[go: up one dir, main page]

DE3414710A1 - Verbrennungsmotor mit v-foermiger zylinderanordnung - Google Patents

Verbrennungsmotor mit v-foermiger zylinderanordnung

Info

Publication number
DE3414710A1
DE3414710A1 DE19843414710 DE3414710A DE3414710A1 DE 3414710 A1 DE3414710 A1 DE 3414710A1 DE 19843414710 DE19843414710 DE 19843414710 DE 3414710 A DE3414710 A DE 3414710A DE 3414710 A1 DE3414710 A1 DE 3414710A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinder
combustion engine
cylinder block
oil return
row
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19843414710
Other languages
English (en)
Other versions
DE3414710C2 (de
Inventor
Harujoshi Hiroshima Ishimi
Tetsuji Higashihiroshima Yahiro
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Toyo Kogyo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyo Kogyo Co Ltd filed Critical Toyo Kogyo Co Ltd
Publication of DE3414710A1 publication Critical patent/DE3414710A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3414710C2 publication Critical patent/DE3414710C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M13/0416—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in valve-covers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F01M13/023—Control valves in suction conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1824—Number of cylinders six
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

34U71Ö
TOYO KOGYO CO.Ltd.
No. 3-1, ShinchiiFuchu-cho, Aki-gun
Hiroshima-ken, Japan : - 23 686 20/h
Verbrennungsmotor mit V-förmiger Zylinderanordnung
Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit
V-förmiger Zylinderanordnung mit den Merkmalen gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
In der JP-OS 55(1980)-114845 ist ein V-Verbrennungsmotor beschrieben, bei dem die V-förmig angeordneten Zylinderreihen in axialer Richtung der Kurbelwelle gegeneinander versetzt angeordnet sind, so daß hierdurch an einer
Stelle axial vor der einen Zylinderreiihe sowie an einer
Stelle axial hinter der anderen Zylinderreihe Freiräume geschaffen sind, in denen von der Kurbelwelle her
angetriebene Hilfsantriebe und -einrichtungen für den
Motor getrennt angeordnet sind. Mit einer solchen Anordnung kann die Gesamtgrösse des Motors verringert werden. Jedoch ist sie insofern von Nachteil, als in dem Zylinderblock kein Ölrückführkanal mit ausreichend grossem Querschnitt für das auf der Oberseite des"Zylinderkopfes ; befindliche Öl vergesehen werden kann, weil die Stirn- ■ Seiten des Zylinderblockes abgesetzt sind, d.h. die
vordere und die hintere Stirnseite der einen Zylinder- ■ reihe ist in axialer Richtung jeweils gegenüber denjenigen der anderen Zylinderreihe versetzt. Das bedeutet eine schlechte Rückgewinnung des Öls, was insbesondere
bei obengesteuerten V-Motoren von besonderer Bedeutung ist,
weil bei diesen den Zylinderköpfen grosse ölmengen zugeführt werden müssen.
Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen V-Verbrennungsmotor der beschriebenen Art zu schaffen, der ohne Zunahme der Baugrösse mit einem genügend weiten Ölrückführkatnal zwischen dem Raum im Zylinder-, kopf jeder Zylinderreihe und dem Innenraum des Kurbel'*·-' gehäuses ausgestattet werden kann, so daß eifte rasche Ölrückführung vom Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse möglich ist. darüber hinaus soll der V-Motor so ausgestaltet sein,.daß die Zylinderköpfe für die jeweiligen Zylinderreihen in ihrer Form identisch und austauschbar sind, so daß die Herstellungskosten gesenkt werden können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.
Bei dem erfi^dungsgemässen V-Verbrennungsmotor sind somit an dem Zylinderblock ein erster und ein zweiter Zylinderkopf tnontiert, und die vordere Stirnseite des Zylinderblockbs im Bereich der ersten Zylinderreihe liegt weitgehfend in einer Ebene imit der vorderen Stirnseite des Zy Kinder&lockes im Bereich der zweiten Zylinderreihe. Die hintere Stirnseite des Zylinderblockes im Bereich der ersten Zylinderreihe ist ebenso mit der- « jenigen im Bereich der zweiten Zylinderreihe weitgehend bündig oder in einer Ebene angeordnet, und äiLe beiden Zylinderköpfe sind in ihrer Form der UmriÄgestalt des' Zylinderblock^ angepasst. In jeder Zylind^rbank ist ■ eine Zylinderreihe angeordnet, die sich axial zwischen der vorderen und der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes erstreckt. Dabei beginnt die Zylinderreihe der ersten ZyIinterbank an einer Stelle, die in einem Abstand von der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes ange-
ordnet ist, und endet an einer Stelle, die nahe der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes liegt. Umgekehrt beginnt die Zylinderreihe der zweiten Zylinderbank an einer Stelle, die nahe an der vorderen Stirnseite des · Zylinderblockes liegt, und endet an einer Stelle, die einen Abstand von der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes aufweist. Daraus ergibt sich, daß die erste Zylinderreihe gegenüber der zweiten Zylinderreihe axial nach hinten versetzt ist. Durch den Zylinderblock und den Zylinderkopf hindurch verläuft zum Kurbelgehäuse hin ein Ölrückfuhrkanal, der eine Verbindung zwischen der Oberseite des Zylinderkopfes und dem Kurbelgehäuse herstellt und der an der genannten Stelle zwischen dem vordersten Zylinder der ersten Zylinderreihe und der vorderen Stirnseite der ersten Zylinderbank bzw. des Zylinderblockes oder an der Stelle zwischen dem hintersten Zylinder der zweiten Zylinderbank und der hinteren Stirnseite eier zweiten Zylinderbank bzw. des Zylinderblockes angeordnet ist. Es liegt im Rahmen der Erfindung, einen derartigen Ölrückführkanal auch an beiden diesen Stellen vorzusehen.
Bei dem erfindungsgemässen V-Motor kann die Querschnittsfläche des Ölrückführkanals hinreichend groß gewählt werden, so daß hierdurch der Rückfluß an Öl zum Kurbelgehäuse verbessert ist, weil der Ölrückführkanal in dem beschriebenen Freiraum oder Totraum des Motors ausgebildet ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform eier Erfindung ist ein Paar der genannten Ölrückfuhrkanale jeweils an den ; beiden genannten Stellen zwischen dem vordersten Zylinder der ersten Zylinderreihe und der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes sowie zwischen dem hihtersten Zylinder der
zweiten Zylinderreihe und der hinteren Stirnfläche des Zylinderblockes angeordnet. Besonders bevorzugt ist eine identische Ausbildung der Ölrückführkanäle bezüglich ihrer Formgebung und Grosse sowie deren symmetrische Anordnung zum Motorzentrum, so daß der erste und der zweite Zylinderkopf identisch ausgebildet und somit austauschbare Teile sind.
Da die Ölrückführkanäle ein grosses Volumen aufweisen, können sie als Druck-Pufferkammern zur Dämpfung von Druckschwankungen im Kurbelgehäuse herangezogen werden. In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Druck-Pufferkammer zwischen der ersten und zweiten Zylinderreihe oder -bank ausgebildet, die mit dem Inneren des Kurbelgehäuses in Verbindung steht, und die Ölrückführkanäl'e sind mit der Druck-Pufferkammer verbunden, so daß sie mit dieser bei der Dämpfung von Druckschwankungen im Kurbelgehäuse zusammenwirken.
34U710
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beiliegenden Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Stirnansicht eines V/6-0HC-Brennkraftmotors nach der Erfindung;
Fig. 2 einen Querschnitt durch den Motor;
Fig. 3 eine Draufsicht, die schematisch die Anordnung der Zylinderköpfe des Motors wiedergibt;
Fig. 4 eine Draufsicht auf den Zylinderblock des Motors;
Fig. 5 eine rückwärtige Stirnansicht des Zylinderblockes; Fig. 6 einen Querschnitt durch den Zylinderblock;
Fig. 7 eine teilweise abgebrochene Seitenansicht der zweiten Zylinderreihe des Motors, und
Fig. 8 einen vergrösserten Querschnitt einer in dem Motor ausgebildeten Druck-Pufferkammer.
Der in den Fig. 1 bis 8 dargestellte V-6-OHC-Brennkraftmotor 1 nach der Erfindung weist einen Zylinderblock 4 sowie eine erste Zylinderreihe 2 und eine zweite Zylinderreihe 3 auf, die in V-Anordnung stehen. An der Unterseite des Zylinderblockes 4 ist eine Ölwanne 7 befestigt, die zusammen mit dem unteren Teil des Zylinderblockes 4 ein Kurbelgehäuse 8 zur Aufnahme einer Kurbelwelle 9 bildet. Auf der jeweiligen Oberseite der ersten und zweiten Zylinderreihe 2 bzw. 3 sind Zylinderköpfe 11 montiert, an denen
I 4 / IU
ein Paar von Nockenwellen 23 gelagert ist. Die Nockenwellen 2 3 stehen an ihren vorderen Enden über einen entsprechenden Antrieb in Verbindung mit der Kurbelwelle 9, so daß sie synchron mit dieser umlaufen. Die Antriebseinrichtung hierfür besteht aus Steuer-Riemenscheiben 51, 52, die jeweils an den vorderen Enden der Nockenwellen 23 befestigt sind, aus einer Kurbelwellen-Riemenscheibe 53, die am vorderen Ende der Kurbelwelle 9 sitzt, und aus einem Steuerriemen 54, der um die Scheiben 51, 52 und 53 läuft. Mit den Bezugszeichen 55, 56 und 57 sind leerlaufende Umlenkscheiben für den Steuerriemen 54 bezeichnet. Auf den ZyIinderköpfen Il sind Ventilabdeckungen 11a montiert, die Räume V zur Aufnahme von Ventilantrieben M umschließen, W1.O nachfolgend noch erläutert wird.
Wie sich aus den Fig. 3 und 4 ergibt, ist die vordere Stirnseite des Zylinderblockes 4 an der ersten Zylinderreihe 2 weitgehend bündig mit derjenigen an der zweiten Zylinderreihe 3. Ebenso ist die hintere Stirnseite des Zylinderblockes 4 an der ersten Zylinderreihe 2 weitgehend bündig mit derjenigen an der zweiten Zylinderreihe 3. Jede Zylinderreihe ist durch drei Zylinder 5 gebildet. Die Reihe der Zylinder 5 in der ersten Zylinderreihe 2 beginnt an einer Stelle in einem Abstand von der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes 4 und endet an einer Stelle nahe dessen hinterer Stirnseite. Die Reihe der Zylinder 5 in der zweiten Zylinderreihe 3 beginnt an einer Stelle nahe der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes 4 und endet an einer Stelle im Abstand von dessen hinterer Stirnseite. Daraus folgt, daß die erste Zylinderreihe 2 axial gegenüber der zweiten Zylinderreihe 3 nach hinten versetzt ist. Die erste Zylinderreihe 2 ist mit einem Ölrückführkanal 35a in dem Raum zwischen der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes 4 und dem dieser nächstliegenden Zylinder 5 der ersten Zylinderreihe 2 ausgestattet. Die zweite
Zylinderreihe 3 weist einen Ölrückführkanal 35b in dem Raum zwischen der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes 4 und dem dieser nächstllegenden Zylinder 5 der zweiten Zylinderreihe 3 auf. Wie nachfolgend noch deutlich wird, steht der Ölrückführkanal 35a mit dem Raum V in Verbindung, der zwischen der Ventilabdeckung 11a und dem Zylinderkopf 11 der ersten Zylinderreihe 2 definiert ist, sowie mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8, um Öl von dem Ventilantrieb M im Zylinderkopf 11 der ersten Zylinderreihe 2 in das Kurbelgehäuse 8. zurückzuleiten. In ähnlicher Weise ist der Ölrückführkanal 35b mit dem Raum V zwischen der Ventilabdeckung 11a und dem Zylinderkopf 11 der zweiten Zylinderreihe 3 sowie mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 verbunden, um von dem Ventilantrieb M im Zylinderkopf 11 der zweiten Zylinderreihe 3 Öl in das Kurbelgehäuse 8 zurückzuführen.
Gemäß Fig. 2 stehen Kolben 6 mit der Kurbelwelle 9 über Pleuelstangen 10 in Verbindung; mit Bezugszeichen 12 sind die Brennräume in den jeweiligen Zylindern 5 bezeichnet. Ferner ist mit 13 ein Ansaugrohr bezeichnet, das einen Einlaßkanal 14 zur Zuführung von brennbarem Gemisch zu den Brennräumen 12 bildet. Das Ansaugrohr 13 beinhaltet einen Ansaug-Verteilerabschnitt 13a, der mit seinem Zuströmende an ein Luftfilter 15 angeschlossen ist und von dessen Abströmende - über einen Ausgleichs- oder Beruhigungsraum 18 - eine Mehrzahl von Rohrabschnitten 13b abzweigen. Zwischen dem Luftfilter 15 und den Beruhigungsraum 18 ist , ein Drosselkörper 17 mit einer Drosselklappe 16 angeordnet. Die jeweiligen Rohrabschnitte 13b stehen mit den entsprechenden Brennräumen 12 über Einlaßöffnungen 14a am abströmseitigen Ende des Einlaßkanals 14 in Verbindung. Den Einlaßöffnungen 14a sind Brennstoff-Einspritzdüsen η zugeordnet. Durch Auspuffrohre 19 sind Auslaßkanäle 20 zur Freigabe des Abgases aus den Brennräumen 12 gebildet» Einlaßventile 21 und Auslaßventile 22 sind zum Schließen
und Öffnen der Einlaßöffnungen 14a bzw. der Auslaßöffnungen 20a vorgesehen. Die Einlaß- bzw. Auslaßventile 21 bzw. sind durch den Ventilantrieb M, der die Nockenwellen mit umfasst, angetrieben. Die Nockenwellen 23 sind ebenfalls in den Räumen V zwischen den Ventilabdeckungen 11a und den Zylinderköpfen 11 angeordnet und - wie erläutert durch die Kurbelwelle 9 über den Steuerriemen 54 in Drehung versetzt. Mit 24 und 25 sind Zündkerzen bzw. ein Hauptölkanal bezeichnet.
Zwischen den einander gegenüberliegenden inneren Wandabschnitten 4a der ersten und zweiten Zylinderreihe bzw. 3 ist ein Raum B von im wesentlichen dreieckförmigem Querschnitt definiert. Der Hauptölkanal 25 erstreckt sich durch eine zum Zylinderblock gehörige Wand im Scheitelbereich, d.h. am unteren Ende des dreieckförmigen Querschnittes. In diesem Raum B ist eine umschlossene Druck-Puff erkammcsr 27 ausgebildet, die mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 durch eine Mehrzahl von Verbindungslöchern 26 mit vergleichsweise kleinem Durchmesser (Fig. 2 und 4) verbunden ist. Die Druck-Pufferkammer 27 vermindert Druckschwankungen im Kurbelgehäuse 8, die aufgrund einer Zunahme von durchbläsendem Gas aus den Brennräumen 12 in das Kurbelgehäuse 8 wahrend der Zünd- und -Entspannungsphase sowie aufgrund einer Pumpwirkung. der Kolben 6 entstehen. Die Längsseitenwände der Druck-Pufferkammer 27 werden von den gegenüberliegenden inneren Wandabschnitten 4a der ersten und zweiten Zylinderreihe 2 bzw. 3 gebildet, während ihre vorderen und hinteren Stirnseiten durch Wandabschnitte 4b gebildet sind, die einstückig mit den Stirnseiten des Zylinderblockes 4 sind und die Zylinderreihen 2 und 3 miteinander verbinden. Der obere Abschnitt der Druck-Pufferkammer ist durch einen Deckel 29, der mit Dichtmaterial 28 versehen ist, luftdicht verschlossen. Der Deckel 29 ist
34U710
- li -
an Rippen 4c (vgl. Fig. 2 und 4) am Boden der Druck-Pufferkammer 27 mittels Schrauben 30 befestigt, von denen in Fig. 2 nur eine gezeigt ist. An einem Endoder Randabschnitt des Deckels 29 ist eine Öffnung 31 ausgebildet (Fig. 8), die mit dem Einlaßkanal 14 im Bereich des Beruhigungsraumes 18 über einen Verbindungskanal 3 3 und einen geeigneten Schlauch h verbunden ist. In dem Verbindungskanal 3 3 ist ein Drucksteuerventil 32 angeordnet, welches öffnet, wenn der Ansaug-Unterdruck unter einen vorgegebenen Wert absinkt. Durch diese Anordnung wird das durchblasende Gas im Kurbelgehäuse 8 zunächst in die Druck-Pufferkammer 27 infolge des Ansaug-Unterdruckes, der in dem Ansaugkanal 14 stromab von der Drosselklappe 16 herrscht, eingezogen und anschließend dem Ansaugkanal 14 über den Verbindungskanal 33 zur Verbrennung in den jeweiligen Brennräumen 12 mit Ansaugluft wieder zugeführt.
Die Räume V in den Zylinderreihen 2 und 3 stehen mit dem Ansaugkanal 14 stromaufwärts von der Drosselklappe 16 über Verbindungsleitungen 34 in Verbindung. Die Ölrückführkanäle 35a und 35b erstrecken sich nach unten und stehen mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 direkt über Verbindungsabschnitte 35c bzw. 35d in Verbindung (Fig. 4, und 7), so daß das Öl in den Räumen V der ersten und zweiten Zylinderreihe 2 und 3 rasch in das Kurbelgehäuse 8 rückgeführt werden kann. Darüber hinaus sind die Ölrückführkanäle 35a und 35b jeweils mit dem vorderen bzw. hinteren Ende der Druck-Pufferkammer 27 im Bereich ihrer Mittelabschnitte verbunden und bilden einen Teil des Pufferraumes der Druck-Pufferkammer 27. Die Querschnittsfläche jedes Verbindungsabschnittes ist gegenüber der Querschnittsfläche des oberen Teiles des Ölrückführkanales verringert, um eine Übertragung einer Druckschwankung im Kurbelgehäuse 8 zu begrenzen, jedoch ist sie grosser als
*t I *t / ·
diejenige der Verbindungslöcher 26, um eine rasche Ölrückführung zu ermöglichen.
Mit Bezugszeichen 40 sind Kanäle von kleinem Durchmesser bezeichnet, die direkt die Räume V mit der Druck-Pufferkammer 27 verbinden, so daß ein Teil des Öles in den Räumen V zur Pufferkammer 27 zurückgeführt werden kann. Bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb und vorne angeordnetem Motor ist der hinten liegende Ölrückführkanal 35b im allgemeinen bedeutungsvoller als der vorne liegende Ölrückführkanal 35a, da der Vorderteil des Motors 1 im Fahrzeug leicht angehoben wird und deshalb vorgezogen wird, daß das Öl zum Kurbelgehäuse 8 schneller im hinteren Abschnitt als im vorderen Abschnitt zurückgelangt.
Da die Räume V in den Zylinderreihen 2 und 3 mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 über die Ölrückführkanäle 35a und 35b verbunden sind, wird das Ladungsgas (Luft) im Ansaugkanal 14 stromauf von der Drosselklappe 16 durch die Verbindungsleitungen 34 in das Kurbelgehäuse, 8 eingeführt, um dessen Inneres zu belüften, sobald der Druck im Kurbelgehäuse 8 aufgrund des Ansaug-Unterdruckes in dem Verbindungskanal 33 reduziert ist.
Es ist zu beachten, daß bei der Anordnung gemäß Fig. 2 Luft normalerweise in die Räume V über die Verbindungsleitungen 34 gelangt, jedoch bei Schwerlastbetrieb, also zu einer Zeit, in der die Drosselklappe 16 voll geöffnet ist, die Menge an durchblasendem Gas ansteigt, so daß die Strömungsrichtung sich über die Verbindungsleitungen 34 in den Ansaugkanal 14 umkehrt. Aus diesem Grund sind an den Innenseiten der Ventilabdeckungen 11a gegenüber den Einmündungen der Verbindungsleitungen 34 Ölabscheider f mit Umlenkplatten vorgesehen. Auch gegen-
über der Öffnung 31 ist in der Druck-Pufferkammer 27 eine Umlenk- oder Abschirmplatte 36 angeordnet, um zu verhindern, daß Ölspritzer innerhalb der Pufferkammer 27 direkt in den Verbindungskanal 33 hineingezogen werden.
Bei dem V/6-OHC-Motor 1 nach diesem Ausführungsbeispiel wird aus den Ventilantrieben M in den Zylinderköpfen 11 freigegebenes Öl rasch über die Ölrückführkanäle 35a und 35b zum Kurbelgehäuse 8 zurückgeleitet. Die Ölrückführkanäle 35a und 35b sind in den Toträumen der ersten und zweiten ZyIinderreihe 2 bzw. 3 angeordnet und können somit in ihrer Querschnittsfläche ausreichend groß bemessen werden. Hinzu kommt, daß selbst bei einem Auftreten von Druckschwankungen im Kurbelgehäuse 8 infolge einer Zunahme von durchblasendem Gas in der Zünd- und Entspannungsphase ,das aus den jeweiligen Brennräumen 12 in das Kurbelgehäuse 8 gelangt, sowie als Folge einer Pumpwirkung der Kolben 6, diese Druckschwankungen mittels der Druck-Pufferkammer 27 auf ein Minimum gedämpft werden können, da die Druck-Pufferkammer 27 mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 8 über die Verbindungslöcher 26 in Verbindung steht. Auch die Druckschwankungen in den Räumen V der Zylinderköpfe 11 können mit Hilfe der Druck-Pufferkammer 27 herabgesetzt werden, da diese mit den genannten Räumen V über die Ölrückführkanäle 35a und 35b in Verbindung steht.
Es versteht sich, daß die vorliegende 'Erfindung bezüglich ihrer Anwendung nicht auf eine V/6-OHC-Verbrennungskraftmaschine beschränkt ist, sondern auch an anderen Mehrfach-Zy1inder-V-Motoren angewendet werden kann.
Wie in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet ist, kann an dem Zylinderkopf 11 an einer Stelle, die dem Ölrückführ-
kanal 35a oder 35b entspricht, ein von der Nockenwelle 23 angetriebener Hilfsantrieb 58, z.B. ein Verteiler,
angeordnet sein, so daß seine Antriebswelle in den ölrückführkanal 35a oder 35b hineinragt. Dabei steht ein am unteren Ende der Antriebswelle des Verteilers befestigtes Schraubenrad 59 in Eingriff mit einem Schraubenrad 60, welches fest an der Nockenwelle 23 sitzt.

Claims (7)

  1. 34147W
    Or· rar. D151. D.'KTS» LOüfJ DIpl.-?h«». CLAUi, FOHtAU Di.oi.-lne. RlANZ U. ---" Dipl.-Ph,·.->■ ÖL;" ->Λ!^ ■: :
    TOYO KOGYO CO.Ltd.
    No. 3-1, ShinchijFuchu-cho, Aki-gun
    Hiroshima-ken, Japan - 23 686 20/h
    Ansprüche
    Verbrennungsmotor mit V-förmiger Zylinderanordnung, bei der die Zylinderköpfe in ihrer Form derjenigen des Zylinderblockes angepasst sind und die erste Zylinderreihe in axialer Richtung gegenüber der zweiten Zylinderreihe derart versetzt angeordnet ist, daß zwischen dem vordersten Zylinder der ersten Zylinderreihe und der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes sowie zwischen dem hintersten Zylinder der zweiten Zylinderreihe und der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes jeweils ein Abstand besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseite des Zylinderblockes (4) an dessen Vorder- und Rückseite im Bereich der ersten Zylinderreihe (2) jeweils mit derjenigen im Bereich der zweiten Zylinderreihe (3) weitgehend in einer Ebene liegt, und daß in dem Zylinderblock (4) an einer Stelle zwischen der vorderen Stirnseite des Zylinderblockes
    (4) und dem vordersten Zylinder (5) der ersten Zylinderreihe (2) und/oder zwischen der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes (4) und dem hintersten Zylinder
    (5) der zweiten Zylinderreihe (3) mindestens ein Ölrückführkanal (35a, 35b) vorgesehen ist, der mit einem von dem entsprechenden Zylinderkopf (11) gebildeten Raum in Verbindung steht.
  2. 2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Ölrückführkanälen (35a, 35b) in dem Zylinderblock (4) jeweils an der Stelle zwischen der
    V V V. ^ *. %, W «* W ""Τ · ~T ff * 1O"
    vorderen Stirnseite des Zylinderblockes (4) und dem vordersten Zylinder (5) der ersten Zylinderreihe (2) und zwischen der hinteren Stirnseite des Zylinderblockes (4) und dem hintersten Zylinder (5) der zweiten Zylinderreihe (3) ausgebildet ist.
  3. 3. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten und der zweiten Zylindferreihe (2 bzw. 3) eine Druck—Pufferkammer (27) vorgesehen ist, die mit dem Inneren 'des Kurbelgehäuses (8) in Verbindung steht.
  4. 4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ölrüakführkanal bzw. die Ölrücicführfcanäle (35a, 35b) mit der Druck-Pufferkammer (27) ufcfd der von dem jeweiligen Zylinderkopf (11) gebildete Raum mit dem Inneren des Kurbelgehäuses (8) in Verbindung stufet baw. stehen.
  5. 5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer äet Ölrückführkanäle (35a, 35b) über einen Verbindungsabschnitt (35c, 35d) mit dem Inneren des Kurbelgehäuses (8). direkt in Verbindung steht.
  6. 6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsabschnitt (35c, 35d) verengt ist.
  7. 7. Verbrennungsniotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Zylinderkopf (11) identisch ausgebildet und um 180° gegeneinander verdreht angeordnet sind.
DE19843414710 1983-04-18 1984-04-18 Verbrennungsmotor mit v-foermiger zylinderanordnung Granted DE3414710A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58068789A JPS59194018A (ja) 1983-04-18 1983-04-18 Ｖ型エンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3414710A1 true DE3414710A1 (de) 1984-10-18
DE3414710C2 DE3414710C2 (de) 1988-05-26

Family

ID=13383836

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19843414710 Granted DE3414710A1 (de) 1983-04-18 1984-04-18 Verbrennungsmotor mit v-foermiger zylinderanordnung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4494494A (de)
JP (1) JPS59194018A (de)
DE (1) DE3414710A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2574128A1 (fr) * 1984-12-04 1986-06-06 Honda Motor Co Ltd Reniflard de moteur a combustion interne
EP0154910A3 (en) * 1984-03-03 1986-06-11 Mazda Motor Corporation Breather device in internal combustion engine
EP0287756A3 (en) * 1987-04-18 1989-06-14 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft De-aeration device with integrated oil separator
US5235938A (en) * 1991-06-06 1993-08-17 Mercedes-Benz Ag Internal combustion engine having an induction conduit for the induction of fresh air
EP0599095A1 (de) * 1992-11-20 1994-06-01 Adam Opel Ag Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine mit V-förmig angeordneten Zylindern
EP0600341A1 (de) * 1992-12-02 1994-06-08 Adam Opel Ag Zylinderkurbelgehäuse für eine Brennkraftmaschine mit darin angeordneten Be- und Entlüftungskanälen
WO2007074384A3 (en) * 2005-12-28 2008-01-03 Toyota Motor Co Ltd Pcv system for v-type engine

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0629530B2 (ja) * 1984-11-01 1994-04-20 ヤマハ発動機株式会社 エンジンの潤滑装置
JP2529826B2 (ja) * 1986-03-20 1996-09-04 ヤマハ発動機株式会社 内燃機関の冷却装置
JPH0672548B2 (ja) * 1986-04-23 1994-09-14 マツダ株式会社 Ｖ型エンジンのシリンダヘツド構造
JPH0618012Y2 (ja) * 1986-12-17 1994-05-11 いすゞ自動車株式会社 シリンダボデイのオイルリタ−ン構造
JPH0618013Y2 (ja) * 1987-01-27 1994-05-11 マツダ株式会社 エンジンのシリンダブロツク構造
JPH0533683Y2 (de) * 1987-02-18 1993-08-26
JPH01167406A (ja) * 1987-12-21 1989-07-03 Mazda Motor Corp Ｖ型エンジンのシリンダブロック
JPH01120961U (de) * 1988-02-08 1989-08-16
JPH088282Y2 (ja) * 1988-04-06 1996-03-06 日産自動車株式会社 内燃機関のｖ型シリンダブロック
US4907551A (en) * 1988-04-30 1990-03-13 Mazda Motor Corporation V-type engine
JP2503465Y2 (ja) * 1990-03-31 1996-07-03 マツダ株式会社 エンジンのブロック構造
JP2566683B2 (ja) * 1990-12-28 1996-12-25 川崎重工業株式会社 Ｖ型エンジンのシリンダーブロック構造
DE60127355T2 (de) * 2000-08-25 2007-07-05 Honda Giken Kogyo K.K. Hilfsmaschinenaufbau für eine Brennkraftmaschine
JP3867837B2 (ja) * 2000-12-20 2007-01-17 本田技研工業株式会社 内燃機関
JP5078745B2 (ja) * 2008-05-21 2012-11-21 本田技研工業株式会社 多気筒ｖ型エンジンにおけるブローバイガス処理装置
JP6142885B2 (ja) * 2015-03-05 2017-06-07 マツダ株式会社 エンジンのオイル供給装置、エンジンの製造方法及びエンジンの給油路構造
WO2020145335A1 (ja) * 2019-01-11 2020-07-16 株式会社セガゲームス プログラム及び情報処理装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1220098A (en) * 1968-05-09 1971-01-20 British Motor Corp Ltd Engine lubricating systems
US3949719A (en) * 1975-01-27 1976-04-13 Kar Products Inc. Volumetric control valve unit for crankcase ventilation system
JPS55114845A (en) * 1979-02-26 1980-09-04 Daihatsu Motor Co Ltd Fitting device for engine auxiliary machinery in v-type engine

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA575263A (en) * 1959-05-05 B. Leach Clayton Engine lubricating system
US2996050A (en) * 1958-02-24 1961-08-15 Gen Motors Corp Engine
JPS5217107A (en) * 1975-07-30 1977-02-08 Nissan Motor Co Ltd Engine
SE443021B (sv) * 1979-09-03 1986-02-10 Yanmar Diesel Engine Co Forbrenningsmotor
JPS58137807U (ja) * 1982-03-11 1983-09-16 ヤンマーディーゼル株式会社 Ｖ列機関のシリンダブロツク構造

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1220098A (en) * 1968-05-09 1971-01-20 British Motor Corp Ltd Engine lubricating systems
US3949719A (en) * 1975-01-27 1976-04-13 Kar Products Inc. Volumetric control valve unit for crankcase ventilation system
JPS55114845A (en) * 1979-02-26 1980-09-04 Daihatsu Motor Co Ltd Fitting device for engine auxiliary machinery in v-type engine

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
DE-Z: Motortechnische Zeitschrift 40 (1979) Nr.9, S.361-364 *
Fr-Z: Revue technique automobile, April 1972 S.27 *

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0154910A3 (en) * 1984-03-03 1986-06-11 Mazda Motor Corporation Breather device in internal combustion engine
FR2574128A1 (fr) * 1984-12-04 1986-06-06 Honda Motor Co Ltd Reniflard de moteur a combustion interne
EP0287756A3 (en) * 1987-04-18 1989-06-14 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft De-aeration device with integrated oil separator
US5235938A (en) * 1991-06-06 1993-08-17 Mercedes-Benz Ag Internal combustion engine having an induction conduit for the induction of fresh air
EP0599095A1 (de) * 1992-11-20 1994-06-01 Adam Opel Ag Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine mit V-förmig angeordneten Zylindern
EP0600341A1 (de) * 1992-12-02 1994-06-08 Adam Opel Ag Zylinderkurbelgehäuse für eine Brennkraftmaschine mit darin angeordneten Be- und Entlüftungskanälen
WO2007074384A3 (en) * 2005-12-28 2008-01-03 Toyota Motor Co Ltd Pcv system for v-type engine
US8061336B2 (en) 2005-12-28 2011-11-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha PCV system for V-type engine
DE112006003475B4 (de) * 2005-12-28 2016-06-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha PCV-System für einen Verbrennungsmotor der V-Art

Also Published As

Publication number Publication date
US4494494A (en) 1985-01-22
JPS6325162B2 (de) 1988-05-24
JPS59194018A (ja) 1984-11-02
DE3414710C2 (de) 1988-05-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3414710A1 (de) Verbrennungsmotor mit v-foermiger zylinderanordnung
DE3542900C2 (de)
DE4033844C2 (de)
DE2702160C2 (de) Ansaugsystem
DE3714495C2 (de)
DE102004047943B4 (de) Mehrzylinder Brennkraftmaschine
DE69119965T2 (de) Einlassanordnung für V-Brennkraftmaschine
DE2950905A1 (de) Kuehleinrichtung sowie zylinderkopf fuer verbrennungsmotor
DE60303039T2 (de) Brennkraftmaschine
DE19535626C2 (de) Einlaßschalldämpfer in einem Vertikal-Motor
DE3347847C2 (de)
DE3021180A1 (de) Kraftrad mit mehrzylinder-brennkraftmaschine
DE3050893C2 (de)
EP0200930A1 (de) Luftansauganlage einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE2625788B1 (de) Abgasleitung fuer turboaufgeladene brennkraftmaschinen
DE3040472C2 (de) Brennkraftmaschine
DE60016895T2 (de) Vorrichtung für brennkraftmaschinen
DE69102857T2 (de) Motorlufteinlasssystem.
DE2727056A1 (de) Einrichtung fuer gegossene motorbloecke fuer wassergekuehlte zweitaktmotoren
DE69419913T2 (de) Induktionssystem einer internen brennkraftmaschine
DE3686817T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung eines auspuffgaskreises fuer eine brennkraftmaschine.
DE69021878T2 (de) Kolbenmaschine mit pumpenzylindern und kraftzylindern.
DE3833846A1 (de) Sauganordnung fuer eine brennkraftmaschine mit einer drall und/oder turbulenz erzeugenden klappe
DE19509002C2 (de) Thermostatanbaupositionsstruktur
DE2617245C2 (de) Abgasreinigungsanlage für eine Viertakt-Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: MAZDA MOTOR CORP., HIROSHIMA, JP

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8328 Change in the person/name/address of the agent

Free format text: LOUIS, POEHLAU, LOHRENTZ & SEGETH, 90409 NUERNBERG