eine siebte Ausführungsforin der Erfindung;

Fig. 18 ein Ablaufdiagramm für eine achte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 19 ein Ablaufdiagramm für eine neunte Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 20 ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel für die Bestimmung des Beginns der Roll-Regelung verdeutlicht.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1-11 wird zunächst eine erste Ausführungsform der Aufhängevorrichtung erläutert.

Fig. 1 zeigt eine rechte Vorderrad-Aufhängeeinheit S_ , eine linke Vorderrad-Aufhängeeinheit S₁,,. , eine rechte Hinterrad-Aufhängeeinheit S_DTD sowie eine linke Hinterrad-Aufhängeeinheit S_nT eines Fahrzeugs. Die Einheiten S , S__ , S_Q_, und S__T sind

KJj cK Ε Jj KK KL·

identisch aufgebaut und beispielhaft durch die Einheit S„_r

KL

dargestellt. Die Aufhängeeinheit S_Dr umfaßt eine Hauptluft-

KJj

federkammer 11, eine Hilfsluftfederkammer 12, einen Stoßdämpfer 13 sowie eine als Hilfsfeder dienende Schraubenfeder (nicht gezeigt). Eine Luftfeder 10 besteht aus den Kammern und 12.

Ein Steller 14 schaltet die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf hart oder weich um. Der Steller 14 verschwenkt ein Dämpfungskraft-Umschaltventil 14a zusammen mit einer Stellstange 14b zur Wahl eines der Dämpfungszustande, so daß eine durch einen Kolben begrenzte erste Oik_ammer 13a nur durch eine Bohrung al mit einer zweiten ölkammer 13b kommunizieren kann und

die Kammer 12 mit der Kammer 13b durch beide Bohrungen al und a2 kommunizieren kann.

Der Steller 14 verschwenkt außerdem die Stellstange 14b zur gleichzeitigen Regelung der Kommunikation bzw. Nicht-Kommunikation zwischen den Kammern 11 und 12, wodurch gleichzeitig eine Umschaltung zwischen der harten und der weichen Einstellung der Luftfeder erfolgt. Der Steller 14 wird von einem einen Kleinrechner enthaltenden Regler 36 angesteuert. Ein Balg 15 bildet einen Teil der Kammer 11.

Es ist ein Luftfilter 16 vorgesehen. Durch den Luftfilter 16 eintretende Luft wird einem Trockner 18 über ein Luftabschluß-Magnetventil 17 zugeführt, Im Trockner 18 getrocknete Luft wird von einem Verdichter 19 verdichtet und über ein Absperrventil 20 in einem Vorratsbehälter 21 gespeichert. Ein Verdichter-Relais wird von dem Regler 36 angesteuert.

Der Vorratsbehälter 21 ist an die Haupt- und die Hilfsluftfederkammern 11 und 12 in den Aufhängeeinheiten über eine Lufteinlaßleitung 23 angeschlossen, die Luftzufuhr-Magnetventile 221-224 aufweist. Die Kammern 11 und 12 in den Einheiten S₀₇. bzw. S sind miteinander durch eine Verbindungsleitung 26

c L r K

verbunden, die ein Verbindungs-Magnetventil 242 enthält. In gleicher Weise sind die Kammern 11 und 12 in den Einheiten S„_T

und S_or> miteinander über eine Verbindungsleitung 25 verbunden,

KK

die ein Verbindungs-Magnetventil 241 enthält.

Die Druckluft in den Kammern 11 und 12 der Aufhängeeinheiten wird durch eine Auslaßleitung 28 mit Auslaß-Magnetventilen 271-274, ein Absperrventil 29, den Trockner 18, das Ventil 17 und den Luftfilter 16 abgelassen.

Eine Leitung 31 mit einem Lufteinlaßweg-Wählmagnetventil 30 ist parallel zu der Leitung 23 angeordnet. Wenn das Ventil 30 geschlossen ist, wird Druckluft vom Behälter 21 den jeweiligen Aufhängeeinheiten nur auf einem Weg 31a mit kleinem Durch-

BAD

messer zugeführt. Wenn jedoch das Ventil 30 geöffnet ist, wird Druckluft vom Behälter 21 den jeweiligen Aufhängeeinheiten auf dem Weι? 31a sowie dem Weg 31 mit großem Durchmesser zugeführt.

Eine Leitung 33 mit einem Auslaßweg-Wählmagnetventil 32 ist parallel zu der Leitung 28 angeordnet. Wenn das Ventil 32 geschlossen ist, wird Druckluft aus den jeweiligen Aufhängeeinheiten zum Trockner 18 auf einem Weg 33a mit kleinem Durchmesser abgelassen. Wenn jedoch das Ventil 32 geöffnet ist, wird Druckluft auf dem Weg 33a und auf dem Weg 33 mit großem Durchmesser abgelassen.

Ein Hart/Weich-Wählmagnetventil 34 ist zwischen der Leitung und dem Steller 14 angeordnet. Das Ventil 34 wird aufgrund eines Signals vom Regler 36 eingestellt.

Der Druckpegel im Behälter 21 wird von einem Druckwächter 35 erfaßt. Ein Ausgangssignal des Druckwächters 35 wird dem Regler 36 zugeführt. Ein Druckmeßwertgeber 37 erfaßt den Innendruck der Kammern 11 und 12 der Hinterrad-Aufhängeeinheiten S_._r und S . Ein Ausgangssignal vom Geber 37 wird dem Regler

RL HK

36 zugeführt.

Ein vorderer Fahrzeughöhen-Meßwertgeber 38F ist zwischen einem vorderen rechten unteren Querlenker 39 und dem Fahrzeugaufbau angeordnet und erfaßt die Fahrzeughöhe am Vorderteil des Fahrzeugaufbaus. Ein hinterer Fahrzeughöhen-Meßwertgeber 38R ist zwischen einer hinteren linken Seitenstange 40 der Aufhängung und dem Fahrzeugaufbau angeordnet und erfaßt die Fahrzeughöhe am hinteren Teil des Fahrzeugaufbaus. Fahrzeughöhen-Ausgangssignale der Meßwertgeber 38F und 38R werden dem Regler 36 zugeführt. Jeder Meßwertgeber 38F und 38R erfaßt den Abstand zwischen dem Momentanwert und einem normalen, hohen oder niedrigen Fahrzeughohenwert.

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•/5'

Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler 41 erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit, und ein Lenkzustands-Fühler erfaßt den Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Lenkrads 43. Ein Beschleunigungs- bzw. G-Fühler 44 erfaßt die Vor- und Zurück-, die Rechts- und Links- sowie die Vertikalbeschleunigung. Der Fühler 44 kann von der Art sein, bei der ein Gewicht aufgehängt ist und eine mit dem Gewicht verriegelte Abschirmplatte Licht von einer Leuchtdiode abschirmt, so daß, wenn keine Beschleunigung einwirkt, kein Licht auf eine Fotodiode fällt und eine Beschleunigung erfaßt wird, wenn das Gewicht geneigt oder bewegt wird, so daß Licht von der Leuchtdiode auf die Fotodiode fällt. Ausgangssignale der Fühler 41, 42 und werden dem Regler 36 zugeführt.

Mit einem Fahrzeughöhen-Wählschalter 45 wird eine Fahrzeug-Sollhöhe auf einen hohen Wert (HIGH), einen niedrigen Wert (LOW) oder einen automatischen Wert (AUTO) eingestellt; und mit einem Lageeinstellungs-Wählschalter RSW wird die Lageeinstellung so geregelt, daß die Rollbewegung des Fahrzeugs herabgesetzt wird. Ein Hydraulikfühler (OSW) 47 erfaßt den Hydraulikdruck des Motoröls, ein Bremsfühler (BSW) 48 erfaßt den Eindrückwinkel des Bremspedals, ein Gaspedalfühler 49 (ACSW) erfaßt die Stellung des Gaspedals, ein Drehzahl fühler RVSW 50 erfaßt die Motordrehzahl, ein Motorschalter ENSW 51 ist z. B. ein Zündschalter zum Anlassen des Motors, ein Getriebestellungsfühler TRSW 52 erfaßt die Stellung des Schaltgetriebes des Fahrzeugs, und ein Hart-Wählschalter 53 (HARD SW) stellt die Aufhängeeinheiten S„_r , S„_, S_DT und S__

r L cK KL KK.

auf hart. Ausgangssignale der Schalter 45, 46 und 51 sowie Meßwert-Ausgangssignale der Fühler 47, 48, 49, 50, 52 und werden dem Regler 36 zugeführt.

Die Ventile 17, 221-224, 271-274, 30 und 34 sind normalerweise geschlossen, und die Ventile 241 und 242 sind normalerweise geöffnet. Die Fig. 2A und 2B dienen der Erläuterung der normalerweise geschlossenen Ventile, wobei Fig. 2A den Zustand zeigt, in dem das Ventil erregt und geöffnet ist. In dieser

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Stellung strömt Luft entsprechend den Pfeilen al und a2. Fig. 2B zeigt den Zustand, in dein das Ventil nicht erregt ist. Dabei ist der Luftstrom unterbrochen. Die normalerweise geöffneten Ventile sind nicht dargestellt, ihre Arbeitsweise ist jedoch umgekehrt zu derjenigen der normalerweise geschlossenen Ventile.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Beispiel für eine Luftleitung der vorstehend beschriebenen Aufhängevorrichtung. Dabei ist der Reservebehälter 21 von Fig. 1 in einen vorderen Reservetank 21a und einen hinteren Reservetank 21b unterteilt. Somit ist auch das Lufteinlaßweg-Wählventil 30 in ein vorderes Ventil 30a und ein hinteres Ventil 30b unterteilt. In gleicher Weise ist das Hart/Weich-Wählventil 34 in ein vorderes bzw. ein hinteres Ventil 34a bzw. 34b unterteilt.

Der Regler 36 vergleicht die von einem Fahrzeughöhen-Wählschalter 45 eingestellte Fahrzeug-Sollhöhe mit den von den Fahrzeughöhen-Meßwertgebern 38F, 38R erfaßten Fahrzeughöhen und regelt die jeweiligen Ventile derart, daß die Fahrzeughöhe mit den entsprechenden Sollhöhen zusammenfällt und somit geregelt wird.

Die Lageregelungsfunktion kann wie folgt durchgeführt werden. Der Regler 36 stellt eine Änderung der Fahrzeuglage und -richtung entsprechend den Ausgangssignalen der Meßwertgeber und Fühler fest und regelt die entsprechenden Magnetventile derart, daß die Änderung der Fahrzeuglage ausgeglichen wird.

Wenn die vorstehend beschriebene Fahrzeughöhenregelung durchzuführen ist, werden die Ventile 30 und 32 geschlossen, so daß die Fahrzeughöhe langsam geändert wird, damit eine Herabsetzung des Fahrkomforts für Fahrer und Fahrgäste vermieden wird.

Wenn die vorstehend beschriebene Lageregelung durchgeführt werden soll, werden die Ventile 30 und 32 geöffnet, um den Einfluß einer sehr schnellen Lageänderung auszugleichen.

BAD

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 werden die Öffnungs- und Schließstellungen der Ventile bei Durchführung der vorstehend erwähnten Fahrzeughöhen- und -lageregelungsvorgänge erläutert. Fig. 4 zeigt die Öffnungs/Schließzustände der entsprechenden Ventile von Fig. 1 in den jeweiligen Betriebsarten. Dabei bezeichnen Kreise den Einschaltzustand und Kreuze den Ausschaltzustand .

In der Normalbetriebsart sind nur die Ventile 242 und 241 geöffnet, so daß die Luftfedern 10 in den rechten und linken Aufhängeeinheiten miteinander kommunizieren. Da das Volumen jeder Luftfeder 10 wesentlich vergrößert ist, ist in diesem Zustand die Federkonstante verringert, um den Komfort zu verbessern.

In der Fahrzeughöhen-Regelungsbetriebsart werden Fahrzeughöhensignale, die von den Meßwertgebern 38F und 38R gebildet werden, mit den von den Schaltern 45 eingestellten Fahrzeug-Sollhöhen verglichen. Zur Steigerung der Fahrzeughöhe werden die entsprechenden Zufuhr-Magnetventile geöffnet. Um die Fahrzeughöhe zu verringern, werden die entsprechenden Auslaß-Magnetventile geöffnet. In der Fahrzeughöhen-Regelungsbetriebsart sind die Ventile 242 und 241 geöffnet, um den Komfort aufrechtzuerhalten, und die Ventile 30 und 32 sind in dieser Betriebsart geschlossen. Somit erfolgt die Höhenregelung langsam, um den Komfort für Fahrer und Fahrgäste aufrechtzuerhalten.

Die Rollregelung umfaßt eine Start-Betriebsart, in der der in der Rechts-Linksrichtung des Fahrzeugs abwärtsbewegten Feder 10 Druckluft zugeführt und aus der aufwärtsbewegten Luftfeder 10 Luft ausgelassen wird, ferner eine Halte-Betriebsart, in der der Zustand gehalten wird, der in der Start-Betriebsart erreicht wurde, und eine Rückkehr-Betriebsart, in der, wenn der Grund für das Rollen beseitigt ist, die rechten und die linken Luftfedern 10 auf denselben Druck eingestellt werden.

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In der Start-Betriebsart werden die zugehörigen Luftzufuhr-und Luftaußlaß-Magnetventile während einer vorgegebenen Zeitdauer geöffnet, und gleichzeitig werden die Ventile 30 und 32 schnell geöffnet, um die Lageregelung durchzuführen. In der Halte-Betriebsart werden nur die Wegwahl-Magnetventile geöffnet gehalten. Wenn unter diesen Bedingungen eine auf das Fahrzeug während des Wendens einwirkende seitliche Beschleunigung erhöht wird, muß der jeweiligen Luftfeder 10 Druckluft zusätzlich zugeführt bzw. daraus ausgelassen werden. Eine solche zusätzliche Zufuhr bzw. ein solches zusätzliches Auslassen von Druckluft kann schnell erfolgen. In der Rückkehr-Betriebsart werden nur die Ventile 241 und 242 geöffnet, um den gleichen Zustand wie bei Normalbetrieb wieder herzustellen.

Die Bremsregelung (Bremstauchregelung) umfaßt ebenfalls eine Start-Betriebsart, in der die Druckluft mit vorbestimmtem Volumen der vorderen Luftfeder 10 zugeführt und gleichzeitig ein vorbestimmtes Druckluftvolumen aus der hinteren Luftfeder 10 ausgelassen wird; ferner eine Halte-Betriebsart, in der der in der Start-Betriebsart hergestellte Zustand unterhalten wird, sowie eine Rückkehr-Betriebsart, in der ein vorbestimmtes Druckluftvolumen aus den vorderen Luftfedern 10 ausgelassen und gleichzeitig ein vorbestimmtes Druckluftvolumen den hinteren Luftfedern 10 zugeführt wird.

In der Start-Betriebsart werden die Ventile 223, 224 und 271, 272 für eine vorbestimmte Zeitdauer geöffnet, und gleichzeitig werden die jeweiligen Wegwahl-Magnetventile geöffnet. In der Halte-Betriebsart werden ebenso wie bei der Roll-Regelung nur die vorderen und hinteren Wegwahl-Magnetventile geöffnet. In der Rückkehr-Betriebsart werden die Ventile 273, 274 und 221, 222 geöffnet und gleichzeitig die Ventile 30 und 32 geöffnet gehalten.

Die Beschleunigungsregelung (Hecktauchregelung) umfaßt ebenfalls eine Start-Betriebsart, in der ein vorbestimmtes Druckluftvolumen aus der vorderen Luftfeder 10 ausgelassen bzw. der

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hinteren Luftfeder 10 zugeführt wird; ferner eine Halte-Betriebsart, in der der in der Start-Betriebsart erreichte Zustand unterhalten wird, und eine Rückkehr-Betriebsart, in der ein vorbestimmtes Druckluftvolumen aus der hinteren Luftfeder 10 ausgelassen bzw. der vorderen Luftfeder TO zugeführt wird.

In der Start-Betriebsart werden die Ventile 273, 274 und 221, 222 geöffnet, und gleichzeitig werden die Ventile 30 und 32 für eine vorbestimmte Dauer geöffnet. In der Halte-Betriebsart werden die Ventile 30 und 32 ebenso wie bei der Roll-Regelung geöffnet gehalten. In der Rückkehr-Betriebsart wird für eine vorbestimmte Dauer Druckluft aus den Ventilen 223 und 224 ausgelassen bzw. den Ventilen 271 und 272 zugeführt, und die Ventile 30 und 32 werden geöffnet gehalten.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5-11 wird die konkrete Regelung durch den Regler 36 gemäß der ersten Ausführungsform erläutert.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm der Umschaltung zwischen den Hart/Weich-Einstellungen der Aufhängeeinheiten bei der Roll-Regelung, Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, das das Setzen entweder der Hart- oder der Weicheinstellung nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S3 von Fig. 5 zeigt; Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das die Bestimmung des Beginns der Roll-Regelung in Schritt S4 von Fig. 5 zeigt; die Grafik von Fig. 8 zeigt den Lenkwinkel über der Fahrzeuggeschwindigkeit; Fig. zeigt die Lenkwinkelgeschwindigkeit über der Fahrzeuggeschwindigkeit; das Ablaufdiagramm von Fig. 10 zeigt die Ausführung der Roll-Regelung in Schritt S10 von Fig. 5; und das Ablaufdiagramm von Fig. 11 zeigt die Feststellung der Rückgabe der Roll-Regelung in Schritt S11 von Fig. 5.

Der Regelungsumfang wird zuerst unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von Fig. 5 erläutert.

Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, wird in Schritt S1 eine Dämpfungskraft-Ansteuerschaltung aktiviert. Der Ablauf geht dann zu Schritt S2 weiter, in dem entschieden wird, ob momentan eine Roll-Regelung durchgeführt wird. Bei NEIN in Schritt S2 geht der Ablauf zu Schritt S3 weiter, und es wird eine Hart/Weich-Einstellung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt (vgl. Fig. 6).

Schritt S3 wird im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert.

In Schritt S21 bestimmt der Regler 36, oder der Schalter 53 eingeschaltet ist. Bei NEIN in Schritt S21 geht der Ablauf zu Schritt S22, der Regler 36 bestimmt, ob die vom Fühler 41 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V 100 km/h oder höher ist. Bei JA in Schritt S22 oder JA in Schritt S21 geht der Ablauf zu Schritt S23 weiter. In Schritt S23 öffnet der Regler 36 das Ventil 34 (Hart/Weich-Umschaltventil). Damit beaufschlagt die Druckluft im Reservebehälter 21 den Steller 14 über das Ventil 34, und die Verbindung zwischen den Kammern 11 und 12 der Aufhängeeinheiten wird blockiert, so daß die Federkonstante erhöht wird und die Kammern 13a und 13b der Stoßdämpfer 13 der Aufhängeeinheiten nur durch die Bohrung al miteinander verbunden sind. Dadurch wird die Dämpfungskraft erhöht, was in der Hart-Einstellung der Aufhängeeinheiten resultiert.

Bei NEIN in Schritt S22 geht dagegen der Ablauf zu Schritt S24 weiter, in dem entschieden wird, ob die vom Fühler 41 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V 90 km/h oder weniger beträgt. Bei NEIN in Schritt S24, wenn also die Geschwindigkeit V zwischen 100 und 90 km/h liegt, geht der Ablauf zu Schritt S25 weiter. Dort wird entschieden, ob die Aufhängeeinheiten die Harteinstellung aufweisen. Bei NEIN in Schritt S25 oder JA in Schritt S24 geht der Ablauf zu Schritt S26 weiter. Dann schließt der Regler 36 das Ventil 34. Dadurch wird der Steller 14 aktiviert, und die Kammern 11 und 12 der Aufhängeeinheiten kommunizieren miteinander unter Verringerung der Federkonstanten.

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Gleichzeitig stehen die Kammern 13a und 13b der Stoßdämpfer der Aufhängeeinheiten durch die Bohrungen al und a2 miteinander in Verbindung. Somit wird die Dämpfungskraft verringert, was in einer Weicheinstellung der Aufhängeeinheiten resultiert.

Wenn, wie vorstehend erläutert, die Fahrzeuggeschwindigkeit V 100 km/h oder mehr beträgt, werden die Aufhängeeinheiten in die Harteinstellung umgeschaltet. Dadurch kann die Laufruhe des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit erheblich verbessert werden. Wenn die Fahrgeschwindigkeit bei 100 km/h oder höher liegt und die Aufhängeeinheiten auf hart umgeschaltet sind, erfolgt erst dann die Umschaltung der Aufhängeeinheiten auf weich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 90 km/h oder niedriger liegt. Dadurch kann die Regelschwankung des Reglers bei einer Fahrgeschwindigkeit um 100 km/h vermieden werden.

Der Ablauf gemäß dem Diagramm nach Fig. 5 wird nunmehr fortgesetzt.

Nach der Ausführung von Schritt S3 oder bei JA in Schritt S2 geht der Ablauf zu Schritt S4 weiter, und es wird der Beginn der Roll-Regelung bestimmt.

Nachstehend wird das Ablaufdiagramm von Fig. 7 erläutert.

Die vom Fühler 41 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V sowie der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit Θ, die vom Fühler 43 erfaßt werden, werden in Schritt S31 vom Regler 36 ausgelesen. Dann geht der Ablauf zu Schritt S32 und entscheidet, ob der momentane Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlauf in die Bereiche I bis III (in denen die Lageregelung durchgeführt wird) in der Grafik oder in einen Unempfindlichkeitsbereich (in dem die Lageregelung nicht durchgeführt wird) in bezug auf das V-Ö-Diagramm (das Diagramm gemäß Fig. 8 zur Bestimmung des öffnungszeitpunkts der Ventile auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels Θ, die

im Regler 36 gespeichert sind) fällt, das im Regler 36 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Lenkwinkels θ gespeichert ist. Die Regelbereiche I bis III sind so bestimmt, daß Regelzeitpunkte ti bis t3 aufgrund des Grads des durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Lenkwinkel zu diesem Zeitpunkt erzeugten Rollens erhalten werden.

Wenn in Schritt S32 entschieden wird, daß der Ablauf in die Regelbereiche I bis III fällt, geht der Ablauf zu Schritt S33 weiter, und ein Roll-Regelungskennzeichen wird auf "1" gesetzt. Gleichzeitig wird die Lenkrichtung des Lenkrads 43 bestimmt, und in einem vorgegebenen Speicherbereich im Regler 36 zusammen mit dem durch die Regelbereiche I bis III bestimmten Regelzeitpunkt gespeichert.

Wenn dagegen in Schritt S32 ein Unempfindlichkeitsbereich festgestellt wird, geht der Ablauf zu Schritt S34. Dort wird bestimmt, ob die momentane Lenkwinkelgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in den Bereichen I bis III derselben Grafik (also in dem Bereich, in dem eine Lageregelung erfolgt) oder im Unempfindlichkeitsbereich (dem Bereich, in dem keine Lageregelung erfolgt) in bezug auf die V/6-Grafik (also die Grafik zur Bestimmung des Zeitpunkts für das Öffnen der Ventile aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit) von Fig. 9, die im Regler 36 aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit gespeichert ist, liegt. Die vorgenannten Regelbereiche I bis III sind so bestimmt, daß aufgrund des Ausmaßes des zu diesem Zeitpunkt erzeugten Rollens die Regelzeitpunkte ti bis t3 erhalten werden.

Wenn in Schritt S34 entschieden wird, daß der momentane Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlauf in den Bereichen I. bis III liegt, geht der Ablauf zu Schritt S35, in dem entschieden wird, ob die Lenkrichtung des Lenkrads 43 zur Rückkehrseite, d. h. zur Neutrallage, gerichtet ist. Bei NEIN in Schritt S35 geht der Ablauf zu Schritt S33. Bei JA in

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Schritt S35 oder wenn in Schritt S34 ein Unempfindlichkeitsbereich festgestellt wurde, wird entschieden, daß eine Lageregelung nicht notwendig ist, und der Ablauf geht zu Schritt S5 von Fig. 5.

Zur weiteren Erläuterung wird wiederum auf Fig. 5 Bezug genommen.

In Schritt S5 entscheidet der Ablauf, ob das Roll-Regelungskennzeichen erstmals auf "1" gesetzt ist, also ob eine RoIl-Regelung erforderlich ist. Bei JA in Schritt S5 geht der Ablauf zu Schritt S6 und entscheidet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Soll-Geschwindigkeit VO (z. B. 7 0 km/h) oder höher ist.

Bei JA in Schritt S6, wenn also der Ablauf entscheidet, daß im Fahrzustand eine Roll-Regelung erforderlich ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit entspricht oder höher ist, geht der Ablauf zu Schritt S7, so daß das Ventil durch den Regler 36 geöffnet wird. Damit wird der Steller 14 aktiviert und stellt die Federkräfte der Aufhängeeinheiten und die Dämpfungskraft auf hart.

Bei NEIN in Schritt S6 dagegen, wenn also der Ablauf entscheidet, daß die Roll-Regelung im Fahrzustand notwendig ist, aber die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Soll-Geschwindigkeit liegt, geht der Ablauf zu Schritt S8 und entscheidet, ob ein Hart-Wählschalter 53 eingeschaltet ist. Bei JA in Schritt S8 geht der Ablauf zu Schritt S7. Bei NEIN in Schritt S8 geht der Ablauf zu Schritt S9, so daß das Ventil 34 durch den Regler 36 geschlossen wird. Damit wird der Steller 14 nicht wirksam, und die Federkräfte der Aufhängeeinheiten sowie die Dämpfungskraft werden auf weich eingestellt.

Bei Ausführung von Schritt S9 oder des vorgenannten Schritts S7 geht der Ablauf zu Schritt S10, und es wird das Rollregelungs-Ablaufprogramm nach Fig. 10 durchgeführt.

Nachstehend wird der Umfang des Programmablaufs von Fig. 10 erläutert.

In Schritt S41 wird entschieden, ob die Roll-Regelung auf der Grundlage des Regelbereichs des Fahrzeuggeschwindigkeit/Winkelgeschwindigkeit-Verlaufs von Fig. 9 durchgeführt wird. Bei JA in Schritt S41 geht der Ablauf zu Schritt S42 zur Durchführung der schnellen Roll-Regelung, so daß die Ventile 30 und 32 durch den Regler 36 geöffnet werden.

Bei NEIN in Schritt S41 dagegen, d. h., wenn auf der Grundlage des Regelbereichs des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlaufs von Fig. 8 entschieden wird, daß langsames Bewegen des Lenkrads 43 erfolgt,- geht der Ablauf zu Schritt S43 zur Durchführung der langsamen Roll-Regelung, so daß die Ventile 30 und 32 durch den Regler 36 geschlossen werden.

Wenn Schritt S43 oder der vorgenannte Schritt S42 ausgeführt ist, geht der Ablauf zu Schritt S44, um die Ventile 241, 242 durch den Regler 36 zu schließen, wodurch die Verbindungen zwischen den Aufhängeeinheiten S„_T und S_111n sowie zwischen den

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Einheiten S_._r und S_ori unterbrochen werden. Wenn Schritt S44

KL· KK

ausgeführt ist, geht der Ablauf zu Schritt S45, wo bestimmt wird, in welche Richtung das Lenkrad dreht.

Wenn in Schritt S45 entschieden wird, daß der Lenkvorgang nach rechts erfolgt, geht der Ablauf zu Schritt S46. In Schritt S46 werden die Ventile 221, 224 vom Regler 36 während der Regelzeit t geöffnet, die in Schritt S33 des Ablaufs nach Fig. 7 gespeichert wurde, und die Ventile 272, 274 werden gleichzeitig während der Regelzeit t geöffnet. Damit wird den Luftfedern 10 der Einheiten S„,. , S_n.. die vorgegebene Druckluft-

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menge zugeführt, und die vorgegebene Druckluftmenge wird aus den Luftfedern 10 der Einheiten S_pR, s_RR durch den Trockner

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und den Luftfilter 16 ausgelassen. Infolgedessen kann das Rollen nach links, das durch Einschlagen des Lenkrads nach rechts auftritt, unterdrückt werden.

Wenn in Schritt S45 entschieden wird, daß Lenken nach links erfolgt, geht der Ablauf zu Schritt S47. In Schritt S47 werden die Ventile 222, 224 durch den Regler 36 während der in Schritt S33 des Ablaufs von Fig. 7 gespeicherten Regelzeit t geöffnet, und die Ventile 271, 273 werden gleichzeitig während der Regelzeit t geöffnet. Somit wird die vorbestimmte Druckluftmenge vom Tank 21 den Luftfedern 10 der Einheiten S_pR, S_RR zugeführt, und die vorbestimmte Druckluftmenge wird aus den Luftfedern 10 der Einheiten S„_r , S_,_r durch den Trockner 18 und

r L KL

den Luftfilter 16 ausgelassen. Infolgedessen kann das Rollen nach rechts, das durch Einschlagen des Lenkrads nach links am Fahrzeugaufbau eintritt, unterdrückt werden. Wenn Schritt S46 oder Schritt S47 ausgeführt ist, geht der Ablauf zur Rückgabe von Fig. 5, d. h. zu Schritt S2, und die nächste Änderung wird abgewartet.

Nachstehend wird das Ablaufdiagramm von Fig. 5 weiter erläutert.

Bei NEIN in Schritt S5, wenn also der Ablauf in Schritt S4 entscheidet, daß keine Roll-Regelung erforderlich ist, geht der Ablauf zu Schritt S11 und führt die Roll-Regelungs-Rückgabeentscheidung gemäß Fig. 11 aus.

Nachstehend wird der Inhalt des Ablaufdiagramms von Fig. 11 erläutert.

In Schritt S51 bestimmt der Ablauf, ob der vom Lenkfühler 42 erfaßte Lenkwinkel θ kleiner oder gleich dem vorbestimmten Lenkwinkel Q_Q ist. Bei JA in Schritt S51 geht der Ablauf zu Schritt S52 und setzt das Roll-Regelungskennzeichen auf "0", und der Ablauf geht zu Schritt SI 2 des Diagramms von Fig. 5. Bei NEIN in Schritt S51 geht der Ablauf zu Schritt S53 und

stellt fest, ob die vom Fühler 41 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 20 km/h) ist. Bei NEIN in Schritt S53, wenn also die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, entscheidet der Ablauf auch dann, wenn der Lenkwinkel θ des Lenkrads 43 größer als der Soll-Lenkwinkel Θ» ist, daß keine Roll-Regelung notwendig ist, und geht zu Schritt S52. Bei JA in Schritt S53, wenn also der Lenkwinkel θ des Lenkrads größer als der Soll-Winkel Θ- und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Soll-Geschwindigkeit ist, geht der Ablauf zu Schritt S12 des Diagramms von Fig. 5.

Nachstehend wird der weitere Ablauf gemäß Fig. 5 erläutert.

In Schritt S12 bestimmt der Ablauf, ob das Roll-Regelungskennzeichen "0" ist. Bei JA in Schritt S12 geht der Ablauf zu Schritt S13 und steuert die Rückgabe der Roll-Regelung. D. h., in Schritt S13 werden die Ventile 241, 242 vom Regler 36 geöffnet, und die Luftfedern 10 der Einheiten S__T, S und die

[L r K

Luftfedern 10 der Einheiten S_OT, S__ kommunizieren mitein-

KLj KK

ander, und die Aufhängeeinheiten kehren in den Zustand vor der Roll-Regelung zurück.

Gemäß dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel kann das Rollen des Fahrzeugaufbaus, das beim Wenden erzeugt wird, in wirksamer Weise unterdrückt werden, und die folgenden Vorteile werden erzielt. Wie ferner aus den Schritten S6 bis S9 von Fig. 5 ersichtlich ist, werden dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit V_Q km/h (z. B. 70 km/h) entspricht oder höher ist, die Aufhängeeinheiten hart eingestellt, um die Roll-Regelung durchzuführen, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Soll-Geschwindigkeit Vq km/h ist, werden die Einheiten weich eingestellt, um die Roll-Regelung durchzuführen. Daher kann das Rollen des Fahrzeugs bei 7 0 km/h oder mehr wirksam unterdrückt werden, und das Rollen kann verringert werden, während gleichzeitig der

Fahrkomfort bei der Geschwindigkeit von 70 km/h oder weniger aufrechterhalten wird. Mit anderen Worten kann die Wechselwirkung zwischen Lenkstabilität und Fahrkomfort maximiert werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird eine zweite Ausführungsform erläutert. Diese ist im wesentlichen wie die erste Ausführungsform ausgebildet, wobei jedoch zwischen Schritt S5 und Schritt S6 des Ablaufdiagramms von Fig. 5 ein Schritt S1Q0 eingeschaltet ist.

In Schritt S100 entscheidet der Ablauf, ob durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlaufs in Schritt S4 das Roll-Regelungskennzeichen gesetzt ist. Bei JA in Schritt S100 geht der Ablauf zu Schritt S6, und die Verarbeitung läuft wie bei der ersten Ausführungsform ab. Bei NEIN in Schritt S100 geht der Ablauf zu Schritt S7, und die Aufhängeeinheiten werden hart eingestellt.

Wenn daher bei der zweiten Ausführungsform die Roll-Regelung durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Diagramms ausgeführt wird, werden die Aufhängeeinheiten unter allen Bedingungen hart eingestellt, und wenn die Roll-Regelung im Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Diagramms durchgeführt wird, werden die Aufhängeeinheiten nur dann hart eingestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Soll-Geschwindigkeit ist, und im übrigen werden sie auf weich umgeschaltet. D. h., bei der zweiten Ausführungsform werden die Aufhängeeinheiten immer auf hart umgeschaltet, wenn die Roll-Regelung stattfindet, wenn das Lenkrad 43 abrupt gedreht wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Soll-Geschwindigkeit im Fall eines langsamen Lenkvorgangs des Lenkrads 43 ist, werden die Aufhängeeinheiten auf hart umgeschaltet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 13 wird eine dritte Ausführungsform erläutert. Diese ist im wesentlichen ebenso wie die erste Ausführungsform aufgebaut, jedoch ist zwischen den Schritten S5 und S6 des Ablaufdiagramins nach Fig. 5 ein Schritt S101 eingeschaltet.

In Schritt S101 wird bestimmt, ob das Roll-Regelungskennzeichen durch den Regelbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Grafik in Schritt S4 gesetzt ist. Bei JA in Schritt S101 geht der Ablauf zu Schritt S6, und die weitere Verarbeitung entspricht der ersten Ausführungsform. Bei NEIN in Schritt S101 geht der Ablauf zu Schritt S8.

Bei der dritten Ausführungsform werden daher die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn die Roll-Regelung durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlaufs ausgeführt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Soll-Geschwindigkeit ist, und in allen anderen Fällen sind die Einheiten auf weich geschaltet. Bei der dritten Ausführungsform werden also die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn das Lenkrad 43 abrupt gedreht wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Soll-Geschwindigkeit ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 14 wird eine vierte Ausführungsform erläutert. Diese ist prinzipiell ebenso wie die erste Ausführungsform aufgebaut, jedoch ist anstelle von Schritt S6 im Ablaufdiagramm von Fig. 5 ein Schritt S102 vorgesehen.

In Schritt S102 wird bestimmt, ob das Roll-Regelungskennzeichen durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlaufs in Schritt S4 gesetzt ist. Bei JA in Schritt S102 geht der Ablauf zu Schritt S8, bei NEIN zu Schritt S7.

Bei dieser Ausführungsform werden also die Aufhängeeinheiten unter allen Bedingungen auf hart umgeschaltet, wenn die Roll-Regelung durch den· Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/-

Lenkwinkel-Verlaufs durchgeführt wird. Bei dieser Ausführungsform werden somit die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn das Lenkrad 43 abrupt gedreht wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 15 wird eine fünfte Ausführungsform erläutert. Diese ist im wesentlichen ebenso wie die vierte Ausführungsform aufgebaut, jedoch ist zwischen Schritt SI 02 und Schritt S8 des Ablaufdiagramms von Fig. 14 ein Schritt S103 eingefügt.

In Schritt S103 wird bestimmt, ob die aus dem Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlauf erhaltene Regelzeit die in Schritt S4 voreingestellte Regelzeit t_Q oder kürzer ist. Bei JA in Schritt S103 geht der Ablauf zu Schritt S8, bei NEIN zu Schritt S7.

Bei der fünften Ausführungsform werden also die Aufhängeeinheiten unter allen Bedingungen auf hart umgeschaltet, wenn die Roll-Regelung durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlaufs erfolgt, die Aufhängeeinheiten werden auf hart nur dann umgeschaltet, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlauf erhaltene Regelzeit die voreingestellte Zeit t» übersteigt, und in allen anderen Fällen werden die Aufhängeeinheiten auf weich umgeschaltet. Bei dieser Ausführungsform werden also während der Roll-Regelung bei abruptem Drehen des Lenkrads 43 die Aufhängeeinheiten immer auf hart umgeschaltet, und bei langsamem Drehen des Lenkrads 43 während der Roll-Regelung werden die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn die Regelzeit die vorgegebene Regelzeit t~ (s) übersteigt.

Fig. 16 zeigt eine weitere Ausführungsform, die prinzipiell ebenso wie die fünfte Ausführungsform aufgebaut ist, wobei jedoch anstelle von Schritt S102 im AbIaufdiagramm von Fig. 15 ein Schritt Si 04 vorgesehen ist.

In Schritt S104 wird bestimmt, ob die in Schritt S4 aus dem Fahrzeuggeschwind igkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlauf abgeleitete Regelzeit die vorbestimmte Regelzeit t„ oder kleiner ist. Bei JA in Schritt S104 geht der Ablauf zu Schritt S8, bei NEIN zu Schritt S7.

Bei der sechsten Ausführungsform werden also die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn die Roll-Regelung durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlaufs ausgeführt wird und die Regelzeit die voreingestellte Zeit t_Q s überschreitet, und in allen übrigen Fällen werden die Aufhängeeinheiten auf weich gestellt. Bei dieser Ausführungsform werden somit die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart gestellt, wenn das Lenkrad 43 abrupt gedreht wird.

Fig. 17 zeigt eine siebte Ausführungsform. Diese ist Im Prinzip ebenso wie die erste Ausführungsform aufgebaut, wobei aber anstelle von Schritt S6 im Ablaufdiagramm von Fig. 5 ein Schritt S105 vorgesehen ist. Dabei kann z. B. ein als Differenzübertrager ausgebildeter G-Fühler als Beschleunigungsfühler 44 eingesetzt werden, der die Größe der Beschleunigung erfaßt.

In Schritt S105 bestimmt der Ablauf, ob die vom Fühler 44 erfaßte seitliche Beschleunigung G größer oder gleich der vorgegebenen Beschleunigung G_Q ist. Bei JA in Schritt S105 geht der Ablauf zu Schritt S7, bei NEIN zu Schritt S8.

Bei der siebten Ausführungsform werden also die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn die vom Beschleunigungsfühler im Fall der Roll-Regelung erfaßte Beschleunigung größer oder gleich der Soll-Beschleunigung G_ ist, und in den übrigen Fällen werden die Aufhängeeinheiten auf weich umgeschaltet. Bei dieser Ausführungsform werden somit die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn das Lenkrad

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43 gedreht wird und die seitliche Beschleunigung zu diesem Zeitpunkt höher ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 wird eine achte Ausführungsform erläutert, die prinzipiell der siebten Ausführungsform entspricht, wobei zwischen Schritt S5 und Schritt S105 des Ablaufdiagramms von Fig. 17 ein Schritt S106 vorgesehen ist.

In Schritt S106 wird bestimmt, ob in Schritt S4 das RoIl-Regelungskennzeichen durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlaufs gesetzt ist. Bei JA in Schritt S106 geht der Ablauf zu Schritt S105, bei NEIN zu Schritt S7.

Bei der achten Ausführungsform werden also die Aufhängeeinheiten unter allen Bedingungen auf hart umgeschaltet, wenn die Roll-Regelung durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlaufs erfolgt, und die Aufhängeeinheiten werden auf hart umgeschaltet, wenn die seitliche Beschleunigung größer oder gleich der Soll-Beschleunigung G_n ist, wenn die Roll-Regelung durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlaufs erfolgt, und die Aufhängeeinheiten werden mit Ausnahme der vorgenannten Fälle auf weich umgeschaltet. Bei der achten Ausführungsform werden die Einheiten im Fall der Roll-Regelung auf hart umgeschaltet, wenn das Lenkrad 43 abrupt gedreht wird, und die Aufhängeeinheiten werden nur dann auf hart umgeschaltet, wenn die seit- · liehe Beschleunigung zu diesem Zeitpunkt im Fall der Roll-Regelung größer ist, wenn das Lenkrad 43 langsam gedreht wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 19 wird eine neunte Ausführungsform beschrieben. Diese ist im Prinzip ebenso wie die achte Ausführungsform ausgebildet, jedoch ist anstelle von Schritt S106 des Ablaufdiagramms von Fig. 18 ein Schritt S107 vorgesehen.

In Schritt S107 wird bestimmt, ob in Schritt S4 das Roll-Regelungskennzeichen durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwin-

digkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlaufs gesetzt ist. Bei JA in Schritt S107 geht der Ablauf zu Schritt S105, bei NEIN zu Schritt S8.

Bei der neunten Ausführungsform werden somit die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn die Roll-Regelung durch den Regelbereich des Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlaufs erfolgt und die seitliche Beschleunigung größer oder gleich der Soll-Beschleunigung G_ ist, und in allen anderen Fällen wird auf weich umgeschaltet. Somit werden bei dieser Ausführungsform die Aufhängeeinheiten nur dann auf hart umgeschaltet, wenn das Lenkrad 43 abrupt gedreht wird und zu diesem Zeitpunkt die seitliche Beschleunigung hoch ist.

Fig. 20 zeigt eine modifizierte Ausführungsform des Ablaufs zur Bestimmung des Beginns der Roll-Regelung von Fig. 7.

Diese Ausführungsform unterscheidet sich wie folgt von dem Ablaufdiagramm von Fig. 7: Anstelle der Schritte S32, S34 und S35 von Fig. 7 sind die Schritte S108-S111 vorgesehen.

In Schritt S108 bestimmt der Ablauf, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit θ größer oder gleich der Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit Q_Q ist. Bei NEIN in Schritt S108 geht der Ablauf zu Schritt S109. In Schritt S109 bestimmt der Ablauf, ob der momentane Fahrzeugeschwindigkeits-Lenkwinkel in die Bereiche I bis III oder in einen Unempfindlichkeitsbereich derselben Grafik fällt, wobei auf den Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkel-Verlauf von Fig. 8 Bezug genommen wird, der im Regler 36 aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels gespeichert ist; dies entspricht Schritt S32 des Ablaufs von Fig. 7.

Wenn in Schritt S109 bestimmt wird, daß der Ablauf in die Regelbereiche I bis III fällt, geht der Ablauf zu Schritt S33.

Wenn in Schritt S109 bestimmt wird, daß der Ablauf in den ünempfindlichkeitsbereich fällt, geht der Ablauf zu Schritt S5 von Fig. 5.

Bei JA in Schritt S108 dagegen geht der Ablauf zu Schritt S110. In Schritt S110 wird entschieden, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit in die Bereiche I bis III derselben Grafik oder in den Unempfindlichkeitsbereich fällt, und zwar unter Bezugnahme auf den Fahrzeuggeschwindigkeit/Lenkwinkelgeschwindigkeit-Verlauf von Fig. 9. Diese Geschwindigkeit ist im Regler 36 aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit in gleicher Weise wie in Schritt S34 von Fig. 7 gespeichert.

Wenn in Schritt S110 entschieden wird, daß die Geschwindigkeit in die Regelbereiche I bis III fällt, geht der Ablauf zu Schritt Sill. In Schritt S1T1 wird entschieden, ob die Lenkrichtung des Lenkrads 43 zur Rückkehrseite hin, also zur Neutralstellung, gerichtet ist. Bei NEIN in Schritt Si 11 geht der Ablauf zu Schritt S33. Bei JA in Schritt S111 geht der Ablauf zu Schritt S5 von Fig. 5.

Auch bei der modifizierten Ausführungsform von Fig. 20 werden im wesentlichen die gleichen Vorteile erreicht, die gemäß dem AbIaufdiagramm von Fig. 7 erhalten werden.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird die Hart/Weich-Einstellung der Aufhängeeinheiten sowohl durch die Dämpfungskraft der Aufhängeeinheiten als auch durch die Federkonstanten geändert. Es ist jedoch auch möglich, nur die Dämpfungskräfte der Aufhängeeinheiten oder nur die Federkonstanten zu ändern.

Bei den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wird die Erfindung in einer mit Druckluft arbeitenden Aufhängevorrichtung angewandt. Die Erfindung kann jedoch z. B. in gleicher Weise bei hydropneumatischen Aufhängevorrichtungen Anwendung finden.

- Leerseite

Claims

Patentansprüche:

1. Aufhängevorrichtung für Fahrzeuge, mit an rechten und linken Aufhängeeinheiten vorgesehenen Fluidfederkammern, mit Fluidzuführungen, die den Fluidfederkammern der Aufhängeeinheiten über Zufuhrregelventile Fluid zuführen, und mit Fluidauslaßmitteln, die Fluid aus den Fluidfederkammern der Aufhängeeinheiten über Auslaßregelventile auslassen, gekennzeichnet durch

- einen Rollfühler (44), der ein Rollen des Fahrzeugaufbaus erfaßt;

- einen Roll-Regler (36), der aufgrund eines Ausgangssignals des Rollfühlers das Rollen des Fahrzeugaufbaus vermindert durch öffnen des Zufuhrregelyentils für die Fluidfederkammer

auf der gepreßten Seite und Öffnen des Auslaßregelventils für die Fluidfederkammer auf der gedehnten Seite während der vorgegebenen Regelperiode;

- Hart/Weich-Steller (14) in den Aufhängeeinheiten, die diese entweder auf hart oder weich umschalten;

- einen Fahrzustands-Fühler (41), der den Fahrzustand des Fahrzeugs erfaßt; und

- einen Hart/Weich-Regler (36), der die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden, wenn der vom Fahrzustands-Fühler erfaßte Fahrzustand die Soll-Bedingung erfüllt, und hart werden, wenn der Fahrzustand die Bedingung nicht erfüllt.

2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler (41) ist, der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der Bedingung, daß die vom Fühler (41) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine Soll-Geschwindigkeit ist, und hart werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit diese Bedingung nicht erfüllt.

3. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler ein Beschleunigungsfühler (41) ist, der die auf den Fahrzeugaufbau einwirkende seitliche Beschleunigung erfaßt,

wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden, wenn die vom Beschleunigungsfühler (41) erfaßte Beschleunigung kleiner als die Soll-Beschleunigung ist, und hart werden, wenn die Beschleunigung diese Bedingung nicht erfüllt.

4. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

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daß der Roll-Regler (36) Regelzeit-Einstellmittel aufweist, die die Regelzeit auf der Grundlage des Ausgangssignals des Roll-Fühlers (44) einstellen.

5. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler (41) die von den Regelzeit-Einstellmitteln eingestellte Regelzeit erfaßt, wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden, wenn die vom Laufzustandsfühler (41) erfaßte Regelzeit kleiner als die Soll-Zeit ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

6. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Roll-Fühler (44) umfaßt:

- einen Lenkzustands-Fühler (41), der den Lenkwinkel und/oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit erfaßt; und

- einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler (41), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt,

wobei die Regelzeit-Einstellmittel im Roll-Regler (36) die Regelzeit auf der Grundlage des vom Lenkzustands-Fühler erfaßten Lenkwinkels und/oder der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen.

7. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelzeit-Einstellmittel im Roll-Regler (36) umfassen:

- eine erste Regelzeit-Einstelleinheit, die die Regelzeit auf der Grundlage des vom Lenkzustands-Fühler erfaßten Lenkwinkels und der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt; und

- eine zweite Regelzeit-Einstelleinheit, die die Regelzeit auf der Grundlage der vom Lenkzustands-Fühler erfaßten Lenkwinkelgeschwindigkeit und der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler erfaßten 'Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.

8. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Roll-Regler (36) die Regelzeit mittels der zweiten Regelzeit-Einstelleinheit einstellt, wenn die von der ersten Regelzeit-Einstelleinheit eingestellte Regelzeit Null ist.

9. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Roll-Regler (36) die Regelzeit mittels der ersten Regelzeit-Einstelleinheit einstellt, wenn die vom Lenkzustands-Fühler erfaßte Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als der Soll-Wert ist, und die Regelzeit mittels der zweiten Regelzeit-Einstelleinheit einstellt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer oder gleich dem Soll-Wert ist.

10. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler (41) Mittel aufweist, die feststellen, daß die Regelzeit durch eine der beiden Regelzeit-Einstelleinheiten des Roll-Reglers (36) eingestellt ist, wobei der Hart/Weich-Regler die Hart/Weich-Steller (14) derart regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der Bedingung, daß die vom Fahrzustands-Fühler festgestellte Regelzeit-Einstelleinheit die erste Regelzeit-Einstelleinheit ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

11. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler (41) umfaßt:

- einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler (41), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt; und

- eine Einheit, die feststellt, daß die Regelzeit durch eine der beiden Regelzeit-Einstelleinheiten des Roll-Reglers (36) eingestellt ist,

wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der

Bedingung, daß die vom Fahrzustands-Fühler bestimmte Regelzeit-Einstelleinheit die erste Einstelleinheit ist und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Soll-Wert ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

12. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler (41) umfaßt:

- einen Geschwindigkeitsfühler (41), der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt; und

- eine Einheit, die bestimmt, daß die Regelzeit durch eine der beiden Regelzeit-Einstelleinheiten des Roll-Reglers eingestellt ist,

wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der Bedingung, daß die vom Fahrzustands-Fühler bestimmte Regelzeit-Einstelleinheit die erste Einstelleinheit ist oder daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Soll-Wert ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

13. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler (41) umfaßt:

- eine Einheit, die bestimmt, daß die Regelzeit durch eine der beiden Regelzeit-Einstelleinheiten des Roll-Reglers eingestellt ist; und

- eine Einheit zur Erfassung der von der ersten oder der zweiten Regelzeit-Einstelleinheit des Roll-Reglers eingestellten Regelzeit,

wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der Bedingung, daß die vom Fahrzustands-Fühler erfaßte Einheit die erste Regelzeit-Einstelleinheit ist und die erfaßte Regelzeit kleiner als der Soll-Wert ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

14. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler (41) umfaßt:

- eine Einheit, die feststellt, daß die Regelzeit durch eine der beiden Regelzeit-Einstelleinheiten des Roll-Reglers eingestellt ist; und

- eine Einheit, die die von der ersten oder der zweiten Regelzeit-Einstelleinheit des Roll-Reglers eingestellte Regelzeit erfaßt,

wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) derart regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der Bedingung, daß die vom Fahrzustands-Fühler erfaßte Einheit die erste Regelzeit-Einstelleinheit ist oder die erfaßte Regelzeit kleiner als der Soll-Wert ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

15. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler (44) umfaßt:

- einen Beschleunigungsfühler, der die auf den Fahrzeugaufbau einwirkende seitliche Beschleunigung erfaßt; und

- eine Einheit, die feststellt, daß die Regelzeit von einer der beiden Regelzeit-Einstelleinheiten des Roll-Reglers eingestellt ist,

wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) derart regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der Bedingung, daß die vom Fahrzustands-Fühler erfaßte Einheit die erste Regelzeit-Einstelleinheit ist und die erfaßte seitliche Beschleunigung kleiner als der Soll-Wert ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

16. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustands-Fühler umfaßt:

- einen Beschleunigungs-Fühler (44), der die auf den Fahrzeugaufbau einwirkende seitliche Beschleunigung erfaßt; und

- eine Einheit, die feststellt, daß die Regelzeit durch eine der beiden Regelzeit-Einstelleinheiten des Roll-Reglers eingestellt ist,

wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten weich werden unter der Bedingung, daß die vom Fahrzustands-Fühler erfaßte Einstelleinheit die erste Regelzeit-Einstelleinheit ist oder die erfaßte seitliche Beschleunigung kleiner als der Soll-Wert ist, und hart werden, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist.

17. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Hart-Wählschalter (53), wobei der Hart/Weich-Regler (36) die Hart/Weich-Steller (14) so regelt, daß die Aufhängeeinheiten bei Empfang eines Signals vom Hart-Wählschalter (53) unabhängig von dem vom Fahrzustands-Fühler (41) erfaßten Fahrzustand hart werden.

18. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hart/Weich-Regler einen Regler (36) mit Mikrocomputer aufweist.

19. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hart/Weich-Steller (14) die Dämpfungskräfte der Aufhängeeinheiten verstellen.

20. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hart/Weich-Steller (14) die Federkräfte der Aufhängeeinheiten verstellen.

21. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hart/Weich-Steller (14) die Federkräfte und die Dämpfungskräfte der Aufhängeeinheiten verstellen.