DE3540483A1

DE3540483A1 - Gleichlaufeinrichtung fuer zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3540483A1
Application number: DE19853540483
Authority: DE
Inventors: Leopold F. 7000 Stuttgart Schmid
Original assignee: Individual
Current assignee: SCHMID CHRISTEL 7000 STUTTGART DE
Priority date: 1985-11-15
Filing date: 1985-11-15
Publication date: 1986-06-19
Also published as: DE3540483C2

Description

Gleichlaufeinrichtung für Zahnräderwechselgetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleichlaufeinrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der zur Erzielung des Gleichlaufs ein im inneren Kupplungsteil angeordneter, geschlitzter und federnder Reibring gegen eine am äußeren Kupplungsteil befindliche Reibläche gedrückt wird.
SleiEfafeinrichtungen der vorgenannten Art haben nach dem heutigen Stande der Technik, für den die deutschen Patente 903 659; 1 038 925, 1 164 839, 1 177 891 und 1 178 715 als repräsentativ angesehen werden können, den Vorteil, daß sie nur einen geringen Einbauraum beanspruchen und besonders kurze Schaltzeiten ermöglichen, sodaß sie bis jetzt vorzugsweise für Zahnräderwechselgetriebe von Wettbewerbsfahrzeugen oder sportlich ausgelegten Personenwagen verwendet wurden.
Da diese Vorteile im Vergleich zu einer Sperrsynchronisierung mit einem geschlossenen Reibring mit einer etwas größeren Schaltkraft und manchmal auch mit einer kürzeren Lebensdauer erkauft werden müssen, und da es in Fachkreisen bekannt ist, daß diese Nachteile mit den bis jetzt bekanntgewordenen Ausführungsformen von geschlitzten und federnden Reibringen nicht gemildert oder gar beseitigt werden können, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, den Reibring entsprechend den kennzeichnenden Merkmalender Patentansprüche auszubilden.
In der Zeichnung ist ein solcher Reibring dargestellt, der im folgenden zusammen mit seinen Vorteilen beschrieben wird.
Fig.1 Fig.1 zeigt einen Teilschnitt durch eine Gleichlaufeinrichtung, bei der zu beiden Seiten eines äusseren Kupplungsteiles je ein erfindungsgemäßer Reibring innerhalb eines inneren Kupplungsteiles angeordnet ist.
Fig.2 zeigt eine Draufsicht auf einen solchen Reibring, der in Strecklage aufgerollt ist, und Fig.3 eine Seitenansicht mit einem Querschnitt durch das zugeordnete innere Kupplungsteil.
Der Reibring 1 wird von einem dünnen gerollten Band gebildet, dessen gestreckte Gesamtlänge 2 länger ist als das Vierfache des Maßes seines Außendurchmessers 3, sodaß sich über einen Teil seines Umfangs zwei Lagen bilden. Dieser Reibring weist drei verschiedene Funktionszonen auf, und zwar eine, die Reibfläche 4 bildende Mittelzone 5, 14 und zwei die Drehmomentabstützung gegenüber dem inneren Kupplungsteil bewirkende Stützzonen 7, 15. An den beiden Enden der Mittelzone ist je eine Ausnehmung 13, spiegelbildmäßig zueinander versetzt, angeordnet. Die Außenflächen 9 der Stützzonen liegen konzentrisch an der Innenfläche 10 der Mittelzone an, weil in den beiden Stützzonen je eine Stufe 11 im Bereich der Ausnehmungen 13 angeordnet ist. Zur Abstützung des Reibringes 1 ist im Kupplungsteil 16, 17 eine Nase 19 vorgesehen, gegen die die Enden 18 der Stützzonen schlagen.
Der angestrebte und mit den jetzigen Ausführungsformen von geschlitzten und federnden Reibringen nicht erreichbare Schaltkomfort kommt über das dünne Band zustande, aus dem der erfindungsgemäße Reibring 1 gerollt ist, wobei wobei dessen im Vergleich zu heutigen Reibringen geringere radiale Federspannung durch die größere innere Reibung kompensiert wird, die über die konzentrisch anliegendenFlächen 9, 10 erzeugt wird. Die angestrebte und mit jetzigen Reibringen nicht erreichbare längere Lebensdauer wird dadurch erreicht, daß sich, im Gegensatz zu der bei heutigen Reibringen sich ergebenden Dreipunktberührung, die gesamte Reibfläche 4 des Reibringes satt an die Gegenreibfläche des äusseren Kupplungsteiles mit einer über den ganzen Umfang gleichmäßig verteilten Anpresskraft anschmiegt.
Zu diesen technischen Vorteilen kommt noch der wirtschaftliche Vorteil der geringeren Herstellungskosten, weil die heute notwendige, meist aus vier Einzelteilen bestehende Sperrvorrichtung eingespart wird. Mit dem Wegfall dieser Teile, die lose zwischen dem Reibring und dem inneren Kupplungsteil angeordnet sind, entfällt auch das von ihnen verursachte und gefürchtete Leerlaufrasseln.

Claims

Gleichlaufeinrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Patentansprüche: 1. Gleichlaufeinrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der zur Erzielung des Gleichlaufs ein im inneren Kupplungsteil angeordneter, geschlitzter und federnder Reibring gegen eine am äusseren Kupplungsteil befindliche Reibfläche gedrückt wird, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Reibring (1) von einem dünnen gerollten Band gebildet wird, dessen gestreckte Gesamtlänge (2) länger ist als das Vierfache des Maßes seines Außendurchmessers (3), sodaß sich über einen Teil seines Umfangs zwei Lagen bilden.
2. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß der Reibring (1) drei verschiedene Funktionszonen aufweist, und zwar eine die Reibfläche (4) bildende Mittelzone (5, 14) und zwei die Drehmomentabstützung gegenüber dem inneren Kupplungsteil bewirkende Stützzonen (7, 15), und daß an den beiden Enden der Mittelzone je eine Ausnehmung (13), spiegelbildmäßig zueinander versetzt, angeordnet ist.
3. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß die Außenflächen (9) der Stützzonen konzentrisch an der Innenfläche (10) der Mittelzone anliegen.
4. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß die konzentrische Anlage der Flächen (9, 10) über Stufen (11) zustandekommt, die in den Stützzonen im Bereich der Ausnehmungen (13) angeordnet sind.