DE3447180A1

DE3447180A1 - Geteiltes schwungrad mit waermeisolierter lagerung

Info

Publication number: DE3447180A1
Application number: DE19843447180
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl.-Ing. 8722 Oberwerrn Caspar; Franz Dipl.-Ing. 8721 Dittelbrunn Hartig; Bernhard Dipl.-Ing. Schierling (FH), 8702 Kürnach
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1984-12-22
Filing date: 1984-12-22
Publication date: 1986-07-03
Also published as: GB2168784A; JPH0730813B2; JPS61215831A; FR2575256A1; GB8531520D0

Description

FICHTEL S SACHS AG, Schweinfurt

ANR 1 001 485 Reg.-Nr. 12

Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

Geteiltes Schwungrad mit wärme I solierter Lagerung

Die Erfindung bezieht sich auf ein geteiltes Schwungrad, bestehend u. a. aus einem ersten Schwungrad, welches lösbar mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbunden ist, einem zweiten Schwungrad, welches gegenüber dem ersten über einen Lagerflansch begrenzt verdrehbar gelagert ist, Torsionsd^mpfeinrichtungen zwischen beiden, welche zumindest aus Torsionsfedern bestehen, die in entsprechenden öffnungen von nebeneinanderangeordneten, etwa scheibenförmigen Eingangs- und Ausgangsteilen eingreifen, wobei der Lagerflansch im radialen Bereich zwischen den Torsionsfedern und der Befestigung des ersten Schwungrades angeordnet Ist.

Ein geteiltes Schwungrad dieser Bauart ist beispielsweise aus der deutschen Patentschrift 28 26 274 bekannt. Bei dieser bekannten Konstruktion Ist das zweite Schwungrad direkt auf einem Lagerflansch des ersten Schwungrades drehbar gelagert. Eine solche Lagerung ist vorteilhaft im Hinblick auf die direkte Aufnahme von Taumelkräften durch massive Bauteile, wie beispielsweise die Kurbelwelle mit ihren Lagerstellen. Nachteilig bei einer solchen Konstruktion wirkt sich jedoch aus, daß die durch die Anfahr- und Schaltkupplung erzeugte V/ärme von den Reibflächen der Kupplungsscheibe direkt in die Lagerstelle fließen kann. Dieser Wärmefluß bringt sowohl Probleme hinsichtlich der Lebensdauer der Lagerung mit sich, als auch im Hinblick

auf das Lagersplel. Einerseits darf das Lagersplel auch bei höchster Wärmeentwicklung eine Obergrenze nicht überschreiten, andererseits muß ein solches geteiltes Schwungrad auch noch bei Temperaturen weit unter der Frostgrenze funktionsfähig bleiben.

Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lagerung füi ein geteiltes Schwungrad zu erstellen, welche in allen Betriebssituationen stabil bleibt und eine lange Lebensdauer aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Eine stabile Lagerung wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch erreicht, daß ein vom zweiten Schwungrad getrennter Flanschring vorgesehen Ist, der unter Zwischenschaltung einer WärmeisolierschIcht fest mit dem zweiten Schwungrad verbunden werden kann. Dadurch Ist einerseits eine stabile Lagerung hergestellt, andererseits Ist dafür Sorge getragen, daß die von der Reibungskupplung ausgehende Wärme nicht in die Lagerstelle eindringen kann.

Die Wärme I sol IerschIcht besteht dabei vorzugsweise aus Reibmaterial. Dies hat den Vorteil, daß es leicht in die gewünschte Form gebracht werden kann, daß es einen guten Wärmeisolator darstellt und daß es die entsprechende mechanische Festigkeit aufweist, welche an einer solchen Verbindungsstelle notwendig ist.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte AusbI1dungsbeIspI ele festgelegt. So beziehen sich beispielsweise die Unteransprüche ; bis 12 auf zwei Konstruktionen gemäß den Figuren 1 und 2, die Unteransprüche 13 bis 15 auf eine Konstruktion gemäß FIg. 3, dl· Unteransprüche 16 bis 23 auf eine Konstruktion gemäß FIg. h und die Unteransprüche 24 bis 27 auf die Figuren 5 und 6.

Die Details der Erfindung und die Vorteile werden anschließend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen Im e i nzelnen:

Fig. 1 ein geteiltes Schwungrad im Längsschnitt in geschraubter * Ausführung;

Fig. 2 eine ähnliche Konstruktion in genieteter Ausführung; FIg. 3 ein geteiltes Schwungrad in geschraubter Ausführung mit Einleitung des Drehmomentes über die Nabenscheibe des

Tors Ionsschwi ngungsdämpfers;
Fig. 4 ein geteiltes Schwungrad mit Ausbildung des ersten Schwungrades als Nabenscheibe des Tors Ionsschwingungs-

dämpfers;
Figuren 5 und 6 zwei Ausführungsbeispiele unter Verwendung von Gleitlagern anstelle von V/ä 1 ζ 1 agem.

Fig. 1 zeigt den Te 111ängsschnItt durch ein geteiltes Schwungrad, wobei an der Kurbelwelle 1 das erste Schwungrad 2 und ein Lagerflansch 4 unter Zwischenschaltung eines Deckels 40 direkt verschraubt sind. Es sind mehrere am Umfang verteilte Dehnschrauben 37 vorgesehen, wobei zur gegenseitigen Fixierung zumindest ein Paßstift 39 durch Kurbelwelle, erstes Schwungrad 2 und Lagerflansch 4 reicht. Die Befestigungsschrauben 41 sind für den Fall vorgesehen, daß das komplette Aggregat mit Ausnahme des ersten Schwungrades 2 von einem ZuIIeferanten angeliefert wird zur Sicherung des Wälzlagers 5 auf dem Lagerflansch 4. Das Wälzlager 5 trägt auf seinem Außenring einen Flanschring 7, der axial durch eine Scheibe 36 fixiert ist. Am Flanschring 7 ist von der Abtriebsseite her das zweite Schwungrad 3 unter Zwischenschaltung eines Isolierringes 13 und der Scheibe 36 über Befestigungsschrauben 43 angeschraubt. Das zweite Schwungrad 3 trägt in nicht näher dargestellter Weise sowohl das Kupplungsgehäuse 23 als auch die dazu gehörende Reibungskupplung mit einer Kupplungsscheibe. Zwischen den beiden Schwungrädern 2 und 3 ist eine Tors Ionsdämpfeinrichtung angeordnet. Diese besteht aus zwei Deckblechen 11 und 12, die durch Abstandsniete 29 im Abstand voneinander, aber fest miteinander verbunden sind, wobei das eine Deckblech 11 an seinem Außenumfang über Befestigungsschrauben 42 mit dem ersten Schwungrad 2 drehfest verbunden ist. Zwischen beiden Deckblechen 11 und 12 Ist eine Nabenscheibe 21

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angeordnet, die mit ihrer Innenverzahnung 24 in eine Außenverzahnung 25 des Flanschringes 7 drehfest eingreift. Zwischen den Deckblechen 11 und 12 einerseits sowie der Nabenscheibe 21 andererseits sind in entsprechenden Fenstern Torsionsfedern 10 angeordnet. Diese Torsionsfedern 10 übertragen das Drehmoment von der Kurbelwelle her kommend über das erste Schwungrad 2, die als Eingangsteile ausgebildeten Deckbleche 11 und 12 auf die als Ausgangstell ausgebildete Nabenscheibe 21, über die Verzahnung 24 und 25 auf den Flanschring und von dort direkt auf das zweite Schwungrad 3. Zur Dämpfung von Torsionsschwingungen ist weiterhin eine Reibeinrichtung 14 vorgesehen. Sie besteht In herkömmlicher Weise aus wenigstens einem Reibring sowie einer Anpreßfeder und Ist dann wirksam, wenn sich die Deckbleche 11 und 12 gegenüber der Nabenscheibe 21 verdrehen. Zur Stabilität der beiden Deckbleche 11 und 12 sind diese direkt radial Innerhalb der Torsionsfedern 10 über weitere Abstandsniete 30 fest auf Abstand gehalten. Das gesamte, geteilte Schwungrad dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle 1 um die Drehachse 44.

Durch die geteilte Ausführung von Flanschring 7 und zweitem Schwungrad 3 sowie durch die Schraubverbindung zwischen beiden Teilen unter Zwischenschaltung eines Isolierringes 13 ergibt sich die Anbindung des zweiten Schwungrades auf kürzestem V/ege an die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, wobei das Wälzlager 5 thermisch gegenüber der Anfahr- und Schaltkupplung Isoliert 1st.

In Fig. 2 Ist eine ähnliche Konstruktion wiedergegeben wie in Flg. 1. An dieser Stelle sei im wesentlichen auf die unterschiedlichen konstruktiven Details eingegangen. Die Kurbelwelle 1 und der Lagerflansch h sind über Dehnschrauben 27 fest miteinander verbunden. Der Lagerflansch h ist im vorliegenden Fall einteilig mit dem ersten Schwungrad 2 ausgebildet. Auf dem Lagerflansch h ist ein Wälzlager 5 angeordnet, welches seinerseits wiederum einen Flanschring 6 trägt. Dieser Flanschring 6 Ist durch Abstandsniete 27 unter Zwischenschaltung einer Scheibe 36 und eines Isolierringes 13 direkt mit dem zweiten Schwung-

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rad 3 fest verbunden. Der zwischen den beiden Schwungrädern 2 und 3 angeordnete Tors Ionsschwlngungsdämpfer besteht aus den beiden Deckblechen 11 und 1-2, die über Befestigungsniete 28 sowohl fest untereinander und auf Abstand gehalten sind, als auch gleichzeitig mit dem zweiten Schwungrad 2 im Bereich ihres Außendurchmessers verbunden sind. Die beiden Deckbleche 11 und 12 weisen In entsprechenden Fenstern mehrere Torsionsfedern 10 auf. Diese Torsionsfedern 10 greifen gleichzeitig auch In zwei nebeneinander angeordnete Deckbleche 17 und 18 ein, welche als Ausgangstelle des Torsionsschwlngungsdämpfers ausgebildet sind. Sie sind beide im Bereich Ihres Innendurchmessers über die Abstandsniete 27 sowohl untereinander fest verbunden und auf Abstand gehalten als auch gleichzeitig mit dem Flanschring 6 drehfest verbunden. Im axialen Bereich zwischen den beiden Deckblechen 17 und 18 ist eine Zwischenscheibe 22 vorgesehen, welche ebenfalls entsprechende Fenster zur Aufnahme der Torsionsfedern 10 aufweist. Weiterhin ist eine Reibeinrichtung vorgesehen, welche zwischen der Zwischenscheibe 22 und den Deckblechen 17 bzw. 18 wirksam Ist. Eine weitere Reibeinrichtung 16 ist vorgesehen, welche zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem Flanschring 6 angeordnet ist. Die Funktion der vorliegenden Torsionsdämpfe Inrichtung ist folgende: Die Torsionsfedern 10 sind in mehrere Gruppen zu jeweils zwei Federn aufgeteilt, wobei jeweils diese Gruppen in Reihe wirkend angeordnet sind. Zu diesem Zweck Ist eine in bestimmten Grenzen frei verdrehbare Zwischenscheibe 22 vorgesehen, welche lediglich die Aufgabe hat, die Torsionsfedern 10 zu führen. Die Reibeinrichtung \h mit einem relativ hohen Reibwert kommt erst dann zum Einsatz, wenn die zuerst beaufschlagten Gruppen von Torsionsfedern 10 eine Vorspannkraft erreicht haben, welche der Reibkraft der Reibeinrichtung 14 entspricht. Dahingegen Ist die Reibeinrichtung 16 bei jeder relativen Verdrehung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad wirksam und sie weist eine niedrige Reibkraft auf. Durch die Zwischenschaltung des Isolierringes 13 in die Trennfuge zwischen dem zweiten Schwungrad 3 und dem Flanschring 6 ist auch hier sowohl eine direkte Anbindung des zweiten Schwungrades an

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die Kurbelwelle gegeben, als auch eine wirksame Abwehr der für das Wälzlager 5 schädlichen Reibungswärme.

FIg. 3 zeigt den Te I11ängsschn!tt durch ein geteiltes Schwungrad, wobei prinzipielle Parallelen zu FIg. 1 zu erkennen sind. Als Unterschied zu FIg. 1 Ist anzusehen, daß die Nabenscheibe 21 des Torsionsschwingungsdampfers an ihrem Außenumfang direkt mit dem ersten Schwungrad 2 über Befestigungsschrauben 42 verbunden ist. Dieses Teil Ist somit das Eingangsteil für den Torsionsschwingungsdampfer. Die Ausgangsteile sind als Deckbleche 11 unc 12 angeordnet, die In nicht dargestellter Welse untereinander verbunden und auf Abstand gehalten sind und von denen das Deckblech 12 im Bereich seines Außenumfanges direkt mit dem zweiten Schwungrad 3 fest verbunden Ist. Die Torsionsfedern 10 sind In entsprechenden Fenstern der Teile 11, 12 und 21 untergebracht. Radial Innerhalb der Torsionsfedern 10 Ist eine Reibeinrichtung 14 vorgesehen, welche beispielsweise eine hohe Reibwirkung erzeugt und durch entsprechende Koppelung mit Steuerblechen erst bei größeren Verdrehwinkeln wirksam wird. Eine weitere Reibelnrlchtung 16 Ist zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem Flanschring 8 vorgesehen, welche vorzugsweise eine niedrige Reibkraft erzeugt und welche über den gesamten Verdrehwlnkelbereich wirksam ist. Ansonsten gleicht diese Konstruktion derjenigen von Flg. 1 mit den prinzipiellen Vorteilen der leichten Mon· tage und Demontage von Untergruppen sowie der thermischen Isolation des Wälzlagers 5.

In Fig. 4 Ist ein Te I 11ängsschnItt einer weiteren Konstruktion eines geteilten Schwungrades wiedergegeben, welche vom prinzipiellen Aufbau her gewisse Ähnlichkeiten mit dem angezogenen Stand der Technik aufweist. In der vorliegenden Konstruktion is das erste Schwungrad 2 zusammen mit einem Lagerflansch 4 direkt über Paßschrauben 38 an der Kurbelwelle 1 angeordnet. Das erste Schwungrad 2 Ist dabei gleichzeitig als Eingangstell für den Torsionsschwingungsdampfer ausgebildet. Es weist somit die Funktion einer Nabenscheibe auf. In entsprechenden Fenstern des

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ersten Schwungrades 2 sind Torsionsfedern 10 angeordnet. Zu beiden* Selten des ersten Schwungrades 2 sind die beiden Deckbleche 11 und 12 angeordnet, welche als Ausgangstelle für den Torsionsschv/I ngungsdämpf er fungieren. Sie sind sowohl radial außerhalb als auch direkt radial innerhalb der Torsionsfedern 10 über Abstandsniete 30 bzw. 31 fest miteinander verbunden und auf Abstand gehalten. Die radial außen angeordneten Abstandsniete 31 dienen gleichzeitig der Befestigung der Deckbleche 11 und 12 mit dem zweiten Schwungrad 3. Unabhängig von dieser drehmomentmäßigen Anbindung des zweiten Schwungrades 3 an den Torsionsschwlngungsdämpfer ist dieses noch zusätzlich in bekannter Weise über Verbindungsniete 35 unter Zwischenschaltung eines Isolierringes 13 und einer Scheibe 36 direkt mit dem Flanschring 6 verbunden, der über das Wälzlager 5 auf dem Lagerflansch 4 angeordnet Ist. Zwischen den beiden Deckblechen 11 und 12 und dem ersten Schwungrad 2 sind zwei Steuerbleche 19 und 20 angeordnet, welche Teil einer Reibeinrichtung 15 sind. Diese Reibeinrichtung 15 weist einen sehr hohen Reibwert auf und sie wird über die Steuerbleche 19 und 20 derart gesteuert, daß sie lediglich Im Bereich des größten Verdrehwinkelausschlages zum Einsatz kommt. Mit dieser Reibeinrichtung 15 werden während des Startvorganges bzw. während des Abstel!Vorganges der Brennkraftmaschine die starken Torsionsschwingungen gedämpft, welche Im Bereich unterhalb der Leerlaufdrehzahl entstehen können. Eine weitere ReIbelnrichtung 14 ist vorgesehen, welche zwischen einem radial verlaufenden Flansch des Flanschringes 16 und dem ersten Schwungrad 2 angeordnet Ist. Diese Reibeinrichtung 14 weist u. a. einen Reibring 32 auf, der mit axial gerichteten Lappen 33 In entsprechende öffnungen 34 des ersten Schwungrades 2 eingreift. Dabei sind die öffnungen 34 in Umfangsrichtung größer ausgeführt als die umfangsmäßige Erstreckung der Lappen 33. Auf diese Weise wird erreicht, daß diese Reibeinrichtung 14 für den Lastbereich erst nach einem vorgegebenen Verdi^efiwi nkel zum Einsatz kommt. Im Gegensatz dazu Ist die Re I be I n-fi chtung 16 so angeordnet, daß sie bei jeder ReI at I vverdrehup^zw! sehen dem ersten Schwungrad 2 und den beiden Deckbl ecj^r 11 und 12 bzw. dem zweiten Schwungrad 3

zum Einsatz kommt. Diese Reίbe JnrIchtung weist eine relativ
niedrige Reibkraft auf. Die vorliegende Konstruktion ist besonders stabil ausgeführt, da das zweite Schwungrad 3 sowohl im Be reich seines Außenumfanges über die Abstandsniete 31 mit den
beiden Deckblechen 11 und 12 fest verbunden Ist als auch Im Bereich seines Innendurchmessers über die Verbindungsniete 35 unter Zwischenschaltung des Isolierringes 13 direkt mit dem
Flanschring 6 fest verbunden Ist. Damit Ist In einer Konstruktion sowohl die direkte Anbindung des zweiten Schwungrades 3 an die Kurbelwelle als auch die Indirekte Anbindung gewährleistet, wobei die direkte Anbindung durch die Anordnung des
Isolierringes 13 das Wälzlager 5 frei von schädlicher Wärme
hai t.

Fig. 5 zeigt den Ausschnitt aus einer Lagerstelle gemäß Fig. 3, wobei anstelle eines Wälzlagers ein Gleitlager 25 vorgesehen
Ist. Dieses Gleitlager 25 besteht aus einem Außenring kl, der I Flanschring 8 fest angeordnet Ist. Dieser Außenring kl weist
zwei Gleltflnchen auf, die fm Schnitt etwa V-förmig nach Innen zulaufend angeordnet sind. Sie bilden über den Umfang gesehen
zwei Konusflächen konzentrisch zur Drehachse. Entsprechende
Gleitflächen werden auch von dem zweigeteilten Innenring, der
aus den Einzelringen 48 und k9 besteht, gebildet. Die beiden
Innenringe kS und kS sind auf dem Lagerflansch k angeordnet, un zwar In einem derart axialen Abstand, daß der Außenring kl
spielfrei geführt Ist. In der Praxis kann diese Spielfre I he 11
dadurch gewährleistet werden, daß beispielsweise Lagerflansche mit unterschiedlicher axialer Lange zur Verfugung stehen. Ein
Gleitlager gemäß FIg. 5 bietet sich für den vorgesehenen Einbau fall besonders an, da nur über einen bestimmten Verdrehwinkelbe reich Relativbewegungen auftreten. Aber gerade für ein Gleitlager Ist eine Wärmeisolierung In Form des Isolierringes 13 beson ders wicht Ig.

FIg. 6 zeigt eine Variante zu Fig. 5, bei welcher das Gleitlage 46 mit zylindrischen bzw. ebenen Gleitflächen ausgebildet Ist.

Der Außenring 50 weist einen etwa T-förmigen Querschnitt auf, wob*l I der Fuß dieser T-Form die radialen Kräfte übernimmt. Der Innenring 51 Ist L-förmig ausgebildet, wobei sein zylindrisch verlaufender Teil gegenüber dem Fußbereich des Außenringes 50 die radiale Lagerung übernimmt. Sein scheibenförmiger Bereich Ist für die eine axiale Belastungsrichtung vorgesehen. Im Abstand von diesem scheibenförmigen Bereich Ist eine Scheibe 52 angeordnet, welche in der anderen axialen Richtung die Lagerfunktion übernimmt. Auch dieses Gleitlager 46 ist dreiteilig
ausgeführt und übernimmt mit einer zylindrischen Gleitfläche die radialen Belastungen und mit zwei im Abstand voneinander angeordneten ebenen Gleitflächen die axialen Belastungen. Auch hier wird die Funktion und die Lebensdauer dieses Gleitlagers erst durch den Einbau des Isolierringes 13 ermöglicht.

FRP-2 Ho/Bbl
18.12.84

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Claims

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FICHTEL S SACHS AG, 8720 Schweinfurt

ANR 1 001 hS5 Reg.-Hr. 12 *f83

PATENTANSPRÜCHE

Geteiltes Schwungrad, bestehend u. a. aus einem ersten Schwungrad, welches lösbar mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbunden ist, einem zweiten Schwungrad, welches gegenüber dem ersten über einen Lagerflansch begrenzt verdrehbar gelagert ist, Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, welche zumindest aus Torsionsfedern bestehen, die in entsprechenden öffnungen von nebeneinander angeordneten, etwa scheibenförmigen Eingangs- und Ausgangste Π en eingreifen, wobei der Lagerflansch Im radialen Bereich zwischen den Torsionsfedern und der Befestigung des ersten Schwungrades angeordnet Ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Lagerflansch CO ein Flanschring C6, 7, 8) verdrehbar, aber axial geführt angeordnet ist, an dem das zweite Schwungrad (3^ unter Zwischenschaltung einer Wärme I sol ierschIcht (13) fest angeordnet ist.

2. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeisol IerschIcht C13) vorzugsweI se aus Reibmaterial besteht.

3. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welchem im axialen Raum zwischen dem der Kurbelwelle Zugeordneten ersten Schwungrad und dem der Anfahr- und Schaltkupplung zugeordneten zweiten Schwungrad die scheibenförmigen Eingangs- und Ausgangsteile angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Eingangsteile ClI, 12) vorgesehen sind, die untereinander fest verbunden und auf Abstand gehalten

sftid und von denen zumindest das den ersten Schwungrad (2) · zugeordnete ClI) In einem Bereich radial außerhalb der Torsionsfedern ClO) mit diesem fest verbunden ist und wenigstens ein Ausgangsteil (17, 18; 21) vorgesehen und zwischen den EingangsteM en CH, 12) angeordnet ist, das radial Innerhalb der Torsionsfedern ClO) mit dem Flanschring C6, 7) zumindest drehfest verbunden ist.

4. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ausgangstell In Form einer NabenscheIbe (21) über eine Innenverzahnung (24) drehfest, aber axial lose auf einer Außenverzahnung (25) des Flanschringes (7) angeordnet ist.

5. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Ausgangstell C17, 18) vorgesehen ist, welches mit einem radial verlaufenden Flansch C26) des Flanschringes C6) fest verbunden ist.

6. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Im Abstand voneinander angeordnete und untereinander fest verbundene Ausgangsteile O7, 18) vorgesehen sind, die über axial verlängerte Abstandsniete C27) mit dem Flanschring (6) vernietet sind.

7. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen beiden Ausgangsteilen ein umfangsmnßig lose angeordnetes Zwischenteil C22) vorgesehen Ist, an dem sich jeweils Gruppen von zwei Torsionsfedern ClO) abstützen, die jeweils hintereinander wirkend zwischen den Eingangsteilen ClI, 12) und den Ausgangstellen O7, 18) angeordnet sind.

8. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen be I den Ausgangstei1 en C17, 18) und dem Zwischenteil C22) eine Reibeinrichtung (I⁴O Insbesondere für den Lastbereich angeordnet Ist.

9. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung Cl⁴O im radialen Raum zwischen Torsionsfedern ClO) und Flanschring C6) angeordnet ist.

10. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenteil C22) an seinem Innenumfang auf einem zylindrischen Absatz des Flanschringes C6) geführt ist.

11. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsniete C27) vom ersten Schwungrad C2) wegweisend verlängert ausgeführt sind und gleichzeitig den Flanschring C6) mit dem zweiten Schwungrad C3) fest verbinden.

12. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Reibeinrichtung C16) mit niedriger Reibkraft zwischen Lagerflansch C¹O und Flanschring ^Λ6) angeordnet Ist.

13. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welchem im axialen Raum zwischen dem der Kurbelwelle zugeordneten ersten Schwungrad und dem der Anfahr- und Schaltkupplung zugeordneten zweiten Schwungrad die scheibenförmigen Eingangs- und Ausgangstelle angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangstell C21) vorgesehen ist, das zwischen zwei im Abstand voneinander gehaltenen und untereinander verbundenen Ausgangsteilen CH, 12) angeordnet ist und radial außerhalb der Torsionsfedern ClO) mit dem ersten Schwungrad C2) fest verbunden Ist und zumindest das dem zweiten Schwungrad C3) zugeordnete Ausgangsteil C12) radial außerhalb der Torsionsfedern ClO) fest mit diesem verbunden ist.

lh. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen beiden Ausgangsteilen CH, 12) und dem

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EingangsteM C21) im radialen Bereich zwischen Torsionsfedern (10) und Flanschring (8) eine Reibeinrichtung Cl¹O Insbesondere für den Lastbereich angeordnet Ist.

15. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1**, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Flanschring C8) und Lagerflansch (Λ) eine weitere Reibeinrichtung C161) mit niedriger Reibkraft vorgesehen Ist.

16. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welchem ein Eingangsteil vorgesehen Ist, welches als erstes Schwungrad ausgebildet ist, zu dessen beiden Selten die Ausgangsteile angeordnet und untereinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das dem zweiten Schwungrad O) zugeordnete Ausgangstell (12) radial außerhalb der Torsionsfedern ClO) fest mit dem zweiten Schwungrad (3) verbunden I st.

17. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die die beiden Ausgangstelle CH, 12) untere Inandei verbindenden Abstandsniete C31) In Richtung des zweiten Schwungrades C3) verlängert ausgeführt sind und mit diesem vernietet sind.

18. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibeinrichtung O6) mit niedriger Reibkraft zwischen dem Eingangstell C2) und dem dem zweiten Schwungrac C3) abgewandten Ausgangsteil CH) angeordnet Ist.

19. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Reibeinrichtung (I¹O zwischen dem Flanschring C6) und dem Eingangsteil (2) angeordnet Ist.

20. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die wettere Reibeinrichtung Cl¹O über einen Reibring C32) gesteuert wird, der mit axial abgewinkelten Lappei C33) In öffnungen (3¹O des Eingangsteils C2) eingreift.

21. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnungen (34) in Umfangsr I chtung vorzugsweise größer ausgeführt sind_als die Lappen (33}.

22. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Reibeinrichtung (15) mit hoher Reibkraft zwischen dem Eingangsteil (2) und den Ausgangsteilen ClI, 12) angeordnet Ist, die über Steuerbleche (19, 20) zwischen den Ausgangsteilen (11, 12) und dem Eingangsteil (2) steuerbar ist.

23. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz der dritten Reibeinrichtung im Dereich des maximalen Verdrehwinkels der Torsionsdämpfeinrichtung (2, 10, 11, 12) erfolgt.

24. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des zweiten Schwungrades (3) ein V/älzlager (5) umfaßt.

25. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des zweiten Schwungrades (3) ein Gleitlager (45, 46) umfaßt.

26. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitlager (45) einen Außenring (47) mit zwei Im Querschnitt nach radial innen V-förmig zulaufenden Gleitflächen aufweist, die auf entsprechend geneigten Gegengleitflächen zweier Innenringe (48, 49) aufliegen, die axial nebeneinander angeordnet sind und wobei die Lagereinstellung axial und radial durch den Abstand beider Innenringe voneinander erfolgt.

27. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das GleIt1ager'(46) aus einem im Querschnitt etwa T-förmigen Außenring (50), einem L-förmigen Innenring (51)

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einer Scheibe (52) besteht, wöbe! die Lagerung radial über zylindrische Gleitflächen des Außenringes (50) und des Innenringes (51) und die Einstellung axial über die Festlegung von Innenring (51) und Scheibe (52) erfolgt.

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