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DE3331266A1 - Gangschaltanordnung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Gangschaltanordnung fuer ein kraftfahrzeug

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Publication number
DE3331266A1
DE3331266A1 DE19833331266 DE3331266A DE3331266A1 DE 3331266 A1 DE3331266 A1 DE 3331266A1 DE 19833331266 DE19833331266 DE 19833331266 DE 3331266 A DE3331266 A DE 3331266A DE 3331266 A1 DE3331266 A1 DE 3331266A1
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DE
Germany
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gear
selector
lever
clutch
devices
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Application number
DE19833331266
Other languages
English (en)
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DE3331266C2 (de
Inventor
Fujio Hachioji Tokyo Makita
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Jukogyo KK, Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Jukogyo KK
Publication of DE3331266A1 publication Critical patent/DE3331266A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3331266C2 publication Critical patent/DE3331266C2/de
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Description

5/128 Fuji Jukogyo K.K,
GangschaLt «-&§ für % in Kraftfahrzeug
Priorität: 31. August 1982 Japan 57-151367
Die Erfindung betrifft eine Gang schaltanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer automatischen Kupplung, wie einer elektromagnetischen Kupplung, und insbesondere eine Anordnung, die es ermöglicht, daß die Gangschaltung durch Schalten eines Schalthebels in gerader Linie betätigt wird.
Eine Elektromagnetpulverkupplung für ein Kraftfahrzeug enthält ein ringförmiges Antriebsorgan, das an der Kurbelwelle des Motors befestigt ist, eine MagnetisierungsspuLe, die in dem Antriebsorgan vorgesehen ist, ein Abtriebsorgan, das an einer Eingangswe 11 e des Getriebes befestigt ist, wobei ein Spalt zu dem Antriebsorgan frei bleibt, und einen Schalthebel zum Wechseln der Gänge in dem Getriebe. Der Schalthebel ist mit einem kippbaren Griff und Schaltern ν versehen. Der Griff wird in bezug auf den Schalthebel durch eine Kraft gekippt, die durch die Hand des Fahrers ausgeübt wird,wenn der Schalthebel geschaltet wird. Die Schalter werden durch den Griff zum Regeln des durch die Magnetisierungsspule fließenden elektrischen Stroms betätigt. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, steigt der durch die Spule fließende Kupplungsstrom an. Das Magnetpulver wird in dem Spalt zwischen dem Antriebsorgan und dem Abtriebsorgan angesammelt, so daß das Abtriebsorgan mit dem Antriebsorgan gekuppelt wird. Auf diese Weise kann das Kraftfahrzeug glatt gestartet werden, indem das Gaspedal beim Schlüpfen der Kupplung niedergedrückt wird. Eine solche Anordnung ist beispielsweise in der JP-OS 56-60733 offenbart.
Heutzutage sind viele Kraftfahrzeuge mit Vierganggetrieben ausgestattet. Der Schalthebel muß demnach längs eines H-förmigen Schaltungsmusters für die Vorwärtsfahrt geschaltet
mn
werden. Obwohl in einem solchen Kraftfahrzeug keine Kupplungspedalbetätigung erforderlich ist, muß der Fahrer dennoch komplexe Schalthebelbetätigungen ausführen.
Um die Betätigung des Schalthebels zu erleichtern, wird in einer parallelen Patentanmeldung eine Gangschaltanordnung vorgeschlagen, bei der vier Vorwartszahnradsatze eines Getriebes durch Schalten eines Schalthebels in einer geraden Linie geschaltet werden, bei dieser Anordnung sind die vier Vorwartszahnradsatze in eine Getriebeanordnung mit hoher Leistung und eine Getriebeanordnung mit niedriger Leistung aufgeteilt, und eine elektrische Betätigungseinrichtung ist zum Betätigen einer Wählvorrichtung vorgesehen, um eine der Leistungsanordnungen auszuwählen. Das Getriebe mit niedriger Leistung ist so ausgebildet, daß es eine ausreichende Leistung erzeugt, um das Kraftfahrzeug zu starten und auf ebenen Straßen zu fahren. Die Regelanordnung für die elektromagnetische Kupplung ist so ausgebildet, daß sie die elektromagnetische Kupplung veranlaßt, für eine lange Zeit bei derem Eingriff während des Fahrens mit dem Getriebe mit niedriger Leistung zu rutschen. Wenn deshalb das Fahrzeug nur über das Getriebe mit niedriger Leistung angetrieben wird, tendiert die Kupplung zum überhitzen, was zur Zerstörung von Einrückorganen und elektrischen Leitern führen kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung zu schaffen, die in der Weise arbeitet, daß sie automatisch eine Getriebeanordnung niedriger Leistung in eine Getriebeanordnung hoher Leistung umschaltet, wenn die Temperatur einer elektromagnetischen Kupplung einen vorbestimmten Wert übersteigt, wodurch das überhitzen der Kupplung verhindert werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
Die erfindungsgemäße Anordnung ist somit mit einer elektrischen Betätigungseinrichtung zum Betätigen einer Wählvorrichtung, um zwei Zahn radsätze aus vier Zahnradsätzen auszuwählen, sowie mit einer Regelschaltung versehen, die auf die Signale anspricht, die durch Schalter zum Betätigen der elektrischen Betätigungseinrichtung angelegt werden. Durch Betätigen des Schalthebels kommt somit einer der beiden Zahnradsätze, der durch die Wählvorrichtung ausgewählt ist, in Eingriff mit der Ausgangswelle des Getriebes zum übertragen der Leistung des Motors auf die Antriebsräder.
Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben,indersind
Fig. 1 ein schematischer Schnitt eines Getriebes mit einer Elektromagnetpulverkupplung, die bei der Anordnung der E rfindung verwendet wird,
Fig 1a eine Darstellung eines Gangschaltmusters in dem Getriebe der Fig. 1,
Fig. 2 eine Darstellung eines Schalthebels und eines Teils der Schalteinrichtung,
Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2, Fig. 4 ein Schnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 3 und ein Blockschaltbild einer elektrischen Regelanordnung,
Fig. 5 ein Schaltbild einer elektrischen Regelschaltung in der Anordnung der Erfindung,
Fig. 6 ein Blockschaltbild der Anordnung,
Fig. 7 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebsdrehmoment und
Fig. 8 eine graphische Darstellung der Änderung des Kupplungsstroms in der Anordnung.
In Fig. 1, die ein Getriebe zeigt, bei dem die Erfindung angewendet wird, ist eine Elektromagnetpulverkupplung allgemein mit 1 bezeichnet. Ein Vierganggetriebe 2 steht in Wirkungsverbindung mit der Kupplung 1, die wiederum mit einer Endunter setzungsvorrichtung 3 verbunden ist.
Die Elektromagnetpulverkupplung 1 ist in einem Kupplungsgehäuse vorgesehen und enthält eine Antriebsplatte 5, die an dem Ende der Kurbelwelle 4 des (nicht dargestellten) Verbrennungsmotors befestigt ist, ein ringförmiges Antriebsorgan 7, das an der Antriebsplatte 5 befestigt ist, eine Kupplungsspule 6, die in dem Antriebsorgan 7 vorgesehen ist, und ein Abtriebsorgan 9, das durch eine KeiIverzahnung an ein er Eingangswelle 8 des Getriebes 2 befestigt ist, wobei ein Spalt 10 zu dem Antriebsorgan 7 frei bleibt. Pulver aus magnetischem Material ist in einer Pulverkammer 11 vorgesehen und der Spalt kann mit dem Pulver gefüllt werden. Eine Kappe 12 ist an dem Antriebsorgan 7 befestigt. Die Kappe 12 hat einen zylindrischen Teil koaxial mit der Eingangswelle 8, auf dem Schleifringe 13 befestigt sind. Die Schleifringe 13 sind mit der Spule 6 durch Leitungen verbunden und Bürsten 14.sind gegen die Schleifringe 13 gedrückt.
Bei dieser Ausbildung drehen sich die Antriebsplatte 5 und das Antriebsorgan 7 zusammen mit der Kurbelwelle 4 und das in der Pulverkammer 11 eingeschlossene Magnetpulver wird zu der Innenfläche des Antriebsorgans 7 durch Zentrifugalkraft gezogen. Wenn die Spule 6 erregt wird, wird das Antriebsorgan 7 magnetisiert, um eine Magnetfluß zu erzeugen, der durch das Abtriebsorgan 9 fließt. Das Pulver wird somit in dem Spalt 10 angesammelt, so daß die Leistung des Motors auf die Eingangswelle 8 über die Kupplung übertragen wird.
In dem Getriebe 2 sind Zahnradsätze für den ersten bis vierten Gang vorgesehen. Gemäß der Erfindung sind der Zahnradsatz des zweiten Gangs und der Zahnradsatz des vierten Gangs nebeneinander angeordnet zur Schaffung einer Getriebeanordnung niedriger Leistung und der Zahnradsatz des ersten Gangs und der Zahnradsatz des dritten Gangs sind für eine Getriebeanordnung hoher Leistung nebeneinander angeordnet. Der Zahnradsatz des zweiten Gangs enthält ein Antriebszahnrad 16a
des zweiten Gangs, das auf der EingangsweLle 8 gebildet ist, und ein Abtriebszahnrad 16b des zweiten Gangs, das mit dem Antriebszahnrad 16a in Eingriff ist und drehbar auf der AusgangsweLIe 15 befestigt ist. Der Zahnradsatz des vierten Gangs enthält ein Antriebszahnrad 17a und ein Abtriebszahnrad 17b, das drehbar auf der Ausgangswelle 15 befestigt ist. Zwischen den Abtriebszahnrädern 16b und 17b ist eine Synchronisierungsvorrichtung 18 auf der Au-sgangswelle 15 angebracht, um wahlweise die Abtriebszahnräder 16b und 17b mit der Ausgangswelle 15 in Eingriff zu bringen. In gleicher Weise enthält der Zahnradsatz des ersten Gangs ein Antriebszahnrad 19a, und ein Abtriebszahnrad 19b liegt neben dem Zahnradsatz des dritten Gangs, der ein Antriebszahnrad 20a und ein Abtriebszahnrad 20b enthält. Eine Synchronisierungsvorrichtung 21 ist zwischen den Abtriebszahnrädern 19b und 20b vorgesehen. Der Zahnradsatz des zweiten Gangs und der Zahnradsatz des ersten Gangs sind an denselben Seiten der Synchronisierungsvorrichtungen 18 und 21 angeordnet und der Zahnradsatz des dritten Gangs und der Zahnradsatz des vierten Gangs sind an der gegenüberliegenden Seite der jeweiligen Synchronisierungsvorrichtung angeordnet,
Ein Rückwärtsantriebszahnrad 22a ist auf der Eingangswelle 8 gebildet und ein Abtriebszahnrad 22b ist auf einer Seite einer Hülse der Synchronisierungsvorrichtung 21 gebildet. Ein Leerlaufzahnrad 22c kann in Eingriff mit den Zahnrädern 22a und 22b für den Rückwärtsantrieb kommen. Ein Parkzahnrad 23 ist an einem Ende der Ausgangswelle 15 gebildet, um die Antriebsleistungsübertragungsanordnung während des Parkens des Fahrzeugs zu sperren.
Das Gangschaltmuster des Getriebes ist in Fig. 1a gezeigt, wobei L. und L_ Stellungen des ersten und des zweiten Gangs zeigen. H, und H, zeigen Stellungen des dritten und des vierten Gangs. N ist die Leerlaufstellung, P ist die Parkstellung und R ist die Rückwärtsgangstellung.
An einem Ende der AusgangsweL Le 15 ist des weiteren ein Ausgangszahnrad 24 vorgesehen, das in ein Ringzahnrad eines Differentials 26 der Enduntersetzungsvorrichtung eingreift, um die Ausgangsleistung der Ausgangswelle 15 auf die Antriebsräder über die RäderwelLen 27 und 28 zu übertragen.
Gemäß Fig. 2 ist ein Schalthebel 30 drehbar durch eine Welle 32 in einem Konsolengehäuse 31 gehalten, um in gerader Linie in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs geschaltet zu werden. Ein T-förmiger Griff 33 ist an einem oberen Teil des Schalthebels 30 angebracht und ein Ende eines Betätigungsstabs 34 ist mit einem unteren Teil des Schalthebels durch einen Stift verbunden. An dem anderen Ende des Betätigungsstabs 34 ist eine Gabel 46 befestigt, deren Aussparung 46a in Eingriff mit einem Arm 44a des Wählhebels 44 der elektrischen Wählvorrichtung 36 in' einem Gehäuse 35 ist.
Gemäß Fig. 2 bis 4 enthält die elektrische Wählvorrichtung 36 eine vertikale gleitbare Wählwell, e 40, einen Wählhebel 44 und eine elektrische Betätigungseinrichtung 43. Die Wählwelle 40 ist mit einem seitlich vorragenden Stift 41 versehen, der gleitbar in Eingriff mit einer vertikalen Führungsnut 42 ist, um die Wählwelle zu führen. Der Wählhebel ist drehbar an der Wählwelle 40 angebracht und durch obere und untere Sprengringe 45 gehalten, die in Eingriff mit der Wählwelle 40 sind. Die elektrische Betätigungseinrichtung 43 enthält einen Schrittmotor 51, eine Schnecke 50, die an der Welle des Schrittmotors befestigt ist, ein Schneckenrad 50a, das an einer Drehwelle 49 befestigt ist, und ein Ritzel 48, das an der Welle 49 befestigt ist. Das Ritzel 48 greift in eine Zahnstange 47 ein, die an der Welle an deren oberen Teil gebildet ist. Die Drehung der Schnecke 50 durch den Schrittmotor 51 verursacht somit, daß die Welle 40 und der Wählhebel 44 sich axial bewegen. Die Aussparung 46a hat eine ausreichende axiale Länge, um den Eingriff mit dem Arm 44a während der axialen Bewegung der Welle aufrechtzuerhalten.
Ein weiterer Arm 44b des Wählhebels 44 ist so ausgebildet, daß er wahlweise in Eingriff mit einer der Gabeln 37b, 38b und 39b der Schaltarme 37a, 38a und 39a ist. Die Schaltarme sind jeweils an Schal, ts chi enen 37, 38 und 39 befestigt und sind vertikal so angeordnet, daß sie wahlweise und wirksam in Eingriff mit dem Arm 44b in der Leer laufste I lung kommen. Die Schaltschiene 37 gehört zu dem ersten und dritten Gang (L1, H,) und ist so ausgebildet, daß sie die Synchronisiervorrichtung 21 mit einer (nicht dargestellten) Gabel betätigt. Die Schaltschiene 38 ist für den zweiten und vierten Gang (L_, H.) bestimmt und ist so ausgebildet, daß sie die Synchronisiervorrichtung 18 betätigt. Die Schaltschiene 39 ist für das Rückwärtszahnrad 22c und das Parkzahnrad 23 vorgesehen.
Gemäß Fig. 2 und 4 sind ein Rückwärts- und Parkwählschalter
55 und ein Wählschalter 56 der Getriebeanordnung hoher Leistung an dem Griff 33 angebracht. Ein Leerlaufschalter 57 ist unter dem Schalthebel 30 vorgesehen, um in der Leerlaufstellung des Schalthebels einzuschalten. Die Anordnung ist des weiteren mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 58 und einem Thermoschalter 54 zum Feststellen der Temperatur der elektromagnetischen Kupplung versehen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 58 ist eingeschaltet, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt, und der ThermoschaIter 54 ist eingeschaltet, wenn die Temperatur der Kupplung einen vorbestimmten Wert übersteigt. Diese Schalter 54 bis'58 sind elektrisch mit einer Regelschaltung 59 zum Betätigen des Schrittmotors 51 verbunden. Der Rückwärts- und Parkwählschalter 55 wird ausgeschaltet, wenn der Knopf des Schalters an dem Griff manuell betätigt wird, und der Wählschalter
56 der Getriebeanordnung hoher Leistung wird bei seiner Betätigung eingeschaltet.
Wenn gemäß Fig. 5 das Kraftfahrzeug sich in Ruhe befindet, ist der Geschwindigkeitsschalter 5 8 ausgeschaltet und der Leer I aufste I lungsscha 11er 57 ist eingeschaItet, so daß sich
-truer Ausgang eines ODER-VerknüpfungsgLieds 63 auf einem hohen Pegel befindet und der Ausgang eines Inverters 60 sich auf einem hohen Pegel befindet. Wenn demgemäß der Rückwärts- und Parkwählschalter 55 zum Ausschalten betätigt wird, werden alle Eingänge eines UND-VerknüpfungsgIieds 61 hochpegelig und dessen Ausgang wird hochpegelig. Der hochpegelige Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 61 wird zu einer (nicht dargestellten) Treiberstufe gesandt, die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von dem Eingangssignal erzeugt, so daß der Schrittmotor 51 in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Treiberstufe betätigt wird, um die Welle 40 zu bewegen. Die axiale Bewegung der Welle 40 bewirkt, daß der Wählarm 44b in Eingriff mit der Gabel 39b des Schaltarms 39a kommt. Wenn somit der Schalthebel 30 in die L- oder H-Stellung geschaltet wird, wird ein Rückwärtszahnrad- oder Parkzahnradeingriff ausgeführt.
Wenn die Schalter 55 und 56 nicht betätigt sind und die Temperatur der Kupplung niedrig ist, ist der Ausgang eines Inverters 65 hochpegelig und sind die Ausgänge von Invertern 69 und 70 niederpegelig. Demgemäß sind die Ausgänge der UND-Verknüpfungsglieder 66, 71 und 68 hochpegelig und die Ausgänge der UND-Verknüpfungsglieder 67 und 72 und eines ODER-Verknüpfungsg I ieds 73 niederpegelig. Der hochpegelige Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 68 wird somit als Auswahlsignal der Getriebeanordnung niedriger Leistung zu dem Schrittmotor 51 über die Treiberstufe gesandt, um den Schaltarm 44b mit der Gabel 38b in Eingriff zu bringen. Wenn demgemäß der Schalthebel 30 in die L-Stellung geschaltet wird, kommt das Abtriebszahnrad 16b des zweiten Gangs in Eingriff mit der Ausgangswelle 15 über die Synchronisiervorrichtung 18, und wenn der Schalthebel 30 in die Η-Stellung geschaltet wird, greift das Zahnrad des vierten Gangs ein.
Wenn der Wählschalter 56 der Getriebeanordnung hoher Leistung betätigt wird, um in die Kontakte einzugreifen, wird der Ausgang eines Inverters 69 hochpegelig. Der Ausgang des
UND-VerknüpfungsgLieds 72 wird deshalb hochpegelig. Andererseits wird der Ausgang des UND-Ver knüpf ungsg I i eds 68 nieder-* pegelig. Der hochpegelige Ausgang des UND-VerknüpfungsgIieds
72 bewirkt, daß der Ausgang des ODER-VerknüpfungsgIieds
73 auf einen hohen Pegel geht, was bewirkt, daß der Schaltarm 44b mit der Gabel 37b für den ersten und den dritten
Gang in Eingriff kommt.
In der Getriebeanordnung der Erfindung ist das übersetzungsverhältnis des Zahnradsatzes des zweiten Gangs ausgewählt,
um ein ausreichendes Drehmoment zum Starten des Kraftfahrzeugs zu erzeugen. Die Übersetzungsverhältnisse des zweiten
und des vierten Gangs sind so ausgewählt, daß das Kraftfahrzeug nur durch den zweiten und vierten Gang auf ebenen Straßen gefahren werden kann. Andererseits sind der erste und der
dritte Gang so ausgebildet, daß ein ausreichendes Drehmoment erhalten wird, um das Kraftfahrzeug an Steigungen zu fahren. Das Kraftfahrzeug kann somit durch Schalten des Schalthebels in gerader Linie gefahren werden.
Fig. 7 zeigt die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment in den vier Gängen. Um zu ermöglichen, daß das Getriebe das Kraftfahrzeug in zwei Gängen antreibt,
sind die Übersetzungsverhältnisse des ersten und des zweiten Gangs (L1, L ?) etwa einander gleich und sind die Übersetzungsverhältnisse des dritten und des vierten Gangs (HT, H.)
5 4
angenähert, wie dies die graphische Darstellung zeigt. Der
Unterschied zwischen den Übersetzungsverhältnissen von zwei
Gängen ist andererseits merklich groß. Ein solcher großer
Unterschied des Übersetzungsverhältnisses verursacht ruckartige Bewegungen und Stottern des Kraftfahrzeugs, wenn
die Kupplung sehr schnell einrückt. Deshalb ist bei der
Anordnung die Kupplung so ausgebildet, daß sie allmählich
mit einem Teileinrücken einrückt.
Fig. 6 zeigt eine Kupplungsstromregelanordnung zum Erzeugen einer Teileinrückperiode in der Kupplungseinrückperiode. Die Anordnung enthält einen Zündimpulsgenerator 7 5, einen Scha 11hebe Lscha I ter 76, einen GaspedaI se ha 11er 77, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 58 und eine Regelschaltung 78. Die Regelschaltung 78 arbeitet ansprechend auf die daran angelegten Eingangssignale und regelt einen durch die Spule 6 fließenden Kupplungsstrom. Der Kupplungsstrom ändert sich schrittweise, wie Fig. 8 zeigt. Wenn der Schalthebel 30 geschaltet wird, fließt der Kupplungsstrom in umgekehrter Richtung, um das Antriebsorgan 7 in die entgegengesetzte Polarität zu magnetisieren, um den Restmagnetismus zu entfernen. Nachdem der Schalthebel geschaltet worden ist, fließt ein niedriger Kupplungsstrom durch die Spule zum Erzeugen eines Teileinrückens für eine relativ lange Zeit. Danach fließt ein Nennstrom, um die Kupplung vollständig einzurücken.
Ein solches langzeitiges TeiIeinrücken der Kupplung verursacht eine überhitzung der Kupplung, wenn das Kraftfahrzeug oft gestartet wird. Die Anordnung der Erfindung ist mit einer Einrichtung zum Vermeiden dieses Nachteils versehen. Wenn die Temperatur der Kupplung einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird der Thermoschalter 54 eingeschaltet. Der Ausgang des Inverters 70 wird deshalb hochpegelig, der Ausgang des UND-Verknüpfungsg I ieds 67 wird hochpegelig und die Ausgänge der UND-Verknüpfungsglieder 71 und 68 werden niederpegelig. Der Ausgang des ODER-Verknüpfungsg I ieds 73 wird somit hochpegelig und es wird die Getriebeanordnung hoher Leistung ausgewählt.
Aus der vorangehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Erfindung eine Gangschaltanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer automatischen Kupplung schafft, bei der die Getriebeanordnung automatisch von einer Getriebeanordnung niedriger Leistung in eine Getriebeanordnung hoher Leistung umgeschaltet wird, wenn die Temperatur der Kupplung einen vorbestimmten Wert übersteigt, wodurch eine überhitzung der Kupplung verhindert worden kann.

Claims (7)

  1. 5/128
    3331266 ^aCi-Patentanwälte ■·' European Patent Attorneys
    MÜNCHEN ·
    Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha
    7-2 Nishishiη juku 1-chome, Shinjuku-ku, Tokyo, Japan
    Patentansprüche
    y. Gangs cha Lt anordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer automatischen Kupplung und einem Getriebe mit vier Vorwärtszahn radsätzen,
    gekennzeichnet durch
    eine erste Synchronisiervorrichtung zum wahlweisen Eingriff eines Zahnrads des 2. Gangs und eines Zahnrads des 4. Gangs mit einer Ausgangswelle des Getriebes, wobei das 2.-Gang-Zahnrad ein ausreichendes Drehmoment erzeugt, um das Kraftfahrzeug zu starten,
    eine zweite Synchronisiervorrichtung zum wahlweisen Eingriff eines Zahnrads des 1. Gangs und eines Zahnrads des 3. Gangs mit der Ausgangswelle,
    eine erste Verschiebeeinrichtung zum Betätigen der ersten Synchronisiervorri chtung,
    eine zweite Verschiebeeinrichtung zum Betätigen der zweiten Synchronisiervorri chtung,
    einen Wählhebel, der so ausgebildet ist, daß er in eine der ersten oder zweiten Verschiebeeinrichtungen eingreift,
    einen von Hand betätigten Schalthebel,
    Einrichtungen zum übertragen des Schaltens des Schalthebels auf den Wählhebel zum Verschieben einer der Verschiebeeinr i c htungen,
    eine elektrische Wählvorrichtung zum Betätigen der Wählhebeleinrichtung zum Eingriff in eine der Verschiebeeinrichtungen,
    Schalteinrichtungen zum Erzeugen von Signalen, die ein Auswählen einer der Synchronisiervorrichtungen darstellen,
    einen Thermoschalter, der auf die Temperatur der automatischen Kupplung zum Erzeugen eines AusgangssignaLs anspricht, wenn d,ie Temperatur einen vorbestimmten Wert übersteigt, und
    Regelschaltungseinrichtungen, die auf die Signale der Schalteinrichtungen zum Betätigen der elektrischen Wählvorrichtung ansprechen, um eine der Synchronisiervorrichtungen auszuwählen, und die auf das Ausgangssignal des Thermoscha I te r s, zum Betätigen der elektrischen Wählvorrichtung ansprechen, um die zweite Synchronisiervorrichtung auszuwählen.
  2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Kupplung eine elektromagnetische Kupplung i st.
  3. 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Kupplung eine Elektromagnetpulverkupplung i st.
  4. 4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der ersten und zweiten Versehiebeeinrichtungen eine Schaltschiene, die in Wirkungsverbindung mit einer entspresprechenden Synchronisiervorrichtung steht, und einen Schaltarm aufweist, der an der Schaltschiene befestigt ist und eine Gabel aufweist, die so ausgebildet ist, daß sie in ein Ende des Wählhebels eingreift, und daß die Getriebeeinrichtung einen Betätigungsstab, der in Wirkungsverbindung mit dem Schalthebel an dessen einem Ende steht, und eine Gabel aufweist, die an dem Betätigungsstab an dessen anderem Ende befestigt und in Eingriff mit dem anderen Ende des Wähl hebeis ist.
  5. 5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Wählvorrichtung eine gleitbare Wählwelle, die in drehbarem Eingriff mit dem Wählhebel an einer Achse
    des WählhebeLs ist, und eine elektrische Betätigungsvorrichtung zum axialen Gleiten der Wählwelle aufweist, wobei der Wählhebel in die Wählwelle eingreift, um durch die Wähl· welle axial bewegt zu werden.
  6. 6. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung Schalter enthält, die an dem Schalthebel befestigt sind.
  7. 7. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Rege I scha It einrichtung einen logischen Kreis enthält, der auf die Signale zum Erzeugen von Ausgangssignalen zum Betätigen der elektrischen Wählvorrichtung anspricht.
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