DE3420789A1

DE3420789A1 - Antriebseinheit

Info

Publication number: DE3420789A1
Application number: DE19843420789
Authority: DE
Inventors: Josef 7312 Kirchheim Pradler
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-06-04
Filing date: 1984-06-04
Publication date: 1985-12-05
Also published as: DE3420789C2

Description

Antriebseinheit
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit mit einem Antriebsmotor, mit einem Getriebe, das eine Getriebestufe sowie eine zweite Getriebestufe mit Achsrichtungsänderung aufweist, und mit mindestens einem Endschalter, dessen Antrieb von dem Getriebe abgeleitet ist, wobei die Abtriebswelle der Antriebseinheit rechtwinklig zur Welle des Antriebsmotors liegt.
Antriebseinheiten dieser Bauweise bauen recht kompakt, wobei jedoch von der Einbausituation her immer noch der Wunsch nach noch kleineren Abständen nach drei Seiten vom Zentrum der Abtriebswelle her besteht. Außerdem gibt es häufig Einsatzfälle, bei denen man aus Sicherheitsgründen und/oder zu Zwecken der Not-Handbetätigung eine Unterbrechung bzw. Begrenzung des Drehmomentflusses vom Antriebsmotor zur Abtriebswelle der Antriebseinheit wünscht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit zu schaffen, die kompakten Aufbau, möglichst geringen Abstand zwischen dem Zentrum der Abtriebswelle und den Außenbegrenzungen der Antriebseinheit nach drei Seiten hin sowie die Möglichkeit der Drehmomentbegrenzung und/oder Drehmomentunterbrechung miteinander vereinigt.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Antriebseinheit erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß in Stirnansicht in Richtung der Welle des Antriebsmotors das Abtriebsrad der zweiten Getriebestufe seitlich nahe der Getriebewand angeordnet und die Achse des Antriebsrads der ersten Getriebestufe weiter von dieser Getriebewand entfernt als die Achse des Antriebsrads der zweiten Getriebestufe angeordnet ist, daß fluchtend mit der Achse des Abtriebsrads der zweiten Getriebestufe ein Antriebsrad für den Endschalterantrieb vorgesehen ist, und daß im Drehmomentflußweg zwischen dem Abtriebsrad der zweiten Getriebestufe und der Abtriebswelle der Antriebseinheit eine Ausrückkupplung und/oder eine Rutschkupplung vorgesehen ist.
Durch die wandbenachbarte Anordung der zweiten Getriebestufe und die mit dem Abtriebsrad der zweiten Getriebestufe fluchtende Anordnung des Antriebsrads für den Endschalterantrieb wird im Bereich des Abtriebs der zweiten Getriebestufe genügend Raum gewonnen, um dort eine Ausrückkupplung und/oder eine Rutschkupplung unterbringen zu können. Dies ist möglich, ohne die geforderte Kompaktheit und die geforderten geringen Abstände zwischen dem Zentrum der Abtriebswelle und den äußeren Begrenzungen der Antriebseinheit nach drei Seiten hin zu beeinträchtige In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung besteht zwischen dem Abtriebsrad der zweiten Getriebestufe und dem Antriebsrad des Endschalterantriebs eine permanente Drehmomentverbindung. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Endschalter auch bei ausgerückter Ausrückkupplung oder bei durchrutschender Rutschkupplung weiter angetrieben wird, so daß nach wie vor eine Abschaltung des Antriebsmotors nach der eingestellten Anzahl von Umdrehungen des Abtriebsrads der zweiten Getriebestufe stattfindet. Zuweilen ist jedoch die umgekehrte Auslegung gewünscht, bei der das Antriebsrad des Endschalterantriebs permanent mit der Drehbewegung der Abtriebswelle der Antriebseinheit, statt mit der Drehbewegung des Abtriebsrads der zweiten Getriebestufe, gedreht wird, damit auch bei ausgerückter Ausrückkupplung oder durchrutschender Rutschkupplung keine Endschalterverstellung auftritt. Auch diese Auslegung ist in Weiterbildung der Erfindung möglich.
In den Ansprüchen 3 und 4 sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung in Richtung einer besonders kompakten, einfach aufgebauten Ausrückkupplung gekennzeichnet. Es ist ferner in Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt, der Ausrückkupplungsbetätigung einen Schalter zuz#rdnen, der den Antriebsmotor ein- und ausschaltet. Dies ist besonders günstig für den Fall der Handbetätigung, insbesondere bei Stromausfall, weil dann sichergestellt ist, daß bei Beendigung des Stromausfalls der Antriebsmotor nicht unbeabsichtigt neu losläuft.
In den Ansprüchen 6 und 7 sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung in Richtung einer praxisnahen Gestaltung der Rutschkupplung gekennzeichnet.
In den Ansprüchen 8 bis 10 sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung in Richtung einer montagegünstigen, platzsparenden Unterbringung der Endschaltereinrichtung gekennzeichnet. Besonders betont sei die erfindungsgemäß ermöglichte, besonders platzsparende Ausbildung des Endschalterantriebs gemäß Anspruch 10.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 11 und 12 gekennzeichnet, wobei bei den Einsatzfällen gemäß Anspruch 12 die erfindungsgemäß ermöglichten, geringen Abstände zwischen dem Zentrum der Abtriebswelle und den äußeren Begrenzungen der Antriebseinheit nach drei Seiten hin sowie die erfindungsgemäß ermöglichte Unterbrechung bzw. Begrenzung des Drehmomentflusses besonders zum Tragen kommen.
Es ist bevorzugt, wenn die Antriebseinheit insgesamt eine im wesentlichen quaderförmige Gestalt aufweist, wie weiter unten noch genauer beschrieben werden wird.
Dies ist eine besonders einbaugünstige, kompakte und gegen Umwelteinflüsse gut abzudichtende Gestalt.
Es sei betont, daß die erfindungsgemäße Antriebseinheit außer den beiden beschriebenen Getriebestufen gewünschtenfalls auch noch weitere Getriebestufen aufweisen kann.
Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand von teilweise schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen noch näher erläutert.
Es zeigen: Fig.1 eine geschnittene Seitenansicht einer Antriebseinheit, gesehen in Achsrichtung der Abtriebswelle; Fig.2 einen Schnitt der Antriebseinheit durch die Achse der Abtriebswelle, gesehen in Richtung der Achse des Antriebsmotors und zwar gemäß Pfeil A in Fig.1; Fig.3 einen Schnitt analog wie in Fig.2, wobei jedoch eine Rutschkupplung erster Ausführungsform anstelle der in Fig.2 gezeigten Ausrückkupplung gezeichnet ist; Fig.4 einen Schnitt analog wie in Fig.2, wobei jedoch eine Rutschkupplung zweiter Ausführungsform anstelle der in Fig.2 gezeigten Ausrückkupplung gezeichnet ist.
Aus den Zeichnungen erkennt man, daß die dargestellte Antriebseinheit 2 insgesamt etwa quaderförmig ist und drei, jeweils für sich etwa quaderförmige Gehäuseteile besitzt, nämlich ein Antriebsmotorgehäuseteil 4, ein Getriebegehäuseteil 6 und ein Endschaltergehäuseteil 8.
In Fig. 1 liegt das Endschaltergehäuseteil 8 oberhalb des Antriebsmotorgehäuseteils 4 und liegt das Getriebegehäuseteil 6 rechts anschließend sowohl an das Antriebsmotorgehäuseteil 4 als auch an das Schaltergehäuseteil 8.
Im Antriebsmotorgehäuseteil 4 ist ein als Elektromotor ausgebildeter Antriebsmotor 10 untergebracht, dessen Welle 12 sich durch die dazwischenliegende Wand in das Getriebegehäuseteil 6 erstreckt. Dort trägt die Welle 12 des Antriebsmotors 10 drehfest ein Ritzel 14. In der Stirnansicht der Antriebseinheit in Richtung der Welle des Antriebsmotors 10 (Fig. 2 bis 4) liegt die Welle 12 etwa in der Mitte zwischen der linken und der rechten Außenbegrenzung der Antriebseinheit 2.
Im Getriebegehäuseteil 6 sind achsparallel zur Welle 12 eine Zwischenwelle 16, rechtwinklig zur Welle 12 eine Abtriebswelle 18 und parallel zur Welle 12 eine Endschalter-Antriebswelle 20 gelagert. Man erkennt in den Figuren, daß die Achse der Zwischenwelle 16 unterhalb der Achse der Welle 12 liegt, daß die Achse bzw. das Zentrum der Abtriebswelle 18 oberhalb der Achse der Welle 12 liegt und daß die Achse der Endschalter-Antriebswelle 20 oberhalb der Achse der Abtriebswelle 18 liegt.
Das Ritzel 14 der Welle 12 ist in Eingriff mit einem durchmessergrößeren Zahnrad 22 auf der Zwischenwelle 16, wodurch eine erste Getriebestufe gebildet ist. Auf der Zwischenwelle 16 ist neben dem Zahnrad 22 eine Schnecke 24 drehfest angeordnet. Die Schnecke 24 kämmt mit einem Schneckenrad 26, das koaxial auf der Abtriebswelle 18 angeordnet ist. Auf der Abtriebswelle 18 ist ferner ein weiteres Zahnrad 28 drehfest angeordnet, das mit einem Zahnrad 30 auf der Endschalter-Antriebswelle 20 kämmt. Die Schnecke 24 und das Schneckenrad 26 stellen eine zweite Getriebestufe dar, während die Zahnräder 28 und 30 eine eigene Getriebestufe für den Endschalterantrieb darstellen. Da diese eigene Getriebestufe eine Getriebestufe mit Achsrichtungsänderung ist, müssen die Zahnräder 28 und 30 entsprechend ausgebildet sein, beispielsweise als Schraubverzahnungsräder, Kegelräder o.dgl.
In den Figuren 2 bis 4 erkennt man in der Stirnansicht, daß das Schneckenrad 26 möglichst dicht an die dort linke Gehäusewand des Getriebegehäuseteils 6 herangerückt ist und daß die zugeordnete Schnecke 24 unterhalb des Schneckenrades ganz unten in einer Ecke des Getriebegehäuseteils 6 liegt. Man erkennt dort ferner, daß das etwa in der Mitte zwischen der linken und der rechten Begrenzung der Antriebseinheit 2 liegende Ritzel 14 per Stirnradverzahnung schräg nach außen auf das Zahnrad 22 treibt. Schließlich erkennt man dort, daß das Zahnrad 28 auf der Abtriebswelle 18 nahe der entgegengesetzten Gehäusewand des Getriebegehäuseteils 6 angeordnet ist. Das Zahnrad 28 ist deutlich durchmesserkleiner als das Schneckenrad 26. Aufgrund der geschilderten Gestaltung bleibt axial zwischen dem Schneckenrad 26 und dem Zahnrad 28 sowie oberhalb des Zahnrads 28 Raum.
In Fig. 1 erkennt man, daß im Endschaltergehäuseteil 8 eine Endschaltereinheit 32 untergebracht. ist. Diese besteht hauptsächlich aus einer Endschalterspindel 34, einer im Endschaltergehäuseteil 8 drehfest gehaltenen, von der Spindel 34 mit Gewinde durchsetzten, sich bei Drehung der Spindel 34 axial verschiebenden Schaltnocke 36, zwei Mikroschaltern 38 und 40 sowie zwei Einstellspindeln 41, 43 zur Einstellung der axialen Lage der Mikroschalter 38 und 40. Die Spindel 34 ist durch die dazwischenliegende Wand in den Getriebegehäuseteil 6 geführt und dort über eine Drehmoment übertragende Steckverbindung 42 mit der Endschalter-Antriebswelle 20 verbunden. Die gesamte Endschaltereinheit 32 kann bei offenem Endschaltergehäuseteildeckel von oben in den Endschaltergehäuseteil 8 eingesetzt werden, wo sie durch eine Einsetzführung, die mit einem Schild 45 der Endschaltereinheit 32 zusammenwirkt, axial gehalten ist. Das gesamte Endschaltergehäuseteil 8 wird mitsamt der eingesetzten Endschaltereinheit 32 montiert, wobei die Steckverbindung 42 gekuppelt wird. Vor der Zeichenebene der Fig.1 ist im Endschaltergehäuseteil 8 noch Platz für ein ggf. benötigtes Wendeschütz.
In Fig. 2 erkennt man insbesondere die folgenden bereits beschriebenen Teile: Ritzel 14, Schnecke 24, Schneckenrad 26, Abtriebswelle 18, schraubverzahntes Zahnrad 28, schraubverzahntes Zahnrad 30. Es wird jetzt die dargestellte Ausrückkupplung 44 im einzelnen beschrieben: Axial neben das Schneckenrad 26 ist etwa in der Mitte des Getriebegehäuseteils 6 eine Scheibe 46 aus Stahl an das Schneckenrad 26 angeschraubt. Das Schneckenrad 26 und die Scheibe 46 sind gemeinsam koaxial auf der Abtriebswelle 18 angeordnet. Die Scheibe 46 weist am Innenumfang auf einem Teil ihrer Breite axial verlaufende Nuten 48 auf. Das Schneckenrad 26 weist auf einem an die Scheibe 46 anschließenden Teil seiner Breite am Innenumfang eine umlaufende Ansenkung 50 auf. Im Axialbereich der Nuten 4 und der Ansenkung 50 weist die hohle Abtriebswelle 18 diametral gegenüberliegend zwei Langlöcher 52 auf. Durch diese beiden Langlöcher 52 greift ein sich quer zur Achse der Abtriebswelle 18 erstreckender Bolzen 54, der dort über den Außenumfang der Abtriebswelle 18 beidseitig vorsteht. An dem Bolzen 54 ist koaxial in der Abtriebswelle 18 liegend eine Ausrückstange 56 festgeschraubt, die sich zur Außenseite der Antriebseinheit 2 erstreckt. Der Bolzen 54 und die Ausrückstange 56 sind durch eine im Gehäuse abgestützte Druckfeder 58 nach rechts in Fig. 2 vorgespannt, so daß die beiden Enden des Bolzens 54 in der Ruhelage in zwei diametral gegenüberliegende Nuten 48 der Scheibe 46 greifen. Durch Verschieben der Ausrückstange 56 nach links in Fig. 2 gegen die Wirkung der Druckfeder 58 kann der Bolzen 54 so weit nach links in den beiden Langlöchern 52 verschoben werde daß seine beiden Enden aus den Nuten 48 heraus und in die Ansenkung 50 des Schneckenrades 26 kommen. Zur Verschiebung der Ausrückstange 56 ist außen an dieser ein Hebel 60 befestigt. Auf der Rückseite des Hebels 60 befindet sich ein kegeliger Vorsprung 62, der mit einer Kulissenfläche 64 an der Außenseite des Gehäuses zusammenwirkt. Die Kulissenfläche 64 ist kegelig passend zum Vorsprung 62 angesenkt. Daraus resultiert, daß bei Verdrehen des Hebels 60 um die Achse der Ausrückstange 56 der Hebel 60 samt Ausrückstange 56 nach links in Fig. 2 verschoben wird, was die beschriebene Verschiebung des Bolzens 54 nach sich zieht. Wenn die Enden des Bolzens 54 aus den Nuten 48 heraus und in die Ansenkung 50 gelangt sind, besteht keine drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Einheit aus Schneckenrad 26 und Scheibe 46 sowie der Abtriebswelle 18 mehr, da sich die beiden Enden des Bolzens 54 frei in der Ansenkung 50 drehen können. Ein Schaltnocken 66 auf der Ausrückstange 56 wirkt mit einem Mikroschalter 68 derart zusammen, daß bei Ausrücken der Ausrückkupplung 44 der Mikroschalter 68 schaltet und dadurch die Stromzufuhr zum Antriebsmotor 10 unterbricht.
Im normalen Betriebszustand, also bei eingerückter Ausrückkupplung 44, erfolgt der Abtrieb der Antriebseinheit 2 mittels der Abtriebswelle 18 auf der dem Hebel 60 gegenüberliegenden Seite der Antriebseinheit 2.
Ein typischer Betriebsfall, bei dem die Ausrückkupplung 44 ausrückend betätigt wird, ist ein Stromausfall. In diesem Fall kann bei ausgerückter Ausrückkupplung 44 das durch die Antriebseinheit 2 anzutreibende Objekt, beispielsweise ein Sektionaltor, von Hand bewegt, beispielsweise geöffnet, werden. Zu diesem Zweck ist beispielsweise ein Handbetätigungsmechanismus vorgesehen, der mit einem drehbaren Teil des anzutreibenden Objekts in Eingriff bringbar ist, um das Objekt bei abgeschaltetem Elektromotor 10 und ausgerückter Ausrückkupplung 44 bewegen zu können. Bei dieser Bewegung von Hand wird die Endschalterspindel 34 mitgedreht, sodaß die eingestellte Zuordnung zwischen der Stellung des anzutreibenden Objekts und der Endschalterposition erhalten bleibt und nach Einrücken der Ausrückkupplung 44 bei beendetem Stromausfall ohne erneute Endschaltereinstellung weitergefahren werden kann.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist eine Kegel-Rutschkupplung zwischen dem Schneckenrad 26 und der Abtriebswelle 18 vorgesehen. Das Schneckenrad 26 und das Zahnrad 28 sind beide drehfestauf einer gemeinsamen Hülse 70 koaxial angebracht, die im Getriebegehäuseteil 6 drehbar gelagert ist. Die Hülse 70 weist auf einem Großteil ihrer Länge innen eine kegelförmige Ansenkung 72 auf, die innen mit einem Reibbelag 72 versehen ist. Koaxial innerhalb der Hülse 70 befindet sich die Abtriebswelle 18, die radial und axial in nicht gezeichneter Weise gelagert ist und einen kegelförmigen Bereich 76 komplementär zur Ansenkung 72 mit Reibbelag 74 aufweist. Der kegelförmige Bereich 76 wird durch eine Schraubendruckfeder 78, die unter der Wirkung einer in die Hülse 70 eingeschraubten Schraube 80 steht und sich über ein Axialkugellager 84 an einer Schulter 86 des kegelförmigen Bereichs 76 abstützt, axial in die kegelförmige Ansenkung 72 hineingedrückt.
Die Schraube 80 ist durch den hohlen, kegelförmigen Bereich 76 zur Verstellung der Anpreßkraft des kegelförmigen Bereichs 76 an den Reibbelag 74 der Hülse 70 zugänglich.
Wenn nun die zur Bewegung des von der Antriebseinheit 2 anzutreibenden Objekts, beispielsweise eines Schiebetors, aufzubringende Kraft größer ist als durch das mittels der Schraube 80 eingestellte Rutschmoment der Rutschkupplung 72, 74, 76 vorgegeben, beispielsweise weil sich ein Gegenstand auf der Bewegungsbahn des Schiebetors befindet, dann rutscht die Rutschkupplung durch. Die Endschalterspindel 34 dreht sich weiter und schaltet den Elektromotor 10 nach der eingestellten Anzahl von Umdrehungen ab. Wenn dann die Antriebseinheit 2 in entgegengesetzter Drehrichtung eingeschaltet wird, läuft das anzutreibende Objekt in die entgegengesetzte Endlage, woraufhin die Rutschkupplung wiederum durchrutscht und sich die Endschalterspindel 34 bis zur anderen, eingestellten Endstellung weiterdreht. Auf diese Weise ist übermäßiger Verschleiß der Rutschkupplung durch zu langes Durchrutschen vermieden und ist erreicht, daß die Antriebseinheit 2 nach Störungen der geschilderten Art ohne erneute Endschaltereinstellung weiterbetrieben werden kann.
Bei der abgewandelten Rutschkupplung gemäß Fig.4 ist auf der Abtriebswelle 18 eine außen kegelige Hülse 82 axial verschiebbar angeordnet, die unter Zwischenschaltung des Reibbelags 74 mit dem koaxial umgebenden, innen komplementär konischen Schneckenrad 26 zusammenwirkt. Rechts von der Hülse 82 drehfest mit dieser verbunden befindet sich ein Querbolzen 54a, der durch die Langlöcher 52 in der Abtriebswelle 18 zu deren dort hohlem Zentrum führt.
Eine an dem Querbolzen 54a angeschraubte Stange 84 ist koaxial in der dort hohlen Abtriebswelle 18 angeordnet und führt in Fig.4 nach links durch zwei Scheiben 86 und 88. Die innere Scheibe 86 ist an einer in die Abtriebswelle 18 eingesetzten Einsatzhülse 90 befestigt, während die äußere Scheibe 88 in der Einsatzhülse 90 axial verschiebbar ist. Zwischen den Scheiben 86 und 88 befindet sich eine Tellerfeder 92. Durch Muttern 94 außerhalb der Scheibe 88 auf der Stange 84 kann die federnde Druckvorspannung der Tellerfeder 92 zur Einstellung des Rutschmoments der Rutschkupplung 26, 74, 82 eingestellt werden. Die Tellerfeder 92 drückt die Scheibe 88, damit die Stange 84, damit den Querbolzen 54a, damit die Hülse 82 nach links kegelig in das Schneckenrad 26 hinein. Bei nicht durchrutschender Rutschkupplung 26, 74, 82 wird das Drehmoment von der Hülse 82 über den Querbolzen 54a und die Langlöcher 52 auf die Abtriebswelle 18 übertragen.
Bei durchrutschender Rutschkupplung 26, 74, 82 bleiben die Hülse 82 und der Querbolzen 54a stehen; auch das Zahn rad 28 für den Endschalterantrieb steht, so daß sich der Endschalter nicht verstellt.
Jeder Endschalter 38 bzw. 40 kann integral aus einem Betriebsendschalter und einem Sicherheitsendschalter mit zurückgesetztem Auslösestift bestehen.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt die Länge der Antriebseinheit 235 mm und die Höhe der Antriebseinheit 140 mm, gemessen in Fig. 1 rechtwinklig zur Länge. Dabei betragen die Abstände vom Zentrum der Abtriebswelle zu den drei am dichtesten benachbarten Außenbegrenzungen der Antriebseinheit 50 mm, 60 mm und 80 mm.
Die erste Getriebestufe aus den Stirnrädern 14 und 22 liegt in Fig. 1 betrachtet links vom unteren Scheitelpunkt des Schneckenrades 26, wo sie besonders platzgünstig untergebracht ist.

Claims

Antriebseinheit Ansprüche 1. Antriebseinheit mit einem Antriebsmotor, mit einem Getriebe, das eine erste G-etriebestufe sowie eine zweite Getriebestufe mit Achsrichtungsänderung aufweist, und mit mindestens einem Endschalter, dessen Antrieb von dem Getriebe abgeleitet ist, wobei die Abtriebswelle der Antriebseinheit rechtwinklig zur Welle des Antriebsmotors liegt, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß in Stirnansicht in Richtung der Welle (12) des Antriebsmotors (10) das Abtriebsrad (26) der zweiten Getriebestufe (24, 26) seitlich nahe der Getriebewand angeordnet und die Achse des Antriebsrads (14) der ersten Getriebestufe (14, 22) weiter von dieser Getriebewand entfernt als die Achse des Antriebsrads (24) der zweiten Getriebestufe (24, 26) angeordnet ist; daß fluchtend mit der Achse des Abtriebsrads (26) der zweiten Getriebestufe (24, 26) ein Antriebsrad (28) für den Endschalterantrieb vorgesehen ist; und daß im Drehmomentflußweg zwischen dem Abtriebsrad (26) der zweiten Getriebestufe (24, 26) und der Abtriebswelle (18) der Antriebseinheit (2) eine Ausrückkupplung (44) und/oder eine Rutschkupplung (72, 74, 76) vorgesehen ist.
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Abtriebsrad (26) der zweiten Getriebestufe (24, 26) und dem Antriebsrad (28) des Endschalterantriebs eine permanente Drehmomentverbindung besteht.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückkupplung (44) eine von außen in Axialrichtung der Abtriebswelle (18) der Antriebseinheit (2) verschiebbare Paßfeder (54) aufweist, die in einer ersten Axialstellung eine Drehmoment-Verbindung zwischen dem Abtriebsrad (26) der zweiten Getriebestufe (24, 26) und der Abtriebswelle (18) der Antriebseinheit (2) herstellt und in einer zweiten Axialstellung diese Drehmomentverbindung unterbricht.
4. Antriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare Paßfeder als die hohle Abtriebswelle (18) der Antriebseinheit (2) quer in Langlöchern (52) durchsetzender Bolzen (54) ausgebildet ist und daß zur Paßfederverschiebung koaxial in der Abtriebswelle (18) der Antriebseinheit (2) eine Betätigungsstange (56) vorgesehen ist.
5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, g e k e n n z e i c h n e t durch einen der Ausrückkupplungsbetätigung zugeordneten Schalter (68), der den Antriebsmotor (10) ein-und ausschaltet.
6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschmoment der Rutschkupplung (72, 74, 76) von außen einstellbar ist.
7. Antriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung (72, 74, 76) als Kegel-Rutschkupplung ausgebildet ist und daß eine Rutschkupplungshälfte unter der Wirkung einer Feder (78) steht, deren Federspannung mittels einer Schraube (80) einstellbar ist.
8. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Endschalter (38; 40) Teil einer Endschaltereinheit ist, die vormontiert unter Zwischenschaltung einer drehmomentübertragenden Steckverbindung (42) zum Endschalterantrieb (28, 30) in die Antriebseinheit (2) einsetzbar ist.
9. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Endschalterantrieb eine eigene Getriebestufe (28, 30) mit Achsrichtungsänderung aufweist und die Bewegungsrichtung des Endschalters (Bewegung der Schaltnocke 36) parallel zur Achsrichtung des Antriebsmotors (10) ist.
10. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Endschalterantrieb (28, 30) eine insgesamt neben dem Abtriebsrad (26) der zweiten Getriebestufe (24, 26) untergebrachte, eigene Getriebestufe (28, 30) vorgesehen ist.
11. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Getriebestufe (14, 22) eine Stirnradstufe und/oder die zweite Getriebestufe (24, 26) eine Schnecke/Schneckenrad-Stufe ist.
12. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch ihren Einsatz beim Antrieb von Toren, insbesondere Schiebe-, Sektional-, Hub-, Roll und Gegengewichtskipptoren, sowie beim Antrieb von kraftbetätigten Türen, Fenstern, Rolläden, Jalousien, Markisen und Rollgittern.