DE3502283A1

DE3502283A1 - Einspurtrieb fuer den anlasser eines verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE3502283A1
Application number: DE19853502283
Authority: DE
Inventors: Paul Francis Horseheads N.Y. Giometti
Original assignee: Purolator Products Co LLC
Current assignee: Facet Holding Co Inc Amherst Ny Us
Priority date: 1984-01-30
Filing date: 1985-01-24
Publication date: 1985-08-01
Also published as: FR2558898B1; GB2153438B; US4611499A; GB8431102D0; CA1233044A; FR2558898A1; DE3502283C2; GB2153438A

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Einspurtrieb für den Anlasser eines Verbrennungsmotors.

Ein bekannter solcher Einspurtrieb (US-PS 3 263 5o9) verwendet für die Auftrennung der im Einspurtrieb enthaltenen Zahnkupplung nach dem Anlaufen des Motors zum Verhindern langer Zeitspannen, in denen die Kupplung überdreht, und dabei auftretender schädlicher Abnutzungen der Kupplungszähne Fliehgewichte und eine konische Druckscheibe. In dem getriebenen Kupplungsglied ist eine kreisförmige Ausnehmung vorgesehen, die zum treibenden Kupplungsglied hin weist. In die Ausnehmung ist eine Ringscheibe eingesetzt, wobei sie gegen das treibende Kupplungsglied anliegt. An der ringförmigen Druckscheibe ist eine Konusfläche vorgesehen, die zum getriebenen Kupplungsglied weist. In der kreisförmigen Ausnehmung ist außerdem eine Vielzahl von Zentrifugalgewichten vorgesehen. Die Zentrifugalgewichte sind mit Schrägflächen versehen, die mit der Konusfläche der ringförmigen Druckscheibe derart zusammenwirken, daß, wenn das getriebene Kupplungsglied das treibende Kupplungsglied überholt, sich die Zentrifugalgewichte nach auswärts bewegen und die Schrägflächen die Konusfläche der ringförmigen Druckscheibe derart erfassen, daß das treibende Kupplungsglied von dem getriebenen Kupplungsglied weggedrückt wird. Die Zentrifugalgewichte werden an einer axialen oder Drehbewegung durch Stifte gehindert, die sich durch geeignete Bohrungen in dem getriebenen Kupplungsglied und dem zentrifugalen Kupplungsglied erstrecken.

Wenn sich auch dieser vorbekannte Einspurtrieb im praktischen Betrieb als befriedigend erwiesen hat, ist er doch schwierig und teuer zu montieren. Dies ist deshalb der Fall, weil eine Vielzahl beweglicher Stifte und Zentrifugalgewichte irgendwie gegenüber dem getriebenen Kupplungsglied während des Einbaus desselben in das treibende Kupplungsglied in Stellung gehalten werden müssen. Weiterhin wird die Masse der Zentrifugalgewichte und damit ihre Wirksamkeit durch das Vorhandensein einer beträchtlichen Bohrung für die

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Aufnahme der Zapfen im Vergleich zu den äußeren Abmessungen der Zentrifugalgewichte vermindert. Die Bohrung durch die Zentrifugalgewichte beeinträchtigen ferner deren Festigkeit und begrenzen demgemäß die Materialien und Abmessungen, die sonst vorteilhaft für Zentrifugalgewichte verwendet werden könnten.

Was gebraucht wird, ist deshalb ein verbesserter Einspurtrieb unter Verwendung einer mit Zentrifugalgewichten arbeitenden Kupplungsauftrennvorrichtung, die sich leichter und mit geringeren Kosten montieren läßt. Weiterhin wird ein Einspurtrieb benötigt, der eine solidere, massivere und dauerhafte Gestaltung für die Zentrifugalgewichte aufweist.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, einen Einspurtrieb für den Anlasser eines Verbrennungsmotors zu schaffen, der sich leicht montieren läßt und dessen Zentrifugalgewichte so massiv, kompakt und dauerhaft wie möglich ausgebildet sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch

- eine Antriebswelle,

- eine verschieblich, aber undrehbar auf dieser angeordnete Hülse mit einem Steilgewinde auf ihrer Außenseite,

- ein auf der Antriebswelle zum In- und Außereingriffbringen mit dem Zahnkranz des Verbrennungsmotors axial verschiebliches Ritzel,

- ein mit dem Ritzel zur Bewegung mit diesem fest verbundenes getriebenes Kupplungsglied,

- eine kreisförmige Ausnehmung in dem Getriebekupplungsglied,

- ein verschieblich auf dem Steilgewinde der Hülse angeordnetes treibendes Kupplungsglied, wobei treibendes und getriebenes Kupplungsglied mit zueinander in Eingriff bringbaren schrägen Zähnen zur übertragung von Drehmoment in einer relativen Drehrichtung versehen sind,

- ein tonnenförmiges Gewhäuse mit einem offenen Ende, das auf der Hülse verschieblich gelagert ist und das treibende und das getriebene Kupplungsglied mit Abstand umschließt,

SAD

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- innerhalb des tonnenförmigen Gehäuses nahe dessen offenem Ende angeordnete Anschlagmittel für das getriebene Kupplungsglied zum Einschließen des treibenden und des getriebenen Kupplungsglieds innerhalb des Gehäuses,

- eine im tonnenförmigen Gehäuse angeordnete Federeinrichtung zum Erfassen des treibenden Kupplungsglieds und zum Vorspannen des treibenden und des getriebenen Kupplungsglieds in gegenseitigen Eingriff,

- ein an dem treibenden Kupplungsglied gegenüber der kreisförmigen Ausnehmung im getriebenen Kupplungsglied ausgebildete, radial nach einwärts sich erstreckende Schulter,

- einen lost in der kreisförmigen Ausnehmung aufgenommenen Druckring mit einer inneren konischen Fläche, der zur Anlage gegen die radial nach einwärts sich erstreckende Schulter am treibenden Kupplungsglied bestimmt ist, wenn der Druckring in eine erste Axialstellung verschoben ist,

- eine Mehrzahl von Zentrifugalgewichten, die innerhalb der kreisförmigen Ausnehmung ringsum verteilt sind und ein jedes eine Schrägfläche zur Anlage an die Konusfläche des Druckrings aufweisen, wobei die Mehrzahl von Zentrifugalgewichten die Aufgabe hat, den Druckring in Abhängigkeit von der Zentrifugalkraft in die erste Axialstellung zu verschieben, und

~ eine Mehrzahl von Aussparungen in dem getriebenen Kupplungsglied, die eine jede von der kreisförmigen Ausnehmung ausgehen und jeweils wenigstens einen Teil eines zugehörigen Zentrifugalgewichts zum Verhindern einer Axialbewegung der Fliehgewichte bei gleichzeitiger Ermöglichung einer Radialbewegung derselben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

BAD ORJGINAL

— w "—

Die Erfindung wird anhand zweier bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die in der oberen Hälfte als Längsschnitt

dargestellte Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Einspurtriebs,

Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie II-II durch

den Einspurtrieb nach Fig. 1,

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen Aus

schnitt aus dem Längsschnitt in Fig. 1 zur Veranschaulichung einer abgeänderten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Einspurtriebs , und

Fig. 4 einen Querschnitt nach Linie 4-4 in Fig.

In Fig. 1 ist mit 1o der Einspurtrieb am (nicht gezeigten) Anlasser für einen Verbrennungsmotor gezeigt, der eine Antrjebswelle 12 aufweist. Der Einspurtrieb 1o umfaßt eine sich axial erstreckende Hülse 14, dje mit der Antriebswelle 12 durch eine Vielnutverbindung 16 verbunden ist. Die sich axial erstreckende Hüle 14 ist daher auf der antriebswelle 12 axial verschieblich, kann jedoch gegenüber dieser nicht drehen. Die Außenseite der axial verschieblichen Hülse 14 trägt am in der Fig. 1 rechten Ende ein aus schraubenförmigen Keilen 18 bestehendes Steilgewinde. Ein treibendes Kupplungsglied 2o ist mit entsprechenden schraubenförmigen Keilen 19 versehen, die zwischen die schraubenförmigen Keile 18 der axial verschieblichen Hülse 14 eingreifen. Das treibende Kupplungsglied 2o vermag sich deshalb unter gleichzeitiger Drehung auf einen Zahnkranz 22 der anzulassenden Maschine hin- bzw. von diesem wegzubewegen. Das treibende Kupplungsglied 2o ist in der Zeichnung in seiner einge-

BAD OFUGfNAL

-s-

rückten Stellung gezeigt. In der eingerückten Stellung steht das treibende Kupplungsglied 2o über das rechte Ende der sich axial erstreckenden Hülse vor. Die äußerste rechte Kante der schraubenförmigen Keile 19 am treibenden Kupplungsglied 2o bildet eine sich nach radial einwärts erstreckende Schulter 24 für einen weiter unten beschriebenen Zweck.

Auf einem im Durchmesser verjüngten Abschnitt 29 der Antriebswelle 12 ist eine weitere Hülse 28 verschieblich angeordnet. Ein Ende der Hülse 28 ist an der sich axial erstreckenden Hülse 14 festgelegt. Ein Ritzel 26 ist auf einer Lagerbuchse 63 verschieblich, die ihrerseits auf der Hülse 28 angebracht ist. Das Ritzel 26 ist zur Bewegung in und außer Eingriff mit dem Zahnkranz 22 an der anzulassenden Brennkraftmaschine bestimmt. Ein getriebenes Kupplungsglied 3o besteht mit dem Ritzel 26 aus einem Stück und erstreckt sich von diesem weg zum getriebenen Kupplungsglied 2o. In dem getriebenen Kupplungsglied ist gegenüber dem treibenden Kupplungsglied 2o eine ring- oder kreisförmige Ausnehmung 32 vorgesehen. Die kreisförmige Ausnehmung 32 wirkt mit der Hülse 28 zusammen und bildet dazwischen einen ringförmigen Kanal.

Die gegeneinanderweisenden Stirnseiten des treibenden Kupplungsglieds 2o und des getriebenen Kupplungsgliedes 3o sind mit Schrägzähnen 34 bzw. 36 versehen, die einander ergänzend in Eingriff bringbare schräge Drehmomentübertragungszähne bilden- Die Schrägzähne 34 und 36 sind von Sägezahngestalt zur Schaffung einer Einweg-Überholkupplungsverbindung.

Ein mit einem offenen Ende 39 und einem geschlossenen Ende 4o versehenes Gehäuse 38 ist mit seinem geschlossenen Ende auf der Außenfläche der sich axial erstreckenden Hülse 14 abgestützt. Das Gehäuse 38 ist tonnenförmig gestaltet und übergreift das treibende Kupplunqruj 1 i«<d 2u urul t rl Iwcliic das; qt'ti i el »«'nt* Kupplunqnglied 3o. Ein Sprengring 42 ist in eine Ringnut 43 nahe dom

- Ιο-offenen Ende 39 des Gehäuses 38 eingesetzt. Der Sprengring 42 hat eine ausreichende radiale Dicke, um das getriebene Kupplungsglied 3o zu erfassen und dadurch das getriebene Kupplungsglied 3o und das treibende Kupplungsglied 2o innerhalb des Gehäusehohlraums 41 einzuschließen.

Die sich axial erstreckende Hülse 14 ist mit einer radialen Schulter 44 an einer Zwischenstelle ihrer Länge versehen und bildet damit einen Anschlag für eine Scheibe 44, die verschieblich auf der sich axial erstreckenden Hülse gelagert ist. Zwischen der Scheibe 46 und dem geschlossenen Ende 4o des Gehäuses 38 ist ein elastisch nachgiebiger Zylinder 48 zusammendrückbar eingeschlossen, der vorzugsweise aus einem elastisch verformbaren Material wie Gumme gebildet ist. Innerhalb des Gehäusehohlraums 41 ist ferner zwischen der Scheibe 46 und dem treibenden Kupplungsglied 2o eine Schraubendruckfeder 5o zusammendrückbar eingespannt, um eine Vorspannkraft zu erzeugen, mit welcher das treibende Kupplungsglied 2o in Eingriff mit dem getriebenen Kupplungsglied 3o zwingbar ist.

Eine in der Zeichnung nicht gezeigte, aber auf diesem technischen Gebiet wohlbekannte Einrückeinrichtung dient zum Bewegen des Einspurtriebs 1o in Richtung zum Zahnkranz 22 des Verbrennungsmotors bzw. von diesem weg.

In den Figuren 1 und 2 ist außerdem <=ine mit Zentrifugalgewichten arbeitende Kupplungsauftrenneinrichtung 52 dargestellt. Die Kupplungsauftrenneinrichtung 52 weist einen innerhalb der kreisförmigen Ausnehmung 32 des getriebenen Kupplungsglieds 3o angeordneten Druckring 54 auf. Zwischen dem Druckring 54 und der radial nach einwärts gerichteten Schulter 24 des treibenden Kupplungsglieds 2o ist eine lose Druckscheibe 67 eingefügt. Der Druckring 54 hat eine konische Innenfläche 56, die hauptsächlich zum getriebenen Kupplungsglied 3o hin gerichtet ist.

Innerhalb der kreisförmigen Ausnehmung 32 befindet sich an den Druckring 54 angrenzend eine Mehrzahl ringsum verteilter Zentrifugalgewichte 58. Ein jedes Zentrifugalgewicht 58 hat eine Schrägfläche 6o, die zu der konischen Innenfläche 56 des Druckrings 54 komplementär ist und gegen diese anliegt.

Eine jedes der Zentrifugalgewichte 58 ist mit einem Ansatz 82 versehen, der sich von der Schrägfläche 8o weg in Eingriff mit einer geeigneten Aussparung 64 im getriebenen Kupplungsglied in Nachbarschaft zu der kreisförmigen Ausnehmung 32 erstreckt. Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 und 2 besteht der Ansatz 62 aus einer radial nach auswärts gerichteten zylindrischen Verlängerung, und die Aussparung 64 ist im Querschnitt zylindrisch und schließt sich radial nach auswärts an die kreisförmige Ausnehmung 32 an. Der Ansatz 62 und die Ausnehmung 64 arbeiten dergestalt zusammen, daß sic das betroffene Zentrifugalgewicht 58 an einer Bewegung sowohl in axialer als auch in Umfangs richtung relativ zur Antriebswelle 12 hindern, während sie eine Radialbewegung in Abhängigkeit von der Zentrifugalkraft gestatten. Es verdient Beachtung, daß die oben erwähnte Lagerbuchse 6 3 zum Teil in die kreisförmige Ausnehmung 62 vorsteht und einen radial nach einwärts wirksamen Anschlag für die Fliehgewichte 58 bildet, der einen Abstand zwischen den Zentrifugalgewichten und der Hülse 28 schafft, um Abnützungen oder ein Rubbeln der Teile aufeinander zu vermeiden.

Die Figuren 3 und 4 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform eines Einspurtriebs, der dort mit 1o' bezeichnet ist und eine mit Zentrifugalgewichten arbeitende Kupplungsauftrenneinrichtung 52' aufweist. Die Kupplungsauftrenneinrichtung 52' der Figuren 3 und 4 ist identisch mit der Kupplungsauftrenneinrichtung 52 der Figuren 1 und 2 mit Ausnahme der nachstehenden Beschreibung.

Der Einspurtrieb 1o' enthält ein getriebenes Kupplungsglied 3o' mit einer darin ausgebildeten kreisförmigen Ausnehmung 32'. In dem getriebenen Kupplungsglied 3o' ist eine Mehrzahl teilkreis-

förmiger Aussparungen 64' im Anschluß an die kreisförmige Ausnehmung 32', jedoch gegenüber dieser in Längsrichtung versetzt, ausgebildet.

In die kreisförmige Ausnehmung 32' ist eine Mehrzahl von Zentrifugalgewichten 58' eingesetzt. Ein Abschnitt 62' eines jeden Zentrifugalgewichtes 58' erstreckt sich in eine der teilkreisförmigen Aussparungen 64'. Tatsächlich ist der größte Teil eines jeden Fliehgewichts 58' in der entsprechenden teilkreisförmigen Aussparung 64' aufgenommen. Jedes Fliehgewicht 58' ist entsprechend zum Zusammenwirken mit den teilkreisförmigen Aussparungen 64' und der konischen Innenfläche 56' des Druckrings 54'bemessen. Demgemäß hat jedes Zentrifugalgewicht 58' eine innere Oberfläche 72, welche die Außenfläche der Hülse 58 erfaßt, und eine davon entfernte äußere Oberfläche 74. Vorzugsweise sind die innere und die äußere Oberfläche 72 bzw. 74 zylindrisch gestaltet und konzentrisch zueinander angeordnet. Eine erste und eine zweite Führungsfläche 76 bzw. 78 sind zwischen der inneren Oberfläche 72 und der äußeren Oberfläche 74 eines jeden Zentrifugalgewichtes 58' gebildet. Die Führungsflächen 76 und 78 sind flach und verlaufen parallel zueinander. Vorzugsweise verlaufen sie parallel zu einr Längsmittelebene 8o durch den Schwerpunkt des Zentrifugalgewichts. Die Führungsflächen 76 und 78 arbeiten mit parallelen Oberflächen 82 bzw. 84 der teilzylindrischen Aussparungen 64' zusammen und gestatten eine hin- und hergehende Bewegung der Zentrifugalgewichte 58', ohne eine wesentliche Bewegung sowohl in axialer als auch in Umfangsrichtung zuzulassen.

Jedes Fliehgewicht 58' ist ferner mit einer Schrägfläche 86 versehen, die sich nach einwärts und im Winkel weg von der Außenfläche 74 zur Innenfläche 72 hin erstreckt die Schrägfläche 86 wirkt mit der konischen Innenfläche 56' des Druckrings 54' zusammen, um die Schrägzähne 34 bzw. 36 des treibenden Kupplungsgliedes 2o' und des getriebenen Kupplungsgliedes 3o' während des Überholvorganges zu trennen. Die Fliehgewichte 58' sind schließlich mit einer dritten Führungsfläche 88 versehen, die entgegengesetzt zur Schrägfläche 86 angeordnet ist und sich

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lotrecht zu den Führungsflächen 76 und 78 zwischen der inneren Oberfläche 72 und der äußeren Oberfläche 74 erstreckt. Die dritte Führungsfläche 88 wirkt mit der Bodenfläche 9o der teilkreisförmigen Ausnehmung 64' zusammen. Die Bodenfläche 9o wirkt deshalb als Anschlag während der radialen Auswärtsbewegung des Fliehgewichts 58¹.

Im Betrieb wird, wenn es erwünscht ist, den Verbrennungsmotor anzulassen, der Einspurtrieb 1o bzw. 1o' nach rechts mit Hilfe der nicht gezeigten Einrückeinrichtung verschoben, so daß das Ritzel 26 in den Zahnkranz 22 eingreift. Die Antriebswelle 12 wird vom nicht gezeigten Anlassermotor gedreht und überträgt Drehmoment über die geraden Keile 16 zu der sich axial erstreckenden Hülse 14 und weiter von den schraubenförmigen Keilen 18 auf das treibende Kupplungsglied 2o bzw. 2ο¹. Das treibende Kupplungsglied 2o bzw. 2o' treibt das getriebene Kupplungsglied 3o bzw. 3o' über die Schrägzähne 34 und 36 an. Das getriebene Kupplungsglied 3o bzw. 3o' dreht dadurch das Ritzel 26 und den Zahnkranz 22 des Verbrennungsmotors.

Wenn der Motor zündet und damit von selbst läuft, wird der Zahnkranz 22 das Ritzel 26 mit einer Drehzahl antreiben, die größer als diejenige der Antriebswelle 12 ist. Die Schrägzähne 34 und werden dadurch schlüpfen, so daß der Anlassermotor bei einer hohen Motordrehzahl nicht getrieben wird. Um die Zähne 34 und gegenüber starker Abnützung durch Reibung und Aufeinandertreffen zu schützen, was auf andere Weise auftreten würde, und ferner unnötigen Lärm zu vermeiden, treibt die schnelle Drehung des getriebenen Kupplungsgliedes 3o bzw. 3o' die Fliehgewichte 58 bzw. 58' radial nach auswärts. Die Bewegung eines jeden Fliehgewichts 58 bzw. 58' wird durch eine Aussparung 64 bzw. eine teilzylindrische Aussparung 64' dadurch bestimmt, daß jegliche Bewegung der Fliehgewichte 58 bzw. 58" relativ zu dem getriebenen Kupplungsglied 3o bzw. 3o' über die gewünschte Radialbewegung hinaus verhindert wird.

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Die Auswärtsbewegung der Zentrifugalgewichte 58 bzw. 58' bringt die Schrägflächen 6o bzw. 86 der Fliehgewichte in Eingriff mit der konischen Innenfläche 56 bzw. 56' des Druckrings 54 bzw. 54' und drückt den konischen Druckring nach links gegen die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 5o, wie dies aus den Figuren 1 und 3 hervorgeht. Diese Bewegung des Druckrings 54 bzw. 54' wird über die lose Druckscheibe 67 und die sich radial nach einwärts erstreckende Schulter 24 auf das treibende Kupplungsglied 2o bzw. 2o* übertragen und bewirkt eine Trennung des treibenden Kupplungsgliedes 2o bzw. 2ο¹ gegenüber dem getriebenen Kupplungsglied 3o bzw. 3o'.

Es für den Fachmann erkennbar, daß sich der vorstehend beschriebene Einspurtrieb 1o bzw. 1o' leichter montieren läßt als der bekannte Einspurtrieb, da weniger Einzelteile in einer festen Stellung zueinander im Verhältnis zu dem getriebenen Kupplungstrieb 3o bzw. 3o' während des Zusammenbaus gehalten werden müssen. Ferner sind die Teile, die in Stellung zueinander gehalten werden müssen, größer und deshalb grundsätzlich leichter zu handhaben. Hinzu kommt, daß die oben beschriebenen Fliehgewichte 58 bzw. 58' aus jeweils einem Stück bestehen und keine darin ausgebildeten Durchlässe oder Bohrungen aufweisen, die eine Schwächung dieser Glieder verursachen oder ihre Herstellung erschweren könnten. Auf diese Weise läßt sich ein weiteres Aufgebot möglicher verfügbarer Materialien für die Konstruktion der Fliehgewichte 58 bzw. 58' verwenden, als dies vorher möglich war. Insbesondere können die Fliehgewichte 58 bzw. 58* nunmehr aus einem wärmehärtenden Kunststoff hergestellt werden, d.h. einem Material, das nicht stark genug war, um für die Zentrifugalgewichte des bekannten Einspurtriebs benutzt werden zu können.

Der oben beschriebene Einspurtrieb 1o' hat noch weiter Vorteile gegenüber dem Stand der Technik. Dem Fachmann leuchtet ein, daß die Zentrifugalgewichte 58' extrem leicht und billig im Vergleich zu den Fliehgewichten des bekannten Einspurtriebs hergestellt werden können. Weiterhin sind die Zentrifugalgewichte

BAD ORJGINA!

58' sehr stabil und lassen sich aus Materialien herstellen, die ebenso geeignet sind für die vorher beschriebenen Fliehgewichte 58', wodurch die Anzahl der zur Herstellung dieses Bauteils auswählbaren Materialien noch weiter steigt. Darüber hinaus lassen sich die teilkreisförmigen Aussparungen 64' im getriebenen
Kupplungsglied 3o' leicht herstellen und werden in der Tat oft
billiger herzustellen sein als die zylindrischen Aussparungen
64' bei dem Einspurtrieb 1o bzw. die zylindrischen Aussparungen nach dem Stand der Technik.

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Claims

Patentansprüche

1_ν Einspurtrieb für den Anlasser eines Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch

- eine Antriebswelle (12),

- eine verschieblich, aber undrehbar auf dieser angeordnete Hülse (14) mit einem Steilgewinde (18) auf ihrer Außenseite,

- ein auf der Antriebswelle (12) zum In- und Außereingriff~ bringen mit dem Zahnkranz (22) des Verbrennungsmotors axial verschiebliches Ritzel (26),

- ein mit dem Ritzel (2 6) zur Bewegung mit diesem fest verbundenes getriebenes Kupplungsglied (3o),

- eine kreisförmige Ausnehmung (32) in dem Getriebekupplungsglied ( 3o) ,

- ein verschieblich auf dem Steilgewinde (18) der Hülse (14) angeordnetes treibendes Kupplungsglied (2o), wobei treibendes und getriebenes Kupplungsglied (2o bzw. 3o) mit zueinander in Eingriff bringbaren schrägen Zähnen (34 bzw. 36) zur Übertragung von Drehmoment in einer relativen Drehrichtung versehen sind, *

ein tonnenförmiges Gehäuse (38) mit einem offenen Ende (39), das auf der Hülse (14) verschieblich gelagert ist und das treibende und das getriebene Kupplungsglied (2o bzw. 3o) mit Abstand umschließt,

innerhalb des tonnenförmigen Gehäuses (38) nahe dessen offenen Ende (39) angeordnete Anschlagmittel (42) für das getriebene Kupplungsglied (3o) zum Einschließen des treibenden und des getriebenen Kupplungsglieds (2o bzw. 3o) innerhalb des Gehäuses (38),

eine im tonnenförmigen Gehäuse (38) angeordnete Federeinrichtung (5o) zum Erfassen de? treibenden Kupplungsglieds (2o) und zum Vorspannen des treibenden und des getriebenen Kupplungsglieds (2o bzw. 3o) in gegenseitigen Eingriff, ein an dem treibenden Kupplungsglied (2o) gegenüber der kreisförmigen Ausnehmung (32) im getriebenen Kupplungsglied (3o) ausgebildete, radial nach einwärts sich erstreckende Schulter (24),

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- einen lose in der kreisförmigen Ausnehmung (32) aufgenommenen Druckring (54) mit einer inneren konischen Fläche (56), der zur Anlage gegen die radial nach einwärts sich erstreckende Schulter (24) am treibenden Kupplungsglied (2<->) bestimmt ist, wenn der Druckring (54) in eine erste Axialstellung verschoben ist,

- eine Mehrzahl von Zentrifugalgewichten (58), die innerhalb der kreisförmigen Ausnehmung (32) ringsum verteilt sind und ein jedes eine Schrägfläche (6o) zur Anlage an die Konusfläche (56) des Druckrings (54) aufweisen, wobei die Mehrzahl von Zentrifugalgewichten (58) die Aufgabe hat, der. Druckring (54) in Abhängigkeit von der Zentrifugalkraft in die erste Axialstellung zu verschieben, und

- eine Mehrzahl von Aussparungen in dem getriebenen Kupplungsglied (3o), die eine jede von der kreisförmigen Ausnehmung (32) ausgehen und jeweils wenigstens einen Teil eines zugehörigen Zentrifugalgewichts (58) zum Verhindern einer Axial-

■{ bewegung der Fliehgewichte (58) bei gleichzeitiger Ermöglichung einer Radialbewegung derselben.
2. Einspurtrieb nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil eines in jeder der Aussparungen (64) aufgenommenen Fliehgewichts (58) angenähert axial zu seinem Massenschwerpunkt ausgerichtet ist.
3. Einspurtrieb nach Anspruch 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet , daß die Aussparungen (64) in radialer Richtung von der kreisförmigen Ausnehmung (32) ausgehen.
4. Einspurtrieb nach Anspruch 3,dadurch gekennzeichnet , daß die Aussparungen (64) zylindrisch ausgebildet sind und daß an jedem Fliehgewicht (58) ein sich

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radial erstreckender zylindrischer Ansatz (62) angeformt ist, der in einer der Aussparungen (64) verschieblich aufgenommen ist.
5. Einspurtrieb nach Anspruch 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet , daß die Aussparungen (64¹) axial an die Ausnehmung (32) in dem getriebenen Kupplungsteil anschließen.
6. Einspurtrieb nach Anspruch 5,dadurch gekennzeichnet , daß die Aussparungen (64¹) von teilkreisförmigen koaxialen Umfangsflachen begrenzt sind und daß die Fliehgewichte (58') in den Aussparungen (64¹) radial beweglich geführt sind.
7. Einspurtrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß ein jedes Fliehgewicht (58') eine teilkreisförmig verlaufende innere Umfangsflache (72) , eine teilkreisförmig und koaxial zur inneren Umfangsflache (72) verlaufende äußere Umfangsflache (74) sowie zwei zueinander
parallel ebene seitliche Führungsflächen (76, 78) aufweist.
8. Einspurtrieb nach Anspruch 7, gekennzeichnet
durch eine dritte Führungsfläche (88) , die sich zwischen den beiden zueinander parallelen Führungsflächen (76, 78) und lotrecht zu diesen an dem der Schrägfläche (86)
gegenüberliegenden Ende des Fliehgewichts (58') erstreckt.
9. Einspurtrieb nach Anspruch 7 oder 8,dadurch gekennzeichnet , daß die beiden parallel zueinander verlaufenden Führungsflächen (76, 78) eines jeden Fliehgewichts (58¹) parallel zu einer durch den Schwerpunkt des Fliehgewichts (58*) und die Achse des Einspurtriebs verlaufenden Längsmittelebene qericht-et sind,

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10. Einspurtrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (5o) und der Druckring (54) entgegengesetzt gerichtete Kräfte auf das treibende Kupplungsglied (2o) ausüben.
11. Einspurtrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein mit dem Ritzel (26) und dem getriebenen Kupplungsglied (3o) umlaufende Anschlagglied zur Begrenzung der radial nach einwärts gerichteten Bewegung der Zentrifugalgewichte (58).
12. Einspurtrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Fliehgewichte (58) und der Aussparungen (64) drei beträgt.
13. Einspurtrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (58) aus in Wärme aushärtendem Kunststoff bestehen.